隨著高鐵開通里程越來越長，選擇“飛機+高鐵”出行的旅客也越來越多，空鐵聯運的覆蓋面也越來越大。在上演過高鐵開通逼停部分航線的“宮斗劇”之后，民航高鐵“化敵為友、握手言和”聯合運輸已經邁過最初起步時的徘徊處境，漸入佳境。以東航為例，“空鐵通”產品推出一年多后，如今每月已有8000人次選擇該產品，源源不斷的高鐵客流“喂給”民航，民航客源亦“反哺”鐵路。

　　高鐵開到哪里

　　航空市場則拓展到哪里

　　2008年8月1日，中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路——開通，全程113公里用時29分鐘。“貼地飛行”的高鐵速度著實讓各界嚇了一跳，而“四縱四橫”的快速鐵路網建成后將輻射全國70%的50萬以上人口城市，能覆蓋7億多人口。

　　從2008年開始，高鐵線路的逐步開通越來越深刻地影響到航空國內市場。按照當初的業界共識：高鐵線路在500公里以下，將產生顛覆性的影響;線路在500公里-800公里會對民航旅客量產生20%-30%的分流，線路在1000公里-1500公里，影響降至15%左右。這在國際上也都有先例可循，日本新干線的開通“逼停”了東京至大阪、京都等航線;歐洲高鐵(TGV)法德線的出現，迫使法航放棄了短途城市間的航線，而“歐洲之星”成功搶占了倫敦到巴黎70%的客運份額。據民航局公布，2013年就有8條國內航線因高鐵介入而取消。在未來3年內，對民航客流分流預計達到700萬人次。

　　高鐵開通后，聰明的旅客開始這么做：京滬航線最熱的時候往往“一票難求”，就有乘客飛到天津再轉乘高鐵“曲線進京”;再如每天廈門至上海的航班數量是廈門至杭州的數倍，旅客要是趕時間可以先飛虹橋機場再乘半個小時高鐵到杭州，這也比干等一班直達航班要省時。航空公司在這些做法中看到了有一種“共生雙贏”的路子可走：“空鐵聯運”通過飛機、高鐵的高效銜接，旅客可以享受“空地一體化”無縫中轉的便捷旅程。

　　正所謂“上帝在關上一扇門的時候，一定會為你打開另外一扇窗”。此前有些過度緊張的民航忽然意識到，其實高鐵網絡的鋪設恰恰給了航空更大的空間，從前觸角所未能觸及的地區將成為更廣闊的客源地。一些民航人士甚至樂觀地斷言：“高鐵開到哪里似乎航空市場相應的也有望拓展到了哪里”。

　　高鐵和民航的合作驚喜

　　8月，剛剛殺入空鐵聯運行列的全國首家低成本航空公司——春秋航空——在蘇州、杭州、無錫、常州、嘉興至上海之間各銜接了3個往返高鐵車次，國慶節前后還將開通昆山、寧波、義烏、鎮江、桐鄉、臺州、丹陽、南京、紹興、合肥等華東10座城市的“空鐵聯運”。對應春秋航空由上海始發的60余個國內航班以及10余個國際地區航班。

　　春秋航空方面表示，正是因為有了高鐵作為銜接，才使得春秋航空的市場能夠延伸到這些城市。其實這些距離始發基地300公里以內的市場開發，從前航空公司做得是非常不夠的，如今均可交由高鐵網絡完成銜接。按照目前高鐵的運行速度，300公里路程恰好也就運行1個小時左右。而“1小時”公路交通，也許只能帶動50公里~80公里范圍的市場。目前，“空鐵聯運”運營僅1個月有余，春秋航空在5個城市就吸引了1000多位旅客乘著高鐵來上海搭乘航班。

　　有數據顯示，今年暑期旺季非常旺，鐵路和航空旅客人數均呈兩位數增長，甚至超過了春運。我們要看到，如今經濟欠發達、通航點少的地區的旅客出行需求也在隨著經濟發展越發旺盛，“空鐵聯運”通過高鐵乃至普鐵的串聯航班，擴大了交通服務區域，拓展了航空運輸和鐵路運輸各自的輻射圈，兩種運輸方式互為補充，極大地方便了旅客出行換乘。高鐵與航空兩種“大交通”運輸方式的有效結合，增強了優勢互補，產生了組合效應。高鐵讓民航此前“點對點”的市場鋪開成了“點、線、面”，這才是合作帶來的最大驚喜。

　　立體交通閉環格局

　　打通尚需時日

　　盡管已經漸入佳境，但是不得不承認我國的空鐵聯運尚處于起步和摸索階段，在分類精細化服務方面還有進步的空間。

　　就拿空鐵聯運走在全國前列的上海來說，東航、國航、春秋等多家航空公司將長三角諸多城市的旅客通過高鐵“接駁”到上海，再通過航空接力運輸往來國內外。但不足的是，旅客選擇高鐵車次受到或多或少的限制，而且旅客購買空鐵聯運機票和火車票不能一次在網上實現打印車票完成訂座，還要在火車站或者機場專門的柜臺拿票。盡管這幾年隨著鐵路實名制和網絡售票的實施，已經為空鐵合作打下了很好的基礎。不過，鐵路售票系統的數據庫太大，技術上與民航系統銜接有困難。此外，盡管還有體制上的一些問題。但“鐵老大”已有越來越往市場“彎腰”的趨勢。

　　春秋航空盡管后來“入市”，但是搶得了先手，它就是首個實現空鐵快線產品網上直銷的航空公司，旅客在春秋網站上可直接訂購。接下來，“空鐵快線”還將在春秋航空手機客戶端銷售，旅客可隨時隨地訂票。

　　而在德國，這一切做得還要更加得心應手。旅客只要登錄漢莎航空的網站，就可以選擇所有德國鐵路車次與航空航班之間的無數種自由組合。這種自由選擇給旅客的旅行帶來了極大的便利，旅客可以自由掌控在機場所在地城市的中轉或逗留時間。其實，空鐵聯運的便利不應該僅限于杭州、蘇州這樣較大的城市，只要有鐵路車站就能享受空鐵聯運。而目前，上海的空鐵聯運還做不到這一點。

　　另外，空鐵聯運行李能否直掛也是個考驗。據了解，目前，似乎沒有一家公司推出行李直掛服務。德國空鐵聯運分“行李自助型”和“行李直掛型”，直掛需要付些費用，旅客下了飛機，不需要自己去提取行李，空手來到高鐵站，在高鐵站的行李房就可以看到自己的行李已經被搬運至此;反過來，高鐵換航空也能享受此類服務。

　　即便是高鐵和機場處于“同一屋檐下”的虹橋交通樞紐都不能實現，更何況，在我國大多數城市的機場與火車站距離較遠，即便是在鐵路系統內新老火車站都不在一起，這也為“空鐵聯運”在更大范圍內的推廣增加了難度。上月，東航將聯運范圍覆蓋到浦東機場，但是無奈只能選擇巴士中轉。盡管購買東航機票的旅客，可自由組合東航“空巴通”和“空鐵通”產品，靈活搭配，但這無非只是對虹橋與浦東兩大機場無快速聯絡方式的彌補。這種無奈之舉在大連機場也顯露無遺，大連機場用空鐵聯運免費巴士無縫對接機場與大連北站。

　　東航在空鐵聯運方面做得已經小有成就，他們與臺灣高鐵之間的合作半年來客源累計在千人左右。但是據東航透露，空鐵聯運產品只有臺胞才能有效提前購票。比如，“一站式”購票后就能從新竹乘高鐵到臺北桃園后再乘飛機轉飛大陸航點，但是大陸乘客想反向操作就不能實現，只能到了臺北后再另外自行購票。

責編：admin