中國的民航運輸業在公眾的認識中具有典型的規模經濟性、范圍經濟性和網絡經濟性等特征，由于民航運輸也被歸為關系到國計民生與國家安全的行業，所以在民航業的發展歷程中受到了不同程度的政府管制，而運輸價格的管制便是主要的管制方式之一。

　　從20世紀70年代末期開始的發達國家民航業的去管制化的經驗表明，破除各種行政管制，有利于激活民航業的市場競爭格局，帶動相關產業的發展與經濟運行效率改進，對旅客也有益。

　　中國的民航運輸業在改革開放以前完全屬于軍管體制，從20世紀80年代開始，漸進式的市場化改革探索便一直在進行，直到2004年經國務院批準的《民航國內航空運輸價格改革方案》正式實行，使得民航運價管制放松得到了巨大的突破，政府價格主管部門由過去核定航線具體票價的單一性管理改為對航空運價的基準價和浮動幅度的間接管理。

　　根據當年推出的《民航國內航空運輸價格改革方案》，其允許的國內航線基準價的最大值為每人每公里1.00元，且再有任何上浮的空間，航空公司銷售國內航線客票的全價票價格的計算過程是國內航線基準價乘以航行里程。以北京至呼和浩特為例，基準價1.00元與500公里的核定飛行里程得到的全價票價金額為500元人民幣，這是全價票的價格，航空公司通常會在此基礎上進行打折銷售。而根據國家統計局發布的數據，2012年內蒙古的人均GDP已經突破1萬美元大關，并且全國排名也由2003年的第12躍升至第5。而機票價格卻還停留在10年前的水平，甚至比自駕車的價格還要低廉。我們看到，過去10年，中國經濟發生了翻天覆地的變化，經濟總量已然從2003年的世界第七位發展到如今的穩居世界第二位。所以相應的，社會運行總體價格水平與企業整體經營成本早已今非昔比，應該說這樣的基準價與《方案》已經不合時宜。

　　此外，根據有關規定，航空公司對于機票銷售的折扣下限也有要求。所以，經常出國旅行的旅客可能發現一個現象，那就是在歐美等國1元機票、10元機票隨處可見，可在中國卻幾乎從未有過這樣的親民票價。春秋航空曾經在2007年推出過1元機票，然而它很快就因此被處以15萬元的處罰。

　　對于機票折扣下限的管制導致機票價格嚴重缺乏彈性的空間，在航空旅行的淡季，即便各航空公司尚有大把的空余座位，部分航班的客座率可能連一半都不到的情況下，航空公司依舊無法用足夠有吸引力的票價來刺激旅客的購買需求，而普通旅客更無法享受低廉但合理的機票價格。這種情況造成了資源浪費與效率損耗。

　　另外，從國外的經驗來看，主要的航空發達國家都已經基本實現了市場調節航空運價的機制，允許航空公司根據市場供求狀況和營銷需要自主進行價格的浮動與調整，且只需向政府報備即可。

　　毋庸置疑，中國民航業的市場化改革還有很長的路要走。多年來，相關部門逐步解除民航價格管制，逐步向民營資本開放市場，盡管尚不夠徹底，但今天國有航空公司一統天下的壟斷格局早已改變，整個民航業機票價格降低、運營效率改善、服務水平提高也有目共睹的。近年來，改革的力度更是不斷地加大，特別是民航強國的戰略提出后，讓中國民航業市場化改革有了前所未有的使命感與緊迫感，把能交給市場的都交給市場，讓政府回歸“守夜人”本位——這才是中國民航業機制轉變的根本途徑。

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