“深化改革內涵”是中國民航在新型經濟發展政策背景下的必然戰略選擇。“釋放改革紅利”正是中國民航科學、高效、持續發展的動力源泉，是實現民航強國、發揮經濟發展戰略行業支撐作用的實踐路徑。

　　近一年來，中國的政治和經濟發生了很多可喜的變化。在宏觀經濟層面，“克強經濟學”這一新名詞高度概括了我國的新型經濟發展政策思路。作為宏觀經濟發展“晴雨表”的民航運輸業，其發展趨勢和增長脈絡勢必會受到來自國內外環境的影響。目前，學界對“克強經濟學”的核心思想已達成共識：“強化市場、放松管制、改善供給”。筆者認為：“深化改革內涵”是中國民航在新型經濟發展政策背景下的必然戰略選擇。而“釋放改革紅利”正是中國民航科學、高效、持續發展的動力源泉，是實現民航強國、發揮經濟發展戰略行業支撐作用的實踐路徑。

　　改革思路之一：全力打造民航產業鏈

　　民航行業具有長產業鏈的優勢，“以民航行業為依托，力爭打造民航上中下游全產業鏈”必將成為我國國民經濟科學、系統、可持續發展的新引擎。筆者認為：推進全產業鏈的發展戰術是將民航打造成“戰略產業”的關鍵。具體措施可以從以下三個角度加以思考：

　　1.科學規劃航線網絡，深挖行業自身潛力

　　在國內市場方面，通過機場規劃的全局性思考和機場建設的積極性策略，進一步開拓我國國內客貨運市場的潛力。針對我國經濟發展出現的承接產業轉移、西部區域開發、城鎮改造加快等新趨勢和新政策帶來的我國中西部經濟高速發展的態勢，中國民航在機場規劃和建設方面應向中西部投入更多資源，力爭改善我國國內航線網絡“東密西疏”的不均衡格局，通過對國內航線網絡的合理構建，激發國內市場潛力。在國際市場方面，通過鼓勵有條件的航空公司在夯實國內市場優勢地位的基礎上，積極拓展國際業務，增強中國民航的國際競爭力。在增加我國航空公司國際市場占有率的同時，也應不斷提升我國在國際航空規則制定方面的話語權，在客貨運價制定、安保體系構建、節能環保等國際民航事務中爭取參與權。

　　2.支持國產民機制造項目，突出對上游產業承接效應

　　中國民航要想獲得國家更多的經濟和政策方面的扶持，就必須改變其自身對相關產業尤其是裝備制造業承接能力偏弱的現狀。隨著中國商用飛機有限公司的成立和國產大飛機C919項目的啟動，我國正在向民航產業鏈的上游——大飛機制造領域發展。中國民航不應只關注于航空公司發展、民用機場建設、航路空域保障等民航行業內事務，更應該站在民航全產業鏈的高度去合理調配和科學布局中國民航的各種資源，打破現有的公司化、區域化、條塊化的管理模式，在同等的條件下，優先選用國產的諸如飛機、航材、器材等上游供應商產品。

　　3.引領臨空產業經濟發展，發揮對下游產業引領效應

　　中國民航全產業鏈急需向外拓展，向上游發展需要技術進步和科技創新，這需要時間的積淀。而向下游發展可能是民航近期的可行性選擇。各級民航管理部門和相關民航企業應積極配合地方政府大力發展，臨空產業經濟。通過民航業科學發展，促進產業結構調整升級，帶動區域經濟發展;通過臨空經濟區，為地方政府的可持續發展注入新的活力。很多國內外的成功案例都說明了臨空經濟區對地方經濟升級發展起到了關鍵的引領作用，民航機場為產業轉移創造了良好的人流和物流條件。同時，臨空經濟區的發展將增加所在區域的經濟活躍度，增加機場的客貨源。通過發揮其經濟集群效應，將民航發展和地方經濟建設有機結合在一起，最終實現超越民航行業領域的區域化共贏。

　　改革思路之二：大力發展通用航空業

　　通用航空對于中國民航可謂戰略價值巨大，它將成為促進低空域開放、加大與航空制造業聯系、探索民營資本投資民航、開拓民航全新經濟領域等民航行業創新式發展的助推器。通用航空有望成為民航發展的全新增長極，其戰略價值可概括為以下幾點：

　　1.對我國機場建設模式的有益補充。截至2012年12月，我國共有民用機場183個、軍用機場250個左右，而美國擁有15096個各類型機場。很明顯，我國機場數量已經成為制約中國民航國內客運市場進一步發展的關鍵因素。但是我們似乎很少關注這樣一個問題，美國機場數量雖多，但大部分為中小型機場。以通用機場為代表的小微機場也是數量龐大，它們是美國得以打造出中樞航線網絡結構中幾大國際樞紐機場的真正客源地。這一經驗啟示我們，在注重新建和擴建大中型機場的同時，也應適度將建設重心下移，建設一座大型現代化機場的資金可以用來建設上百座通用機場。不僅如此，在后續的運營成本方面，通用機場的人均運營成本要遠低于大型機場。這里還需要補充的是，積極推進直升機起落平臺的建設，為直升機在醫療救助、消防救援、商務飛行、警務巡邏、旅游觀光等領域的應用，創造必要的硬件條件。

　　2.有利于深耕國內客運市場。目前，各大航空公司的戰略是擴大自己在黃金航線市場上的份額，導致部分航線票價偏低、上座率不高、航空資源投入相對過剩。而由于支線航空運營成本較高、利潤率偏低、客源量不足，骨干航空公司用現有機型執行經濟性差。通用航班是做大客運市場“蛋糕”的舉措，在有航空出行需求的村鎮、廠礦建設通用機場，用30座級的小型飛機執行。特別是在內蒙古、新疆、西藏、青海、云南、貴州等地廣人稀、地面交通不便的經濟相對發達的煤田、礦山、油田等職工聚集區，通用航空更是市場潛力巨大。這是真正意義上的滿足民眾出行需求、做大空運市場的舉措。

　　3.促進引導民營資本投入民航領域。在民營航空屢屢因無法獲得優質航空資源而在干線市場上舉步維艱的時候，我們不妨通過政策扶植和財政補貼的形式，鼓勵民營資本參與到通用航空市場的開發領域。這不僅不會涉及到現有優質資源的重新分配問題，而且給民營航空的發展提供了廣闊而又極具價值的“空運市場藍海”。由于通用航空資本準入門檻低、運營維護標準不高、回收投資周期短等優勢，對民營資本的介入有較強的吸引力。

　　4.增加航線，提升支線機場利用率。縱觀國內機場的運營現狀，只有為數不多的大型機場能盈利，大部分機場特別是支線機場往往依靠財政投入維持，其癥結在于其利用率較低。各支線機場都爭取航空公司開通其往返大型干線機場和樞紐機場的航線，這也是造成目前樞紐機場航班時刻資源緊張的直接原因。通用航空主要連接通用機場和支線機場，使支線機場發揮了一定的中轉功能。通用航空的多頻次起降，將進一步盤活支線機場的現有資源。

　　5.推動低空空域開放改革有實質性進展。雖然民航局已在東北地區和中南地區試點低空空域開放政策實施，但是目前收效甚微。主要瓶頸在于沒有適合通用航空器起降的機場，現有大中型機場離市區較遠的現實極大地削弱了通用航空的便捷性。在經濟發達地區或城市中心區域興建一批規模較小的通用機場，將有利于突破目前限制通用航空發展的瓶頸，以此帶動固定運營基地(FBO)建設的根本性提升。

　　6.支持民用航空制造業的發展。目前，國內航空公司多使用由波音、空客等外國制造商生產的機型，飛機以及航材采購成本偏高。但是，通用航空需要的是小型螺旋槳式飛機和中小型直升機，以新舟60、運12、直11、直9為代表的國產機型擁有較強的穩定性，是通用航空公司需要的理想機型。大力發展通用航空，將是對民用航空制造業的極大支持和推動，有利于中國航空制造業的崛起。

　　改革思路之三：鼓勵服務和金融創新

　　創新是行業發展進步的源泉，持續提升運輸服務質量是中國民航必須要完成的艱巨任務。以全面提升消費者感受服務體驗為出發點，開展各種民航領域服務創新，開發出各種民航服務衍生產品來滿足消費者的各種切身需求。例如：通過開發新的空中交通管制系統，更加安全、高效、科學地利用有限空域，努力提高航班正常率;通過建立面向公眾的航班延誤預報和通報制度，完善大面積航班延誤預警和應急機制，規范航班延誤后的服務工作;通過推廣信息化技術，優化運行流程，保證行李運輸品質;通過完善服務質量標準體系和實施方法，簡化乘機手續，創新個性化服務產品。

　　除了服務創新外，《國務院關于促進民航業發展的若干意見》還鼓勵在民航金融服務方面不斷創新，并指出：“研究設立主體多元化的民航股權投資(基金)企業。制定完善的相關政策，支持國內航空租賃業發展。鼓勵銀行業金融機構對飛機購租、機場以及配套設施建設提供優惠的信貸支持，支持民航企業上市融資、發行債券和中期票據”。通過民航金融服務創新為民航的全面發展提供更多的行業外部資源支持，這將有利于將民航行業更快地融入到整個國民經濟運行體系中來。

　　綜上所述，中國民航應始終堅持“強化市場、放松管制、改善供給”的原則，充分發揮市場在配置資源上的作用，在不涉及到降低安全標準的前提下放松各種管制，滿足經濟發展的需求。我們有理由期待，中國民航會在新一屆黨中央領導集體的指引下，為早日實現中華民族偉大復興的“中國夢”保駕護航。

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