考慮到油價高企和經濟發展前景不確定等外在因素的影響，全球航空業近年來的發展充滿艱辛。如果能夠保持盈利，已經實屬不易。美國的航空公司成功實現良好的業績表現，在很大程度上多虧了合并重組。2012年，美國的航空公司盈利23億美元，嚴格控制運力有望使它們在今年獲得更大的收益。自2007年以來，它們的座位數已經減少了近10%。

　　美國從1978年開始放松航空管制，航空業借此得以迅速發展。然而，在未來，這未必能夠繼續成為美國航空業發展的推動力。

　　并購帶來增長

　　合并是美國航企利潤不斷增加的重要推動因素。全美航空和美西航空在2005年率先實現合并，緊接著，達美航空和西北航空、聯合航空和大陸航空、西南航空和穿越航空也紛紛實現了合并。

　　事實證明，合并能夠使航空公司和旅客實現雙贏。由于合并能夠優化航空公司的資本結構，航空公司有實力升級產品和訂購新飛機。此外，美國運輸部的數據顯示，航空業近年來的運營表現不斷提升，航班延誤、航班取消和行李丟失的情況都更少了。

　　“盡管航空公司的利潤率很低，但他們正在以12年來最快的速度對產品和旅客體驗進行重新投資，每月投資額達到10億美元。”美國航空運輸協會首席經濟學家兼副總裁約翰·海姆立克說，“財務強勁的美國航空業能夠在整個經濟周期負擔起成本，并在國際舞臺上進行有效競爭，同時擴大航空服務范圍，為美國人創造更多的就業機會。因此，航空旅客、雇員、投資者乃至美國經濟都從中受益。”

　　“在油價居高不下之際，航空公司仍然能夠實現一定的利潤，已經堪稱卓越。”海姆立克說，“這證明了航空公司過去10余年來為改善業績表現作出的努力。對旅客來說，好消息是航空旅行仍然很便宜。經通貨膨脹調整后，2012年美國國內往返機票的價格比2000年還低15%。”

　　華爾街的分析師認為，在經濟低迷、油價高企的背景下，美國航空業持續盈利，并大力投資產品和服務，在很大程度上歸因于自2005年以來的并購整合。

　　出人意料的決定

　　今年8月，美國司法部出人意料地反對美國航空和全美航空的合并，并向法院提起訴訟。這筆價值110億美元的合并交易雖然會產生世界上最大的航空公司，但其在美國的市場份額離壟斷還很遠。事實上，美國西南航空和達美航空每年的客運量都已經超過1億人次。

　　值得注意的是，美聯航和達美航空都不反對這一并購。盡管美國司法部擔心在美國航空和全美航空合并后，在華盛頓里根國家機場可能出現壟斷，但它拒絕此次合并的理由卻是在很多中轉市場的競爭可能被削弱，以及航空公司數量的減少可能導致更高的費用，如行李托運費。

　　有業內人士推測，美國司法部是受到了航空業發展相對穩定的影響。簡單地說，航空公司破壞性競爭的方式已經結束，司法部對航空業的進一步整合沒有興趣。當然，他們對更高票價的擔憂令人費解。經通貨膨脹調整后，美國機票價格自1990年以來下降了30%，而航空稅收卻增加了近40%。

　　排除機票價格下降這一因素，聯邦稅收占了價值300美元往返機票的20%。根據美國航空運輸協會的數據，2012年，這些稅收為美國政府貢獻了190億美元的收入。盡管如此，還有人建議對航空公司征收更多的稅，使稅收總額增加50億美元。鑒于此，如果司法部擔心機票價格上漲，符合邏輯的應對之策是減輕航空公司的稅收負擔。

　　模糊的“放松管制”

　　“航空公司通過為旅客提供最大價值來賺取利潤，并留住旅客，實現持續性的增長。”國際航協北美地區成員和外部關系副總裁道格·拉溫說，“政府需要做的是如何讓航空公司為旅客提供最大價值。航空業如果不能盈利，不僅很難服務好旅客，也很難提供連通性，促進美國經濟的繁榮。如今，航空業‘放松管制’顯得有些名不副實了。”

　　航空業應該受到與其他私營部門一樣的對待，這是放松航空管制的前提。并購整合對航空業意義重大，而且能夠為旅客創造價值。但是，監管部門并不愿意接受這一點。他們的許多行為都表明，美國政府在商業問題上不愿意接受市場應該是最終“仲裁者”這一事實。相反，他們認為，航空公司不關注旅客利益，因此旅客需要受到保護。

　　比如，盡管大多數航班延誤是由于天氣或其他航空公司不可控因素造成的，但所謂的停機坪延誤條例仍然要求航空公司承擔航班延誤的巨額成本。此外，該條例規定的罰款非常嚴厲，使得航空公司都提前取消航班，而不愿意冒險延誤超過3小時。在停機坪延誤條例生效以后，美國各航空公司取消航班的可能性增加了24%，其直接后果是影響了旅客行程，并給他們帶來了極大的不便。

　　拉溫說：“這就是一個在1978年放松管制引領航空公司發展的政府所為。很明顯，他們如今采用的方式極具懲罰性，而且前后矛盾。美國政府唯一確信的東西似乎是，他們不再相信航空公司。”

　　旅客權益并非美國政府懷疑市場調節能力的唯一表現。美國運輸部已經要求航空公司在廣告中宣傳他們的產品時要將所有的政府稅費都包括到機票價格中去。政府當局正在建議航空公司必須在機票分銷系統中顯示附加產品的價格，即使這些價格信息在航空公司的網站上都能夠查到。

　　此外，在美國，兩大全球機票分銷系統控制了超過90%的機票代理市場。如果政府要求航空公司與它們做生意，可能進一步增強其市場控制力，阻礙其他競爭者進入這一市場。

　　領導地位被削弱

　　美國政府部門這種謹慎的做法可能使美國喪失航空領導者的地位。不僅亞太地區航空市場的強勁增長削弱了美國的地位，美國對諸如新一代航空運輸系統等項目的推動不力，也引發了國內對現有政府管制水平的不滿。新一代航空運輸系統被提上議事日程已經有一段時間了，但與進展緩慢的歐洲天空一體化類似，它似乎已經成了美國聯邦航空局的一大負擔。

　　聯邦航空局削減預算對這一項目當然有百害而無一利。實際上，航空業已經成為政府平衡國家預算的“替罪羊”。這迫使聯邦航空局考慮有限的預算能用來做什么和不能用來做什么。航空業的“政治化”表明，航空運輸近年來已經處在很不受重視的地位了。

　　牛津經濟研究院進行的一項航空運輸效益研究表明，不重視航空業的發展是很不明智的。航空部門為美國貢獻了6695億美元的總附加值，相當于美國經濟總量的4.9%，并創造了930萬個工作崗位。

　　“我們即將慶祝商用航空飛行100周年，而且歷史上首次商業飛行發生在美國。”拉溫說，“美國航空公司表現良好，但如果有連貫的航空政策的支持，它們能夠表現得更好。美國政府忘記了航空業在整個國民經濟中所起的作用，這是非常危險的。”

　　國際航協謝恩表示，監管架構為航空業的發展創造了一個讓人擔憂的環境。在以市場為主導的環境中，監管部門難以把握微觀管理的“度”的問題。“最終結果是抑制創新，從而導致航空公司之間缺乏競爭。”他說，“此外，政府領導者明顯相信，管理航空公司和旅客的關系廣受歡迎，即使這種管理已經遠遠地超過了政府部門對其他消費品或服務管理的范圍。”放松管制總是與美國航空業的領導力有關，但美國航空業能否繼續保持這種地位，還有很大的不確定性。　( 編譯自《國際航空公司》)

　　 延伸

　　外資股權限制引發質疑

　　對航空公司外資所有權的限制引發人們對美國放松航空管制的質疑。目前，美國國內航空公司的外資股權必須控制在25%以內。這項自1926年起就實行的規定，已經嚴重限制了美國各航空公司獲得外資的機會。

　　美國航空業曾多次嘗試將這一限制提高到49%，但都沒能取得成功。有人認為，美國航空業在21世紀的頭10年被卷入申請破產保護的浪潮，與政府對外資股權的限制有很大關系。今年2月，在關于美國航空和全美航空合并事宜的反壟斷聽證會上，有爭論說，對外資所有權的限制和對合并的擔憂是直接對立的。

　　“如果政策制定者擔心美國航空和全美航空的合并不利于市場競爭的開展，那么解決這個問題的有效方式是放松管制，采取措施刺激市場競爭。”美國布魯金斯政策研究機構克利福德·溫斯頓博士說，“創造高度競爭的市場環境的最后一步是，美國政府允許外國航空公司服務美國國內市場。”

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