在很多人眼中，飛行員是一個(gè)令人羨慕的職業(yè)。他們被稱為天之驕子，工作神秘，收入頗豐，大多帥氣英俊。但很少有人知道，為了這份職業(yè)的榮耀，他們要比常人付出更多的精力和努力，可以說(shuō)，飛行員的飛行生涯就是一個(gè)不斷學(xué)習(xí)的過(guò)程。

　　隨著時(shí)代的發(fā)展和科技的進(jìn)步，民航業(yè)飛機(jī)機(jī)型從最初的蘇制飛機(jī)逐漸過(guò)渡到如今的歐美制飛機(jī)，飛行機(jī)組搭配也經(jīng)歷了單人制、多人制、兩人制的發(fā)展歷程。這種變化隨之而來(lái)的，還有順應(yīng)機(jī)型變化的飛行員們的改裝歷程。

　　南航新疆分公司737一分部的經(jīng)理王小平，就是飛行改裝大軍中的一員。自1986年航校畢業(yè)后，王小平教員便開始了他向往已久的飛行生涯。起初作為運(yùn)5和安24機(jī)型的檢查員，到圖154機(jī)型的副中隊(duì)長(zhǎng)，到至今已飛行了11年的737機(jī)長(zhǎng)和C類飛行教員，他一步一個(gè)腳印，風(fēng)雨兼程，2018年還獲得了“安全飛行功勛獎(jiǎng)?wù)?rdquo;。

　　從他的自述中，我們看到了新疆民航從新疆航空公司到南航新疆分公司時(shí)期，一路由蘇式五人制機(jī)組至今歐美式飛機(jī)兩人制機(jī)組的變遷。

　　“人海戰(zhàn)術(shù)保安全”的五人制機(jī)組

新疆1986年開始使用的圖-154型客機(jī)

　　起初新疆民航的飛機(jī)，均引進(jìn)為蘇制飛機(jī)，如伊爾14、安24、圖154再到伊爾86，其經(jīng)濟(jì)性、以及設(shè)備的先進(jìn)程度較如今的歐美制飛機(jī)相差甚遠(yuǎn)。雖然新疆民航的起步比較晚，但蘇制飛機(jī)在當(dāng)時(shí)的環(huán)境下各方面來(lái)說(shuō)還是比較不錯(cuò)的。

運(yùn)5時(shí)期飛行隊(duì)伍

　　蘇制飛機(jī)大部分采用五人制機(jī)組，除2-3個(gè)駕駛員之外，必須還要有機(jī)械員、報(bào)務(wù)員和領(lǐng)航員。由于飛機(jī)先進(jìn)性限制，為了保證飛行安全，需要的機(jī)組人員就會(huì)相應(yīng)增加。當(dāng)時(shí)基本所有的飛行人員都在中國(guó)廣漢民航學(xué)院學(xué)飛，那時(shí)候機(jī)械、報(bào)務(wù)、領(lǐng)航等是飛行學(xué)院不同的專業(yè)，但并沒(méi)有大的區(qū)分，用王經(jīng)理的話說(shuō)就是“所有人員都在飛機(jī)上‘干活’的，都是飛行的”。針對(duì)五人制機(jī)組而言，每個(gè)人有著明確的分工。從飛機(jī)起飛到降落的全過(guò)程中，每個(gè)人各司其職，只需要負(fù)責(zé)自己對(duì)應(yīng)的工作，相對(duì)內(nèi)容也比較單一。

　　蘇制飛機(jī)大部分系統(tǒng)及程序都是人工、手動(dòng)操作完成的。除了最熟悉的操縱飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)和副駕駛外，機(jī)上的領(lǐng)航員負(fù)責(zé)控制飛機(jī)的航跡。由于蘇制飛機(jī)設(shè)備相對(duì)比較落后，必須有專職的人員來(lái)做領(lǐng)航工作。而報(bào)務(wù)員負(fù)責(zé)飛機(jī)的空中通話、應(yīng)答。當(dāng)時(shí)條件下，人員的英語(yǔ)水平普遍偏低，公司專門將報(bào)務(wù)員送到航校去學(xué)習(xí)英語(yǔ)，通過(guò)考試合格后方可上機(jī)飛行。而隨著人員水平的不斷進(jìn)步，民航也取消了專職的報(bào)務(wù)人員，對(duì)飛行員有了更高的要求，英語(yǔ)能力也成為現(xiàn)代飛行員必備且需不斷考試檢測(cè)的技能之一。八九十年代飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)開車、空調(diào)系統(tǒng)都是由機(jī)械員來(lái)完成的，飛機(jī)排氣活門的開度也需要機(jī)械員人工控制等等。而現(xiàn)在幾乎所有的飛機(jī)都已經(jīng)變成完全自動(dòng)的控制系統(tǒng)，由計(jì)算機(jī)操控，很多機(jī)械員的工作都由地面來(lái)做。以前的飛機(jī)必須要配有機(jī)械員，沒(méi)有機(jī)械員飛機(jī)就飛不起來(lái)，而隨著波音飛機(jī)的引進(jìn)，現(xiàn)在的機(jī)械員已不再是機(jī)組的必要標(biāo)配成員，在國(guó)內(nèi)航班中基本不需要，他們主要飛國(guó)際航線，負(fù)責(zé)加油、檢查飛機(jī)等工作，同時(shí)參與國(guó)際外站的放行。由于飛機(jī)在國(guó)際飛行必須要局方認(rèn)可的人員簽字放行，考慮到經(jīng)濟(jì)原因，保留的部分機(jī)械員參與運(yùn)行。而國(guó)內(nèi)，737機(jī)型大部分機(jī)場(chǎng)都可以委托代理來(lái)做飛機(jī)的短停。現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)正在推行的無(wú)過(guò)站放行，就在力求不需外部介入解決機(jī)組放行問(wèn)題。

　　飛蘇制飛機(jī)，要看基本駕駛數(shù)，也就是飛的好壞、對(duì)飛機(jī)的操縱能力等等，只能靠?jī)x表的正常與否判斷飛機(jī)的故障問(wèn)題，因此，對(duì)飛行員的經(jīng)驗(yàn)及技術(shù)能力都有非常高的要求。許多飛了一輩子蘇制飛機(jī)的老飛行員們，“蘇式理念”早以形成，在改裝的時(shí)候就無(wú)法適應(yīng)先進(jìn)飛機(jī)的操縱和管理模式，再加上年齡原因，學(xué)習(xí)新技術(shù)的能力有限、接受程度降低，在蘇制飛機(jī)退役后也相應(yīng)退休。

　　王小平經(jīng)理回憶說(shuō)，那時(shí)候飛上海飛廣州，一套機(jī)組七八個(gè)人，完全是靠“人海戰(zhàn)術(shù)”來(lái)保安全。可以說(shuō)，蘇制飛機(jī)只需“控制好”飛機(jī)，而波音除了把飛機(jī)飛好，還得“管理好”飛機(jī)。

　　“壓力山大”的二人制轉(zhuǎn)變

　　從九十年代初新航時(shí)期開始引進(jìn)波音737-300機(jī)型開始，五人制機(jī)組開始面臨至兩人制的改裝。而從蘇制飛機(jī)過(guò)渡到歐美制飛機(jī)，差別還是比較大的。不止原來(lái)的機(jī)械、報(bào)務(wù)、領(lǐng)航員需要改裝，操縱飛機(jī)的飛行人員也要全部面臨跨機(jī)型改裝。

　　王小平經(jīng)理就是新疆民航第二批改裝波音737飛機(jī)的飛行員。從2000年10月飛完烏魯木齊-上海最后一班圖154飛機(jī)開始，新疆的圖154全部退役。在最后一班的接機(jī)儀式中，新疆民航還請(qǐng)來(lái)了飛了第一班圖154的機(jī)長(zhǎng)石庚寅先生，第一班和最后一班機(jī)長(zhǎng)共同見證新疆圖154飛機(jī)退役的場(chǎng)景也給王教員留下了深刻的回憶。而他也帶著對(duì)圖154深深的不舍和留戀，加入了改裝大軍的隊(duì)伍中。

　　雖然波音飛機(jī)沒(méi)有圖154飛機(jī)大，但是卻比其先進(jìn)得多。改裝從對(duì)飛機(jī)的認(rèn)知到英語(yǔ)的學(xué)習(xí)，從飛機(jī)本身系統(tǒng)的學(xué)習(xí)到先進(jìn)飛行理念的運(yùn)用，跨度很大。再加上考試前一批改裝人員中還有考試不過(guò)的人員，使得當(dāng)時(shí)的改裝面臨嚴(yán)峻壓力。王經(jīng)理稱，改裝后，兩人制機(jī)組的配合變得非常重要，包括機(jī)組合理搭配，CRM駕駛艙資源管理，以及對(duì)SOP的嚴(yán)格遵守等等，波音737的很多知識(shí)都是從來(lái)沒(méi)有接觸過(guò)的，不僅要學(xué)習(xí)飛行技術(shù)，理念也要改。改裝回國(guó)后國(guó)內(nèi)教員帶飛10個(gè)航段左右便要求獨(dú)立飛行，再加上五人制機(jī)組的速減，很長(zhǎng)一段時(shí)間都不太適應(yīng)。

　　由于當(dāng)時(shí)航校教學(xué)方式都是按照蘇制飛機(jī)的模式來(lái)教學(xué)的，因此改裝的時(shí)候還鬧過(guò)了不少“笑話”。王經(jīng)理笑稱，那時(shí)候飛蘇制飛機(jī)，完全沒(méi)有概念歐美制飛機(jī)究竟先進(jìn)到什么程度。所以當(dāng)他們第一眼看到波音飛機(jī)上全英文的儀表盤時(shí)，所有人都是腦子一懵。想要按照蘇制飛機(jī)的“套路”來(lái)操縱歐美制飛機(jī)是完全行不通的，很多飛行的思路、思維方式都要轉(zhuǎn)換。

　　波音飛機(jī)主要側(cè)重于運(yùn)用“管理程序”來(lái)實(shí)現(xiàn)安全第一的理念。通過(guò)飛機(jī)儀表顯示的信息便可知道飛機(jī)是否出現(xiàn)故障以及故障原因。也就是說(shuō)，以前的工作比較單一，而現(xiàn)在的飛機(jī)員除了負(fù)責(zé)飛行，還要接手之前報(bào)務(wù)、領(lǐng)航的所有工作。五個(gè)人的負(fù)荷變成了兩個(gè)人，也是一定程度上人員配置的精簡(jiǎn)和勞動(dòng)效能的提升。

　　從“薄底子”到民航強(qiáng)國(guó)

　　從王小平教員1986年航校畢業(yè)踏入民航開始至今飛行32年，見證了中國(guó)民航一路快速的發(fā)展。我國(guó)也從一個(gè)民航底子很薄的國(guó)家發(fā)展到如今的民航大國(guó)，無(wú)論是機(jī)型的更替、人員的培訓(xùn)還是理念的改變，都在逐漸追平世界航空強(qiáng)國(guó)的步伐，包括運(yùn)輸量、中轉(zhuǎn)量都非常可觀。隨著蘇制飛機(jī)完成到歐美制飛機(jī)的轉(zhuǎn)變，新疆分公司的飛行隊(duì)伍一天天壯大，對(duì)飛行員各方面的要求也更加嚴(yán)格，但在王教員眼里，這絕對(duì)是一件好事，因?yàn)橐幻�成熟的、高品質(zhì)的職業(yè)飛行員，是需要扎實(shí)的技術(shù)和豐富的經(jīng)驗(yàn)共同組成的。即使通過(guò)了考試，也不能說(shuō)百分百過(guò)關(guān)，實(shí)際飛行中有很多突發(fā)情況是模擬機(jī)訓(xùn)練中無(wú)法做到的，這就需要時(shí)間的積累。另外飛行作風(fēng)也尤為重要，這不僅需要嚴(yán)格管理，還需要一種對(duì)生命、對(duì)安全信仰，讓飛行員這個(gè)職業(yè)更具神圣感。

　　而這些優(yōu)秀的品質(zhì)和卓越的飛行經(jīng)驗(yàn)，都離不開民航初期老前輩們的諄諄教誨。以前的老飛行員時(shí)期是民航業(yè)最艱苦的時(shí)候，那時(shí)候很窮，民航業(yè)底子很薄弱，沒(méi)有小時(shí)費(fèi)，唯一的政策就是“36%”，即工資比內(nèi)地多拿36%。然而艱難的條件卻磨練了飛行員的作風(fēng)和意志，那時(shí)候飛行任務(wù)也不多，每個(gè)人手里都有一個(gè)講評(píng)本，第一天飛完，第二天拿著本子去中隊(duì)找教員請(qǐng)教，哪里做的好，哪里做的不好。“傳統(tǒng)不能丟”，面對(duì)日漸發(fā)展的民航業(yè)，王小平經(jīng)理認(rèn)真而嚴(yán)肅地說(shuō)道，“老一輩人吃苦、耐勞，可謂是為中國(guó)民航事業(yè)奉獻(xiàn)了最多的一代，那種對(duì)待工作的認(rèn)真程度是值得現(xiàn)在很多年輕人學(xué)習(xí)的。”

　　飛行32年，無(wú)論是在航校，還是在民航，王小平教員從來(lái)不會(huì)挑選航線，也不會(huì)因?yàn)閭�(gè)人原因耽誤航班生產(chǎn)。從殘酷的訓(xùn)練到高度的安全責(zé)任，這兩萬(wàn)八千多小時(shí)的飛行安全就是努力與堅(jiān)持的最好見證。今年，新中國(guó)成立70周年，各方面都在蒸蒸日上，我國(guó)也在努力打造民航強(qiáng)國(guó)。王小平經(jīng)理也希望從事這個(gè)行業(yè)的飛行員們一定要認(rèn)真學(xué)習(xí)，更新自己的知識(shí)，保證好安全，飛的更長(zhǎng)遠(yuǎn)。“作為飛機(jī)員，沒(méi)有安全就什么都沒(méi)有。”安全永遠(yuǎn)是永恒的主題，現(xiàn)在飛行量也大，安全壓力也大，飛行員們一定要調(diào)整好自己的心態(tài)，把自己的身體保護(hù)好，安安全全的飛到退休。

　　人物簡(jiǎn)介

　　王小平：南航新疆分公司飛行部737一分部經(jīng)理，33年黨齡的老黨員，C類飛行教員，公司檢查員，“安全飛行功勛獎(jiǎng)?wù)?rdquo;獲得者，曾飛過(guò)運(yùn)5、安24、圖154及737機(jī)型，至今已安全飛行28000余小時(shí)。（趙夢(mèng)萱）

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