隨著近日中非合作論壇北京峰會的順利舉辦，非洲正受到越來越多的關注。就航空業(yè)而言，盡管存在大量尚未開發(fā)的市場，但非洲大陸上許多政府支持的航空公司近年來紛紛倒閉。然而，非洲各國政府對投資航空公司的熱情不減，而且一些新成立的航空公司正在忙著實施自身的擴張計劃。

　　政府投資熱情不減

　　在今年7月舉辦的英國范堡羅航展上，有兩個例子表明非洲旗艦航空公司受歡迎的程度正在回升。

　　在7月18日的一場新聞發(fā)布會上，尼日利亞航空部長哈迪·西里卡透露，其計劃成立一家公私合營的航空公司，名為尼日利亞航空，并將于今年12月開始運行。他表示，與空客公司和波音公司就潛在飛機訂單的談判正在進行。他預計，包括短程和遠程飛機在內，到2019年，尼日利亞航空的飛機數量將達到15架。

　　另外，新成立的烏干達航空在航展期間訂購了4架龐巴迪CRJ900飛機。該公司還簽署了一份諒解備忘錄，將訂購2架空客A330-800飛機，并成為首家配備空客新客艙的非洲航空公司。這是自該型號飛機唯一的客戶夏威夷航空今年早些時候取消訂單以來，空客公司收到的第一個承諾訂單。

　　在2012年Air Nigeria破產后，尼日利亞一直沒有旗艦航空公司。而烏干達的旗艦航空公司也在2014年暫停運營。盡管近幾十年來非洲一系列的旗艦航空公司相繼倒閉，但非洲各國政府對擁有一家服務于本國市場的旗艦航空公司的熱情絲毫不減。

　　“非洲旗艦航空公司的復興反映出非洲各國政府日益認識到航空作為經濟和社會發(fā)展工具的重要性。”非洲航空服務咨詢公司首席執(zhí)行官尼克·法德巴表示，“這也表明在非洲一些國家，現有的航空公司似乎無法提供所需的空中服務，以促進經濟發(fā)展。”

　　今年7月，坦桑尼亞航空接收了一架波音787-8飛機。這是其謹慎但意義重大的機隊更新計劃的一部分。該公司計劃使用波音787-8飛機開通印度孟買航線，開拓遠程市場。數據顯示，坦桑尼亞航空還訂購了2架空客A220飛機，并擁有3架Q400飛機和1架Q300飛機。

　　在龐巴迪C系列飛機被空客公司收購之前的2016年12月，龐巴迪中東和非洲地區(qū)銷售副總裁讓·保羅·布蒂鮑表示，該型號飛機將允許坦桑尼亞航空在國內市場上持續(xù)擴張，并開通至中東地區(qū)一些國際旅游目的地的航線。

　　今年7月，加納媒體報道，加納政府即將找到一個戰(zhàn)略合作伙伴，復興其旗艦航空公司。該報道稱，埃塞俄比亞航空和毛里求斯航空是可能的合作伙伴。

　　在津巴布韋，津巴布韋政府正計劃將津巴布韋的兩家航企董事會進行合并。津巴布韋交通部部長喬拉姆·古博表示，其中一家航企將運營國際航線，而另一家航企將專注于提供國內航班服務。

　　整合和合作是趨勢

　　事實上，在非洲國家近年來紛紛成立旗艦航空公司背后，離不開埃塞俄比亞航空飛速發(fā)展所起的推動作用。

　　作為星空聯(lián)盟成員，埃塞俄比亞航空通過與他國政府合資，擁有馬拉維航空49%的股份，多哥ASKY航空40%的股份，并計劃在非洲大陸其他國家成立類似的合資企業(yè)。今年6月，埃塞俄比亞航空首席執(zhí)行官高天德表示，該公司已簽署協(xié)議，將收購西非初創(chuàng)企業(yè)幾內亞航空49%的股份。同時，其全資擁有的埃塞俄比亞莫桑比克航空很快將取得航空運營許可。

　　高天德表示，埃塞俄比亞航空還簽署了成立贊比亞航空并持有其45%股份的協(xié)議，目前有關工作正在順利推進。此外，該公司還將成立乍得航空，并持有其49%的股份。

　　埃塞俄比亞航空此前曾與剛果航空進行合作談判，并有意在尼日利亞成立一家新航企，但進展緩慢。尼日利亞航空的成立可能意味著埃塞俄比亞航空這一想法將化為泡影。此外，埃塞俄比亞航空還可能投資厄立特里亞航空。

　　高天德此前曾表示，埃塞俄比亞航空對非洲同行的投資是出于兩方面的考慮：一是連接非洲大陸，并通過其位于亞的斯亞貝巴的樞紐推動客流量的增長，尤其是遠程中轉客流量的增長。二是擔心非洲以外的航企在非洲大陸開通更多航線，因此必須成立強大的本土航企來應對市場競爭。

　　今年6月，高天德在接受采訪時駁斥了有關埃塞俄比亞航空的股權戰(zhàn)略是試圖主導非洲大陸航空市場的說法。“我們正在幫助其他國家發(fā)展本土航企。你可以從競爭的角度來看待這個問題：我們正在培育競爭對手。”他說，“雖然埃塞俄比亞航空繼續(xù)向盧旺達航空提供維修服務，但我們在西非和中非市場上與他們直接競爭。”

　　對于印度洋上的非洲島國而言，整合和合作一直是航空市場的發(fā)展趨勢。

　　法屬留尼汪島奧斯特拉爾航空與馬達加斯加航空簽署了一項戰(zhàn)略合作協(xié)議，并獲得其49%的股份。這兩家航企已經同意緊密合作，并于今年上半年聯(lián)合在馬達加斯加成立了一家名為Tsaradia的航企。

　　毛里求斯航空、奧斯特拉爾航空和肯尼亞航空最近簽署了一份諒解備忘錄，雙方同意將各自的基地發(fā)展成樞紐，并計劃建立合作伙伴關系，包括在印度洋島嶼和非洲大陸之間提供航班服務和開展代碼共享合作等。

　　同時，毛里求斯航空還與南非航空和盧旺達航空就成立一個新的區(qū)域聯(lián)盟進行了會談。毛里求斯航空是專注印度洋市場發(fā)展的Vanilla聯(lián)盟的成員，該聯(lián)盟的其他成員還包括奧斯特拉爾航空、馬達加斯加航空、塞舌爾航空和Int'AirIles航空。

　　非洲航空版圖特征顯著

　　美國和歐洲航空市場分別在上世紀70年代和上世紀90年代放松了管制。對單個國家來說，這不僅使國有的旗艦航空公司變得不那么必要，還加劇了市場競爭。隨著時間的推移，許多旗艦航空公司要么倒閉，要么不得不調整自身的商業(yè)模式，實行私有化或進行合并以實現規(guī)模效應。盡管人們努力促成非洲大陸的天空開放，但非洲航空市場在很大程度上仍然受到各國嚴格的雙邊協(xié)議準入限制。

　　因此，國有的旗艦航空公司仍將是非洲大陸航空版圖的顯著特征，這并不讓人感到意外。FlightGlobal定期航班數據顯示，按非洲內部航線的可用座公里計算，在非洲最大的10家航空公司中，有8家是國有航空公司。其中，埃塞俄比亞航空、摩洛哥皇家航空和南非航空是最大的3家航企，而南非Comair和Safair作為僅有的2家私營航企，都專注于南非國內市場。

　　漢莎航空咨詢公司中非、西非和北非市場主管布魯諾·布歇表示，一些非洲國家政府不愿意開放天空，因為其正在保護本國低效的國有航企免于遭受激烈的市場競爭。他這樣描述這些國家政府的立場：“如果我實行天空開放，國有航企將倒閉。”布歇預測，如果非洲國家真正實行天空開放，一些不盈利的航企確實將消失，取而代之的是更強大的運營商。

　　這或許也解釋了為什么低成本模式迄今為止未能在非洲市場上取得長足發(fā)展�？旖莺娇粘晒υ诜侵迻|部和南部市場上擴張，但其學習英國易捷航空的經營模式并成為一家真正的泛非洲低成本航企的愿望在一定程度上失敗了，因為它不能自由地進入新市場。布歇表示，大多數非洲國家缺乏通往主要門戶的替代機場，這進一步阻礙了低成本航企的發(fā)展。

　　在整個非洲大陸，許多國家都有自己的旗艦航空公司。在本國市場上，旗艦航空公司在市場準入和時刻選擇方面具有天然的優(yōu)勢，但許多新航企規(guī)模都很小，面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

　　FlightGlobal定期航班數據顯示，按可用座公里計算，在非洲遠程市場上排前10名的航企中，只有4家是非洲航企，分別是埃塞俄比亞航空、摩洛哥皇家航空、埃及航空和南非航空。海灣航企和歐洲航企在非洲遠程市場上占有相當大的份額，并通過自己的樞紐將旅客中轉到其他地方。

　　這樣一來，非洲新成立的旗艦航企能否將本國市場與全球市場連接起來就成了問題。法德巴表示，以前影響非洲旗艦航企發(fā)展的因素是否仍然存在還有待觀察，如來自外國航企的激烈競爭、管理不善、政府干預、缺乏合作，以及國內市場不足以支持一家航企的發(fā)展等。他補充說：“我寧愿讓這些非洲國家結成合作伙伴，成立區(qū)域性航空公司，從而獲得更大的成功機會，而不是單獨行動。”

責編：admin