瑞麗航空D島服務柜臺。 孫 兵/攝

　　長水機場瑞麗航空基地三樓一間不大的辦公室里，同時存在著4個部門、10個席位，這里是瑞麗航空的大腦——AOC(運行控制中心)，瑞麗航空的每一趟航班是正常、延遲、取消還是改簽，都取決于這里發出的每一個指令。

　　自從搬到長水以后，瑞麗航空AOC總值班董韌在工作中要面對的“敵人”又多了幾個，之前，他工作中的“敵人”是雷雨天氣，這些年，他要面對的“敵人”分別是雷雨、冰雪和大霧。

　　之前的巫家壩機場和昆明這座城市一樣，氣候溫和宜人，一年到頭頂多遇到幾次雷雨天氣，應對起來綽綽有余，2012年搬到長水機場后，大面積航班延誤出現頻次提高，“一開始面對這樣的情況時，各部門的聯動配合會有生疏”，時至今日，董韌和他的同事們已經沒有了這樣的生疏感。

　　每次大面積航班延誤來襲時，已經有11年從業經驗的董韌都能從容應對，這得益于他與同事們常年不懈的應急演練和豐富的應對經驗，“剛搬來長水的第一年，出現大面積航班延誤時，我有一天接了90多個電話，三臺電話同時響起時，我得根據各部門反饋回來的情況發出指令，同時還不能遺漏和出錯”。

　　自巫家壩轉場以來，昆明長水機場2014年旅客吞吐量突破了3000萬人次大關，2015年旅客吞吐量達到3752.32萬人次，到2016年12月13日，長水機場迎來了當年的第4000萬名旅客，提前5年突破了3800萬人次的設計容量，邁入4000萬人次機場的行列，是繼北京首都上海浦東、廣州白云、成都雙流等機場之后，又一個邁入4000萬人次級的機場。

　　2016年全年，昆明機場保障飛機運輸起降32.5萬架次，相當于每天保障飛機運輸起降890架次，每小時保障飛機運輸起降37架次。如果以機場主流機型之一的波音737為例，每架飛機翼展在28米左右， 890架波音737同時起飛，跨度在24.92千米左右，相當于每架飛機沿著地鐵二號線從最北端的北部汽車站到南部會展中心一字排開(昆明地鐵二號線一期工程起點位于主城北部汽車站，終點位于主城南部會展中心，全長22.4公里)。

　　與云南在全國的經濟地位相比，昆明長水機場的表現實屬異數。巨量的航班吞吐下，每一個不為人知的微小細節都有可能造成多米諾骨牌效應，導致一趟或者多趟航班異常。2月27日，因普洱機場臨時生成化云，不具備適航條件，瑞麗航空一班上午7:50從昆明飛往普洱的飛機備降西雙版納，這導致了后續執行航班延誤，根據目的地情況，盯著電腦里的甘特圖，董韌做出了新調整。

　　與外界的想象不同，對瑞麗航空這樣一家成立不到三年的航空公司來說，天氣原因對瑞麗航空目前的11架飛機并不會造成太大的麻煩，2016年，全國 39 家客運航空公司平均航班正常率為73.08%，而瑞麗航空的正常率為80.28%，高于全國平均水準。

　　長水機場的D島機柜臺，瑞麗航空的工作人員將在這里與航班不正常的19.72%乘客相遇。在客艙與地面服務部商務調度席調度員高睿峰的印象里，2月24日當天，受大霧天氣影響，長水機場發生大規模的旅客滯留。據統計，截至24日下午18時30分，機場已執行進港163班，出港238班，其中，進港取消124班，出港取消98班，延誤1小時航班達到77班，延誤兩小時航班達到63班，延誤3小時航班達到51班。根據交通部發布的《航班正常管理規定》，2017年1月1日起，由于天氣等因素造成的航班延誤，航空公司只需要協助旅客安排餐食和住宿。但由于滯留旅客過多，當天，他們也接到機場通知，盡可能給滯留的旅客安排餐食和住宿。

　　除了幫助客人辦理退改簽，更多時候，長水機場的D島值機柜臺售票員楊燕扮演的是咨詢服務角色。問路、問航班情況、問登機牌打印，問題五花八門，來咨詢的也不僅僅是瑞麗航空的乘客。這個25歲姑娘每天早上10點半上班，第二天早上10點半下班，在航班非常正常的情況下，中間可以休息一會，第二天一早4點半起床化妝。2月24日，受大霧天氣影響，瑞麗航空37個班次延誤。碰這樣的情況，楊燕要一直堅守到當天最后一班出港和到港飛機上所有旅客的行程安排好后才能休息。

　　2月27日下午15時45分，一名 30歲上下的男子來到瑞麗航空售票處，楊燕接待了這位看上去火氣不小的乘客。由于之前乘坐的航班延誤，乘客未能按計劃趕上后續航班，落地昆明后改簽到瑞麗航空15時55分飛往芒市的飛機。距離預計離港時間僅剩10分鐘，還沒拿到換乘登機牌的乘客顯得十分著急，楊燕向乘客解釋了原因，并請他耐心等待。進入瑞麗航空之前，楊燕也在和機票打交道，春城路的銀海領域機票代售點是她之前工作的地方。“做代售的時候，代理的航班取消或者延誤，旅客都會直接找航空公司”，楊燕說，現在，這些問題依然是跳不過的。

　　根據相關資料統計，2016年，影響10家主要航空公司航班正常主要因素及占不正常航班比

　　例依次為：天氣原因占 45.18%，軍事活動原因占 26.22%，航空公司原因占 12.55%，空管原因(含流量原因)占 10.20%。

　　天氣，對一家航空公司來說，依然是正常運營的重要因素。再次回到瑞麗航空AOC辦公室，桌子右上角貼著責任簽派席幾個大字，坐在這個位置上，簽派員胡憲威要關注的東西很多。除了每天執行的60多個航班的基本信息、機組信息外，天氣情況、航班動態等等，所有的都需要關注。了解這些信息目的是幫助他判斷航班能否執行、執行的順暢度以及存在的風險。

　　除了胡憲威，在氣象席值班的簽派員曹汐也對天氣格外關心。在曹汐的工作職責中，最重要的一項是監控機場天氣，把發現的影響運行的天氣情況及時通報責任簽派和AOC值班經理。除此之外，也要一些諸如雷暴、大霧、大雪一類的危害性較大的天氣系統進行跟蹤。

　　一趟航班返回之時，都是MCC(維修控制中心)席機械工程師聞志剛最忙的時候。聞志剛是瑞麗航空的控制工程師，做到這個席位上，聞志剛用了17年的時間。要成為一名航空公司的控制工程師并不容易，“悟性好，肯學的人，而且根據各家航空公司的規定不一樣，要成為一名控制工程師最短也要用8到10年的時間”。遇到航班不正常時，聞志剛和他的同事們得加班加點完成飛機返回后的重大復雜疑難故障監控和隱患排查，不論時間有多緊急，這個事情必須在下一趟航班開始前完成。

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