近期，武漢、長沙、上海、廣州、南寧、合肥、南京、杭州、天津、哈爾濱、長春、沈陽、煙臺等地紛紛對機場總體規劃進行“問診把脈”，謀劃未來發展，并以2030年(近期)、2050年(遠期)為節點，設定未來發展目標。其中，大部分機場的近期旅客吞吐量約為2018年的2倍~3倍。

　　目前民航局正對這些機場的總體修編進行審核，以進一步增強機場總體規劃作為法定性規劃的嚴肅性和指導性。

　　擴容量增跑道　地方民航雄心勃勃

　　對城市而言，機場不僅滿足交通需要，更是一種新的發展動力。其中，機場規劃在地方民航發展中起著戰略引領和剛性控制的重要作用，意義重大。從一定程度上說，機場規劃是決定地方機場品質的“染色體”。

　　不久前成為“網紅”打卡地的北京大興國際機場，集內在品質和外在品位于一體，為全國民航機場建設樹立了典范。這個典范的由來，離不開當年機場規劃對世界眼光、國際標準、中國特色、高點定位的堅持。以大興機場為典范工程，建設四型機場的理念也體現在各地機場的總規修編工作中。

　　最新公布的《杭州蕭山國際機場總體規劃修編(2019年版)》就引起了人們的關注。根據最新規劃內容，未來杭州蕭山國際機場的年旅客吞吐量終端目標量為2030年達到9000萬人次，這個數據相當于蕭山機場2018年3800萬人次的旅客吞吐量的2.4倍。值得一提的是，目前旅客吞吐量達到9000萬人次這一量級的機場，國內僅北京首都國際機場一座。

　　杭州蕭山機場

　　龐大的旅客吞吐量無疑需要機場基建的支撐。根據蕭山機場最新規劃，機場近期(終端)規劃將擁有4條跑道。這意味著在已擁有2條跑道的基礎上，蕭山機場還將建設2條新跑道。而4條跑道的建設規劃，可以說是目前機場建設中的“頂配”，中國目前僅北京大興國際機場和上海浦東國際機場，擁有4條以上跑道。

　　擴容的不僅是蕭山機場，武漢天河機場就定下了2030年旅客吞吐量7500萬人次的目標，南京祿口機場定下了2030年旅客吞吐量7000萬人次的目標，哈爾濱太平機場定下了2030年旅客吞吐量6500萬人次的目標，長沙黃花機場定下了2030年旅客吞吐量6000萬人次的目標……

　　與此同時，配套的機場基建規劃也嶄露頭角。武漢天河機場明確“協同推進第3條、第4條跑道”，南京祿口機場著重在貨運建設，啟動T3航站樓建設，長沙黃花機場未來也將修建第三跑道，哈爾濱太平機場謀劃新建T3航站樓、衛星廳、T4航站樓。

　　業內人士表示，“各地機場總體規劃修編的背后，是地方發展經濟的強烈愿望，同時也證明了民航在實現區域經濟轉型升級和提升城市競爭力中的重要作用。以河南新鄭國際機場為代表，如今，機場已不僅僅是城市的重要基礎設施，通過與多種產業有機結合，與區域經濟相互影響、相互滲透、相互融合，更成為吸引與匯集高科技產業、信息產業、現代制造業和現代服務業，帶動區域結構轉型升級的巨大引擎和驅動經濟社會發展的重要力量。”

　　底氣從何來　民航發展未來可期

　　實際上，對于近遠期規劃的相關數據，不少網友都有一個疑惑——這樣的目標能否達成?我們是否需要建設這么大的機場、這么多的跑道?

　　答案無疑是肯定的。雖然此前我國在機場建設、運營的速度與規模上已經取得了一定成績，但機場建設規劃存在滯后問題是過去幾年中普遍存在的問題。統計顯示，當前，我國大中型繁忙機場面臨著大機隊、大流量的直接沖擊，旅客吞吐量排名前50位的機場，有30個已處于飽和，甚至超飽和狀態。這也導致旅客對民航便捷、高效、舒適的出行需求遲遲無法得到滿足。

　　首都機場

　　以首都機場為例，其先后進行了3次擴容，2004年進行的第3次擴容以2010年旅客吞吐量為設計標準實施，即2008年達到4000多萬人次的吞吐能力，2010年吞吐能力要達到4800萬人次~5000萬人次。但在2010年，首都機場的旅客吞吐量就已經達到了近7400萬人次，遠遠超過了當年所預計的吞吐能力。到了2012年，首都機場更超過了T3擴建的終端設計能力，達到了近8200萬人次。這意味著，在近7年時間里，首都機場一直是以超負荷的狀態在運行。

　　深圳機場

　　記者從中國民航工程咨詢有限公司了解到，這一情況不止出現在首都機場。在云南，昆明長水機場在2018年旅客吞吐量達到4473萬人次，提前7年實現建設目標;在廣東，深圳寶安機場2018年旅客吞吐量達到4935萬人次，提前近7年實現建設目標;在黑龍江，哈爾濱太平機場2015年旅客吞吐量達到1405萬人次，提前近5年實現建設目標;在山東，濟南遙墻機場2017年旅客吞吐量達到1432萬人次，提前3年實現建設目標……可以說，絕大多數機場的規劃均滯后于實際發展需求。

　　民航局機場司相關負責人表示：“實踐經驗能證明，機場總體規劃修編工作不能習慣于‘哪里需要建設哪里才做規劃’的思維，更多的是需要樹立‘哪里有了規劃哪里得到發展’的理念。特別是在打造現代化國家機場體系建設中，實現適度超前規劃，至關重要。”

　　而在廣州民航職業技術學院副教授綦琦看來，“機場發展規劃修編不僅是對過去機場發展規劃的修正，更是對未來民航發展的展望”。統計顯示，以人均乘機次數為參照值，中國人均乘機次數僅為0.44次/年，遠低于世界其他發達國家(美國人均乘機次數分別為2.23次/年)。正因此，《新時代民航強國建設行動綱要》指出，到2035年，我國人均出行次數達到1次，機場旅客吞吐量將到達30億人次，規模成為全球第一。國際航空運輸協會(IATA)更預測，中國民航的旅客吞吐量將在2025年左右超過美國。國際機場協會(ACI)也預測，到2040年，中國航空客運量將達到40億人次，占全球航空客運量的19%。

　　緊扣國家戰略　推進地方機場高質量發展

　　值得注意的是，此次各地規劃修編還有一個集中特點，就是緊扣國家戰略，特別是與國家發改委、民航局此前印發的《全國民用運輸機場布局規劃》(以下簡稱《規劃》)緊密聯系。根據規劃，至2025年，中國民航將形成三大世界級機場群、10個國際樞紐、29個區域樞紐。

　　記者梳理了民航局相關報道發現，近年來，民航局已陸續和成都省委、省政府，陜西省委、省政府，云南省委、省政府，重慶市委、市政府，黑龍江省委、省政府等共同發布航空樞紐戰略規劃，其目的就是結合國家戰略、區域經濟社會、綜合交通運輸體系發展要求，統籌協調全國機場布局建設。

　　綦琦在接受記者采訪時也表示：“隨著國家有關政策文件的出臺，各地需要根據最新政策重新審視和評估之前機場總體規劃的適配性，讓地方民航發展更好地融入國家發展戰略，更好地促進地方經濟發展。”

　　從此次各地機場的修編規劃上看，杭州蕭山機場在修編中就將自己定位為“大型機場、區域樞紐機場、未來航空貨運及快件集散中心、長三角世界級機場群中心機場之一”。合肥新橋機場則提出，要進一步落實國家“一帶一路”倡議和長三角區域一體化建設。哈爾濱太平機場提出，要打造成輻射東北亞、連通美歐的國際航空樞紐，以及東北對外開放的現代綜合交通樞紐。

　　此外，《規劃》中關于統籌協調綜合交通運輸體系中各種運輸方式發展，注重機場與其他交通方式的無縫銜接，構建以樞紐機場為核心節點的綜合交通樞紐這一點，也在各地機場修編中得以體現。去年，民航局也與鐵路總公司簽署推進空鐵聯運戰略合作協議，加強在空鐵聯運接續運輸上的合作。截至目前，國內已有13個機場將高鐵站接入航站樓。

　　“目前，各地機場在修編中不斷轉變意識，即讓機場從單一型交通工具向綜合交通樞紐轉變。”上述業內人士表示。在此次各地的機場總體規劃中，武漢、長沙、上海浦東、廣州、南寧、合肥、南京、杭州、天津、哈爾濱、長春、沈陽等也紛紛將“航空+高鐵”引入到機場規劃的修編中。我們相信，隨著各地機場修編項目的落地以及機場建設項目的推進，將有越來越多的機場實現“航空+高鐵”，為旅客提供便捷的綜合交通服務。

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