此次疫情牽動著全國人民的心，也關系到千千萬萬個家庭。

　　看到許多傳言，一時憤懣;但更多的看到了許多果敢的人沖在前線，許多堅強的人默默堅守，許多友善的人給予他人幫助，常常感動。

　　人們常說危機危機，危中存在著機。

　　且不說此次疫情給我們帶來多大傷害，我們看到的是此次疫情將提升政府的工作效率、全社會的應急處置能力和千千萬萬個聲音，特別是我們這個民族的戰斗力、團結力和反思力，疫情過后，中華民族的綜合能力必將再上一個臺階。

　　今天在抖音上看到武漢醫生余昌平的一個視頻，有這樣的醫生在，怎能不讓人感動，怎能不讓人對前途抱有希望呢?

　　同樣，疫情對我們民航業的沖擊也將是不可估量的，也許有些企業會因此巨虧，有些會倒閉，有些被變賣，但我們要看到機的一面。

　　市場經濟有時就是叢林法則，如果能經受此次危機沖擊，留下來的也許是更有競爭力的企業，對民航未來的發展將大有好處。

　　壹

　　此次疫情是20年來民航遭遇的第三次危機

　　民航業實際上是一個比較脆弱的行業，受外界影響因素非常之大。

　　外界一有風吹草動，對民航業就可能造成很大的沖擊。

　　經濟危機、地緣政治、戰爭、疫情、地震、安全事件等等都會對民航產生大的沖擊。

　　民航業每發展幾年，就受到一次大的沖擊。

　　看下面的民航增速圖，1983、1989、1997-1999、2003、2008年民航增速都大幅下挫，這是外部事件影響的結果。

　　所以在過去我曾多次說，當下是民航最好的時代。

　　畢竟從2009到2019年連續11年的穩定快速發展，而且沒有大的事件沖擊，可算是絕無僅有。

　　所以小編2018年底在《民航業的冬天來臨了嗎》一文率先提出“2009-2018”是民航發展的黃金十年。

　　果不其然，2019年民航增速大幅下滑，2020年中國民航遭遇2000年以來的第三次危機。

　　2003年是非典疫情帶來的沖擊。

　　2008年是地震、雪災以及美國次貸危機多重因素帶來的沖擊。

　　2020年則是新冠疫情帶來的沖擊。

　　貳

　　中國民航將迎來第三次大洗牌

　　第一次洗牌：2002年民航大重組

　　時至今日，我們仍然要感謝2002年民航大重組，我們都是受益者。

　　正是由于那一年的大重組，一舉奠定了民航未來的格局，一直影響至今，并將影響將來幾十年。

　　正是由于那一年的大重組，全面提升了中國民航業的競爭力，才使得今天打造民航強國成為可能。

　　正是由于那一年的大重組，大大減輕了2003年非典給民航帶來的沖擊。

　　可以說，假如沒有2002年的大重組，2003年許多中小航空公司將會死得很難看。

　　2002年3月3日，國務院關于印發民航體制改革方案的通知。

　　此次改革主要有四大改革舉措：聯合重組航空運輸公司、機場實行屬地管理、改革空中交通管理體制、改組民航服務保障企業。

　　并形成了三大航空集團：中航、東航和南航集團。

　　國航、中航、西南航組成中航集團。

　　東航、西北航、云南航組成東航集團。

　　南航、北航、新疆航組成南航集團。

　　在大型航空集團已成趨勢的情況下，小型航空公司也紛紛尋找靠山。

　　在2002年之前，民航大重組前夕，海航相繼收購長安航空、新華航空、山西航空。

　　武漢航空加入東航。

　　四川航空引入南航、上航、山航做股東。

　　山東航空投靠國航。

　　一時間，四大航的地盤基本劃分完畢。

　　即便沒有2002年民航大重組，2003年非典疫情也必將促使民航進行洗牌。

　　第二次洗牌：2008年行業巨虧引發的破產+重組

　　2004年1月，民航總局宣布對民資開放航空業，此后成立了不少民營航空公司，如春秋、吉祥、華夏、奧凱、鷹聯、東星等航空公司。

　　2008年的多種危機的沖擊下，油料暴漲，需求嚴重下滑，行業遭遇巨虧，當時三大航幾乎都扛不住了，國家紛紛給予注資，民營航空公司日子更是很難過了。

　　第一家民營航空奧凱航空很快就難以為繼，將控股權轉讓給均瑤集團，后來大股東與高管層之間爆發矛盾，經歷了停飛，股權再度轉讓給大田集團。

　　東星航空由于擴張過快，資金鏈很快就斷裂，之后被停飛，最終破產倒閉，創始人蘭世立也鋃鐺入獄。

　　鷹聯航空也被四川航空收入旗下，最后更名成都航空。

　　同時期成立的幸福航空股東也幾經變化。

　　此外，2008年的巨虧也引發了東航與上航的合并，2008年元氣大傷的東航借此一舉控制了上海這個全國最大的民航市場的優質碼頭。

　　如今來看，2002年大重組奠定了如今民航市場基本格局，2008年引發的破產與重組潮，則將那些競爭力不強的企業淘汰出局，提升了航空公司的整體實力，也產生了春秋、吉祥這兩家優秀的民營航空公司。

　　只有經歷了殘酷的市場洗禮并能蓬勃向上發展的企業才能稱得上優秀的企業。

　　第三次洗牌：2020年開始?

　　2014年之后又經歷了新一輪民營航空公司成立浪潮，青島、瑞麗、紅土、龍江、九元以及客改貨的長龍和東海航空。

　　不過這一輪成立的航空公司尚未遭遇過大的危機，還未接受真正的市場考驗。

　　實際上從2019年開始，小型民營航空公司已經感受到了寒意，奧凱、瑞麗、青島、紅土等航空公司紛紛變更股東。

　　也許這一次疫情的到來將加速民航業新一輪洗牌，畢竟我國目前還有40多家具有獨立承運人資格的航空公司，60多家具備獨立法人資格的航空公司，其中絕大多數航空公司機隊規模不足50架，絕大多數民營航空公司機隊規模不足20架。

　　航空公司多、小、雜的特征非常明顯。

　　正常情況下，會通過市場機制慢慢將一些競爭力不強的航空公司淘汰出局，而危機的突發將會加速這樣的進程。

　　也許2020年的新冠疫情將會促使民航業迎來2000以來的第三次洗牌。

　　叁

　　牌怎么洗?

　　未來民航業，有以下幾種洗牌可能。

　　一是大航企兼并小航企。可行性：5顆星。

　　大航企特別是三大航收購兼并一些小型航空，從而提升自己在某地市場份額，鞏固在當地的市場地位。

　　三大航實力強，資金雄厚，加上紛紛推行股權多元化改革，錢還是有的，由三大航出面收購一些小型航空公司，并加以整合，對穩定民航市場還是大有裨益的。

　　從可行性方面來看，由三大航甚至是其旗下的航空公司如廈航、深航、山航等公司去收購一些小型航空公司還是切實可行的。

　　問題是，目前三大航的地位已比較穩固，收購整合其他航空公司反而會帶來一些不確定性因素，在安全大于一切的民航業來說，三大航收購小型航空公司的意愿不是太強烈。

　　所以說，大航企收購小航企可行沒必要。

　　二是地方國資收購小航企。可行性：3顆星。

　　一直以來，許多地方政府對成立地方航空熱情高漲，但受制于客觀條件限制，許多地方一直沒有地方航空公司。

　　2019年，河南國資收購龍浩貨航控股權，湖南國資收購紅土航空部分股權，青島國資收購青島航空控股權。

　　此外，海航旗下的烏魯木齊航空、北部灣航空、首都航空、西部航空、桂林航空的控股權將分別轉讓當地國資。

　　在疫情的沖擊下，小型航空公司面臨困難比去年只會更大，那么今年很可能還會出現地方國資收購中小型航空公司的情況。

　　但個人認為，由地方國資收購航空公司并非一個好的選擇，航空公司的經營專業性強，高投入低回報特征明顯，到目前為止，國內還沒有一家由完全由地方國資經營并獲得成功的航空公司。

　　所以地方國資收購小航企可行而不可靠。

　　三是民營航企進行整合。可行性：2顆星。

　　目前國內三大航的地位已十分穩固，第四大航海航的前景尚不明朗。

　　中國急需一家大型民營航空公司與國有三大航競爭，以便搞活民航市場。

　　春秋、吉祥作為民營航空公司的代表，無論是市場地位，還是總體規模與三大航相差甚遠。

　　從利于市場競爭的角度來看，由春秋或吉祥航空來收購一些中小航空公司，也是一種實現快速擴張的路徑。

　　問題是，很多企業在收購兼并過程中，容易出現諸多整合問題，很多時候，反而影響公司自身發展。

　　均瑤集團就曾試圖通過收購武漢航空、奧凱航空、鷹聯航空實現規模的擴張，但發現這條路并不合適，正如均瑤集團董事長王均金所說的那樣，有的公司生來基因就不好，通過后天改造太難了。

　　所以均瑤集團后來寧愿自己成立九元航空，也不去收購其他航空公司了。

　　民營航空公司本身實力還不夠強，收購其他航空公司實現做大做強風險太大。

　　所以民營航空收購可靠不可行。

　　四是大資本進行民航業。可行性：1顆星。

　　比如同程就收購了紅土，奧凱航空背后也有央企的影子。

　　問題是在當下，有沒有大資本愿意進入民航業收購一家小公司慢慢做起，做個十年二十年的打算和預期，估計很少。

　　大資本都是逐利的，在短期，或者至少幾年內獲得回報，但投身民航業，特別是從初創型航空公司開始做，沒有十年八年的是很難獲得回報，且還很有可能遭遇各種不確定因素。

　　大資本進入既不可行，也不可靠。

　　總而言之，2020年如果發生收購事件，估計多數也是地方國資出手，但這并不有利于民航的發展，更不利于民航供給的出清。

　　優勝劣汰是叢林法則，也是市場法則。

　　讓一切交給市場去解決!

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