圖：民航趨勢論壇小組討論

　　8月15日，由航聯傳播旗下民航資源網主辦的2018民航趨勢論壇在北京中國大飯店盛大開幕!

　　會上在CADAS首席分析師羅石的主持下，廣州白云國際機場股份有限公司副總經理于洪才先生、空客中國市場部航空市場及行業研究負責人宮輝先生、中國東方航空公司商委網絡運力部何劍鍇先、中國民航科學技術研究院運輸所副所長邵鳳茹女士等人共同參與了”造以航空樞紐為核心的機場群整體競爭優勢“的小組討論。

　　羅石：很高興在這里主持討論環節，希望這個討論環節前半部分我來問一些問題，后面如果大家有興趣的話也可以提一些問題，有一個簡單的交流。

　　言歸正傳，因為剛才于總還有邵所長已經講過了，我先請東方航空的何總來分享一下他的一些觀點，這幾年，北上廣發展很快。另外像深圳、西安、重慶、成都也發展的比較快，一個是所謂的傳統樞紐，另一個是新興樞紐，您的觀點看，這些機場從您在航空公司排運力的話，您對這些機場的發展的觀點是怎么樣的?

　　何劍鍇：首先非常感謝會議組織者民航資源網和會議的主辦方給我們這個機會，來參加這個討論。因為從中國東方航空公司來講，我們的戰略基本上還是，我們有4個核心樞紐，我們的核心樞紐一個是上海，還有一個是將來的北京新機場，還有一個是西安和昆明。

　　我們對于樞紐的打造還是每個機場有各自不同的分工，浦東主要還是以比較歐美澳，還有一些日韓、東南亞為主，因為北京新機場，新機場以后可能還有一些變數，但是我們肯定有這個愿望，根據國家對于新機場的國際樞紐的定位來進行一個打造。

　　先說云南昆明作為一個門戶樞紐，我們覺得它面向于一個東南亞包括南亞和中亞，三亞地區。西安的樞紐是這樣，我們還在繼續進一步的研究，包括像俄羅斯、中亞、歐洲的一些地區，我們都在看，還在做一些研究。

　　對于二線機場我們也看了，確實在這幾年，第一個邵總也說了，本身二線機場的體量很大，增速很快，所以各個地方，包括省政府各方面的積極性也很高，包括再加上一些地方政府的補貼政策，確實二線城市現在非國際的越來越多。

　　但是我們的一個觀點是這樣，我認為這些二線城市，包括我們公司的觀點是這樣的，確實有這個基礎，我們才會去開，如果確實這個地方，整個市場點到點客人的容量，還有包括兩個地區之間的經濟發展，包括交流各方面。要有一定的基礎才會做這個事情，這是我的觀點，謝謝。

　　羅石：謝謝何總，剛才另一位未發言的嘉賓就是來自于空客中國市場部負責市場研究的龔總，他也是管理干部學院的兼職教授，我想請龔總從制造商的角度談一下近年傳統樞紐與新型樞紐的發展，您也發表一下自己的觀點。

　　宮輝：感謝大會各方，其實您說制造商的角度，我想澄清一下，雖然我們來自于制造商，但實際上我們是一個一榮俱榮，一損俱損的關系，皮之不存毛將焉附。實際上，只有航空公司在座的各位高興了，我們才能有好日子過。

　　從您說的這個，其實我們做趨勢論壇，我剛才業進行了學習，我們也想到了我們之前做的一些相關的研究，做樞紐也好，做國際市場的競爭也好。我們一直認為，對于國際市場的競爭從來不是一條線和一條線的競爭，也不是某些點和某些點的競爭。

　　在國際市場競爭的本質來說，體現的是一個系統和系統的競爭，這個系統就是以樞紐為代表的整體的系統性的競爭，這個系統性的競爭包括的實際上是一個綜合實體的比較，早已經超越了一種航空公司間或者地域間，或者若干城市之間的競爭，它是一個整體的綜合實力的比較。

　　我們一致認為，對于中國來說更加適合的一個體系是打造這種國家層面一體化的綜合的有機的分層次的樞紐網絡結構。打個形象的比方來說，好像是一個有機體或者人體，這個整體的結構是由若干個大點作為一個整體，比如說類似于心臟或者主體發動機的作用。

　　很多的干線就像一個主體的動脈，在這個主體動脈之外，還有一些刺激的動脈，在刺激的動脈之下還有若干或者更多的毛細網絡血管作為一個支撐，這會形成一個總體的、立體的、一體化的總體體系，而不是說A點、B點或者若干個點就形成一個樞紐結構，任何一個結構，我們可以看到國際上無論是歐洲、美國，還有新興的中東等地區，實際上系統背后是整個網絡的支撐，實際上對于我們中國，尤其是中國這樣有腹地市場特點的國家來說，這點非常具有借鑒意義。

　　這意味著，不同層面、不同階段需要有不同的發展重點，這個東西首先不是一蹴而就的，第二是要分層次、分步驟，第三所有的這些角色應該有差異性的定位，而不是一蹴而就的。所以無論是我們的北上廣也好，無論是我們的新興城市也好，無論是我們的廣大中西部地區也好，實際上在這個有機層面里面都應該有不同的角色和定位，共同形成一個有機的網絡，才能夠形成一個合力，參與到整個國際市場的競爭當中。

　　剛才那個趙教授也說了，國際市場競爭有一個特點是強者通吃，實際上這個在樞紐為主體的國際環境競爭中體現的是淋漓盡致，這個在具體航線的分析里面我們可以看到是贏者通吃，在整個區域競爭里面，體現的仍然是強者通吃。

　　羅石：請于總分享一下廣州大灣區機場群里面，也是一個重要的樞紐，廣州在機場群中如何發揮競爭和優勢，也請您談談樞紐和機場群的競爭。

　　于洪才：粵港澳大灣區是一個國家戰略，包含九市兩區，主要是廣州、深圳、珠海、中山、惠州、肇慶、江門、香港、澳門兩區，目前大灣區總共有6個機場，主要分布在珠三角區域，這6個機場的特點，可能大家也都知道，多樞紐、多核心。廣州、深圳、香港三個機場的吞吐量超過了1.8億，占整個大灣區吞吐量的超過90%。

　　所以針對這個特點，就機場群的競爭優勢提升問題，我想說兩點意見：

　　第一點，提升整個機場群的核心競爭力的要素，我剛才說的各個樞紐機場要提升自己的三度包括三合的優勢以外，目前整個大灣區的機場群核心還是協同發展的問題，有序競爭的問題。因為三個機場都是樞紐機場、核心機場，所以急需要對整個大灣區的機場做一個統籌的規劃，合理的定位，分工不同，向不同的方向發展，提升各自的核心競爭力。

　　第二點，增強整個大灣區，我們過去叫珠三角區域一些資源的配置，我們整個珠三角，雖然我剛才說的目前在6個機場，實際上是整個廣東，按照廣東省的規劃，剛剛定位了5+4這么個機場規劃，主要核心就是廣州、深圳、珠海、惠州，剛才那位領導說的是深圳二級機場，因為它離深圳比較近。

　　另外第五個機場，目前廣州正在推進前期工作的珠三角新干線機場，5個廣州的主要機場。另外還有4個支線機場，汕頭、湛江、眉州和韶關機場，所以這9+4這么個機場，整個布局有序的競爭包括航線的一些分配，航點的布局我覺得都非常的重要。

　　如何能夠把9+4這么個機場布局和港澳兩個機場協同發展，是一個非常關鍵的問題。

　　第二個方面，我想講一下如何疏解樞紐機場的非樞紐功能，目前廣州機場也好，深圳機場也好，包括國內的一些機場，實際上樞紐機場里面的非樞紐功能也是非常強大的，同時它就影響了樞紐機場的一些正常發展。

　　像我們廣州有4個支線機場，未來會有更多的，目前在建的又有2個，所以如何和廣州、深圳這些樞紐機場配套發展，支線機場的非樞紐功能能夠讓這些支線機場也能夠同步發展，我覺得也是個非常關鍵的問題。

　　說到底，我說的是核心問題，剛才有一位也提到，民航局出臺了一個協同發展的一個規劃，我們可能是大灣區也急需要這么一個協同發展的指導性的意見，才能夠真正把整個大灣區的機場群的發展定位好，健康的發展，迅速為大灣區城市群的建設發揮更重要的作用，謝謝。

　　羅石：之前也了解到邵所長對大灣區這邊研究的也比較多，您也可以談談您這邊學術研究方面的觀點，比如說深圳的發展。

　　邵鳳茹：感謝我們羅分析師做了大量的研究，其實關于大灣區民航的發展，我在這里想首先先說一句話，大灣區的民航市場的體量是足夠大的，灣區內的機場只要自身肯努力，一定能夠吃飽，而且再努努力我相信還能吃好，這是我要說的第一點。

　　為什么這么說?其實剛才于總在他專題的講演中已經介紹到了，大灣區的整個客運市場的運量，去年排在整個全球都市圈、機場群運量排在首位，是2.02億人次，那么貨運將近800萬噸，700多萬噸，那么在全球大都市圈的貨運量也排在首位，而且相當于倫敦、東京，整個幾個都市圈貨運總量的總合。

　　而且它的GDP已經突破了百萬億，這樣的一個量，我想足以支撐大灣區整個民航各個機場的良好發展，去年7月24號，馮振霖局長在《人民日報》發表署名文章叫《推動城市群和機場群聯動發展》，馮局長在這篇文章中也指明了，我們建設機場群，在整個推動城市群的發展也指明了方向。

　　我想大灣區在這樣一個背景下，應該每個機場能夠發展的很好，只要自身很努力，這是我要說的第一點。

　　第二點，剛剛我們小羅也提到了，關于深圳機場，可能讓我稍微說一點，剛剛于總是站在廣州機場的角度，我作為一個第三方站在深圳機場的角度。整個大灣區現在非常明顯的趨勢就是三足鼎立的格局，于總也提到了，多樞紐的發展，香港、廣州、深圳，這三足鼎立的格局已經非常鞏固了。

　　珠三角機場群整個的體系，我們說就是一個多合發展的體系，準確的說就是三合發展的體系。作為深圳而言，近年來發展速度非常快，深圳作為我國改革開放的排頭兵，它身嵌著中國對外改革開放的創新發展的基因，那么深圳的GDP去年首次超過香港，上半年也突破百萬億。

　　這樣的發展勢頭，對我們深圳民航的發展提供了很好的基礎。在這里，深圳特別是近兩三年的國際航空運輸市場發展速度非常快，去年深圳機場新開的國際航線的通達城市就16個，今年有計劃新開的國際航線是19條，目前已經正式通航的有8條，到現在為止，已經有計劃開航的有9條。

　　計劃的19條航線現在完全落實的已經有17條國際航線了，它的增速非常快。隨著深圳機場的二期和三期的建設，還包括深圳浮游碼頭，一個空海聯運的對整個民航的支撐，我相信深圳機場在未來的發展是非常好的。

　　至于說到整個大灣區機場的協同發展，可能不得不說深圳機場跟廣州機場的協同和競爭的關系，于總也在這里。深圳機場的快速發展，特別是國際航線網絡的快速發展，某種程度上來講，對廣州機場應該帶來了一定的競爭。

　　我們講這種競爭到底有沒有必要呢?我認為在大灣區內，在整個城市群各機場之間的協同發展，并且適度競爭，對整個機場群的發展是非常有好處的。

　　我們也研究了包括倫敦、東京等等城市群和機場群發展的經驗，作為一個城市群發展，如果要協同發展，它的產權獨立、產權多元化的格局是必備的，這樣才能保持一個良性的適度的競爭。

　　要依托于市場的力度，也就是說市場主導、政府引導的力量來發展。我想，未來深圳機場應該是發展潛力非常大的，它跟我們廣州機場應該形成這樣一個良性互動，互促發展，共生共榮的發展態勢。

　　最后，剛剛于總提到了，關于樞紐機場疏解分流的方案，從2017年包括今年，民航局都相繼出來了提升樞紐集散工作功能方案，在這里面明確提到了要疏解三大機場的非樞紐功能的航線。包括首都機場、上海機場，我們最近剛剛疏解的方案都是我們在這里做的，這一點非常重要。

　　整個大灣區的機場，其他的中小機場要吃飽、要吃好，同樣要依靠我們的主要機場來帶動，我們的幾大機場來疏解它的非樞紐功能的航線，對于我們整個機場群內其他的中小機場良性發展，能夠更好的發展也會起到一個很重要的作用，謝謝。

　　羅石：謝謝邵所長，下面在座的各位有沒有什么問題可以提問。

　　嘉賓：我想問一下空客的高層，現在的空客收購了A220，是否有想過要讓A220進軍內陸的計劃。

　　宮輝：抱歉，您最后一句話說得我沒有太清楚，您最后問的是?

　　嘉賓：最后問的是說，是否有計劃說要讓220接到訂單來自中國的，因為目前看起來中國沒有任何一家航空公司有報A220的訂單。

　　宮輝：您這個問題實際上我覺得可能已經超出了我們今天大會的一個主題議題的范圍，但是其實作為一個制造商，我們最終的產品是飛機，但飛機我們的最終使用用戶是航空公司，航空公司要滿足一個市場和旅客的需求。

　　實際上長久以來，空客一直推行的都是在不同的區域市場，進行不同的產品覆蓋的策略和戰略，包括220在內，實際上我們不同類型的飛機針對不同的市場都有一個適用范圍，比方說我們的350系列，實際上適合的是我們長城干線的市場，我們的330系列，對于我們的中遠程市場，包括中程市場在內，是一個非常好的覆蓋。

　　我們的載體機包括我們的新220系列，實際上就相當于剛才我說的，對于我們的次一級的網絡，或者是一個毛細血管是一個很好的產品的支撐。

　　換句話說，這個產品本身就是為了市場而服務的，我們正好也非常自信的認為，我們的整個產品系列能夠很好的服務于中國未來10-20年內建設國家層面的綜合一體化的多層次網絡結構的需求。

　　其實到這里，結合您剛才的問題，以及剛才我們主持人一開始大家討論的一點，說到樞紐體系，其實一般來說會有幾個評判標準或者幾個要素：

　　1、這個樞紐體系的地理位置。

　　2、這個樞紐體系或者中轉程度、中轉能力如何。

　　3、是否有足夠的fider進行銜接。

　　4、樞紐下面是否有一個主導型的航空公司。

　　5、這個地區區域的發展潛力。

　　6、這個樞紐體系網絡的深度和廣度。

　　7、樞紐的有效運營效率。

　　而我們的產品實際上在后幾個維度，可以對整個樞紐體系的建設起到一個非常好的促進和補充的作用，您剛才提出的問題也是我們一直在努力的方向，我們一直在期待這方面的消息。

　　羅石：最后一個問題，我們時間也差不多了。

　　嘉賓：您好，我的問題給何先生和廣州白云機場的這位先生就是大家都講樞紐，樞紐的話就有一個銜接和支線，我也看到了大家說是把去非樞紐功能。這個樞紐的話要形成樞紐就要形成這個支線，就是沒有那么多的空間給支線了，這樣的話這個樞紐會怎么發展。

　　然后另外一個看看怎么回答，就是民航局在去年年底有一個調控的文件，這個文件的話在春夏已經開始執行了，這個對于從航空公司和機場來說會不會有什么樣的影響?和思路上會有什么變化。

　　何劍鍇：第二個問題能重復一下嗎?

　　嘉賓：民航局針對去年11月份的一個文件進行調控，一個是胡煥庸線和準點率的調控，看看對你們的樞紐戰略有沒有什么影響?

　　何劍鍇：這個問題其實也是我們最近一直在考慮的問題，因為確實來講您提的很專業，非常專業。

　　第一，在目前我們三大樞紐時刻緊張的情況下，如何建立樞紐，如何支持支線機場的通達性?這個問題其實是這樣，中國有中國的國情，美國也有美國的國情，歐洲也有歐洲的國情。美國的國情是他大部分的機場除了紐約的肯尼迪還有里根機場還有一個芝加哥的機場，三個機場是時刻協調機場，其它的都是時刻非協調機場。

　　就是說美國的機場沒有時刻問題只有廊橋問題和登機口的問題。

　　所以說美國能夠做大量的支線航班來建這個網絡，但是中國的情況事實就是如何，由于空域的資源、各方面的限制，確實在北上廣時刻很緊張，非常的緊張。有的時候我們就在說，其實我們也在考慮，我們最近也一直在思考。

　　能不能做一個航班，比如說從杭州飛機到上海，來做一個支線的接波，把杭州的客人通過上海的國際航線轉出去，但是還是受限于時刻的問題，我只是舉個例子。可能周邊還有很多的小機場義烏機場，各方面的小機場能不能飛到浦東來。

　　但是，受制于時刻的問題我們在考慮，現在目前可能能做得事情是這樣的，就是在時刻沒有增加的情況下，只能是通過一些其它的方式，比如說高鐵，我們可能就是說還是通過寄希望于國家的一個綜合的交通樞紐體系的一個規劃，能夠把高鐵通到浦東去。然后利用高鐵來解決杭州到上海或者說各方面到上海到浦東機場的接波，這些支線機場的接波，因為現在中國的高鐵已經很發達了，而且這個高鐵是非常的厲害。

　　怎么樣，在現在中國時刻有一點緊張的情況下，可能要有中國的一些解決辦法。

　　這個是第一個問題的一個回答。

　　第二，您說的總量的問題，我們其實總量限制：

　　1、我從一個旅客的體驗來說，我是擁護控總量這樣的一個措施的，不是說任何，我深有感受，去年的7月份我上海到北京，然后在飛機上坐了7個小時，當時整個飛機上的其他旅客都很難受，水也沒有了、什么都沒有了，大家可以看控完了總量之后，確實今年的整個正版正常性有了大幅度提高，上海、北京航班準點率有很大的提高。

　　所以，從一個旅客的角度我覺得在中國這樣一個資源比較緊張的情況下，我是贊同這樣的措施的，這樣一個發展期內這樣的措施。你說對樞紐的建設有沒有影響，影響肯定是有的，但是我覺得是這樣，就是說隨著今后空域的放開或者是各方面的放開，我相信這方面可能這個總量控制也是一個階段性的措施。

　　可能到時候我們還是有機會來這個事情，就包括樞紐這樣子的一些事情，我想說的意思是，可能暫時我們建樞紐包括網絡的這種通達性的步伐會慢一些，但是總歸是會往前走。

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