從空客A310到A350-900，從波音B707到B787-9，從三叉戟客機、麥道MD系列客貨機，再到中國自主研制大飛機C919全球首家客戶……改革開放40年來，東航從四五十架飛機啟航，至今已擁有超700架全球最先進客機，年旅客運輸量超過1.2億人次。

　　在改革開放的東風(fēng)里，東航乘勢“飛”躍發(fā)展。機型變遷，書寫記錄其發(fā)展路徑，更折射我國民航業(yè)40年間從弱到強、最終飛入國際競爭行列的歷程。日前，記者專訪一位東航資深機務(wù)專家，聽他講述飛機更迭背后的故事，感受民航業(yè)騰飛的這些年。

　　根據(jù)東航資料記載，1957年民航上海管理處成立上海解放后的第一支飛行中隊，駐地為上海龍華機場，擁有7架革新型飛機;當(dāng)年又接收波-2、安-2型等4架飛機，用于飛行員改裝訓(xùn)練、作業(yè)試飛。之后，飛行中隊在華東部分地區(qū)使用安-2型及國產(chǎn)的運5型飛機實施通用航空飛行作業(yè)和地方航線客貨運輸。發(fā)展至1981年，民航上海管理處執(zhí)管53架各型飛機，包括伊爾-14型、里-2、安-2、運-5、三叉戟及安-24等型。

　　1988年，按我國民航“政企分離”的方案，中國東方航空公司在民航上海管理處第5飛行大隊基礎(chǔ)上組建成立，并自然過渡承接62架各類型飛機，其中運輸飛機33架，共7種機型;通用飛機29架，兩種機型。

　　“早期，國內(nèi)民航主要是原蘇聯(lián)制造的飛機，機隊規(guī)模不大，飛機也比較小，修飛機這一行一般靠師傅們傳幫帶，口傳經(jīng)驗，手教技能;師傅不善言辭的，就要小徒弟用心觀察摸索了。”東航技術(shù)公司浦東維修基地綜合事務(wù)部負責(zé)人馬俊，至今已在機務(wù)行業(yè)工作33年，回憶起剛參加工作那會兒，他感慨，“那時候，飛機少、小，航班也少，沒法跟現(xiàn)在比，現(xiàn)在的機隊規(guī)模和技術(shù)性都是當(dāng)時無法想象的。”

　　民航業(yè)剛起步，面臨的挑戰(zhàn)不少，機務(wù)維修條件也十分艱辛。“安-24是螺旋槳發(fā)動機，暴露在外面。飛機降落停場到位時，螺旋槳還要旋1分鐘左右，雖然速度不算快，但也有一定風(fēng)險。”馬俊回憶說，1985年我國引進當(dāng)時最先進的空客A310，這種飛機沒有螺旋槳了，但它的渦噴發(fā)動機推力高達5萬鎊，尾部風(fēng)力很大，比原蘇聯(lián)制造的飛機推力大很多;機務(wù)在為A310地面排障時，如果從后面穿行，或者放行時，都要在安全范圍外活動，一定要增加警戒。

　　A310引進后，民航業(yè)內(nèi)還有一個重要變化——飛機維修要嚴格按照英文維修手冊“按部就班”進行。馬俊說，那之前的飛機故障多由資深的師傅們靠經(jīng)驗判斷，“會診”解決，A310一來，工作方式變了，觀念和知識結(jié)構(gòu)等都要跟著變。

　　“以前學(xué)習(xí)俄語的多，英語的少，維修手冊是英語的，飛機發(fā)現(xiàn)故障和缺陷要及時修復(fù)，必須懂英語，倒逼著學(xué)。”馬俊說，那時候的學(xué)習(xí)資料不多，他就在兜里揣著單詞卡，一有空就抓緊時間識背，私下學(xué)單詞;帶上小本本，記錄設(shè)備編號，總結(jié)故障出現(xiàn)時的排查方式等知識點。“兩三個月以后，常規(guī)的檢修項目的英文維修手冊內(nèi)容都掌握了，申請調(diào)取工具時都很順利了。”

　　隨著新型客機的引進，這種“倒逼式”適應(yīng)新機型的經(jīng)歷越來越多。“我們的民航業(yè)發(fā)展實在太快了。”馬俊介紹，在1990年至2000年間，東航以及我國民航的飛機機型多而雜，每種機型的機隊規(guī)模較小，一個機型配一套人馬，航材和資料配置也不成體系，航空公司的運營壓力較大。“航材很貴，航材備件不可能樣樣俱到，判斷出故障后庫房沒器材是比較普遍的事情，我們就‘倒件’和‘串件’，從不運營的飛機上先拆下來頂上，等有了航材配件再換過來。”這也是民航發(fā)展必須經(jīng)受的歷練。

　　東航機隊的大轉(zhuǎn)變開始自2000年前后。那之后，東航分批引進A320系列飛機以及波音B737等先進機型，經(jīng)過十多年的發(fā)展，逐漸形成A320、A330、B737、B777等四個系列主力機型的機隊架構(gòu)，平均機齡約為5.39年;近三年內(nèi)，還將陸續(xù)引進完15架波音B787-9飛機和20架空客A350-900飛機，都是目前全球最先進的頂配客機。

　　“雖然條件好了，技術(shù)成熟了，自動化程度也高了，但是機務(wù)工作其實并不輕松，比我們以前更辛苦，因為航班密度大了。”馬俊說，現(xiàn)在，東航浦東維修基地每天要保障約500個航班進出港，機型比較多，主力A320、A330、A350，B737MAX、B777、B787等機型。“還好現(xiàn)在飛機都有運行遠程監(jiān)控系統(tǒng)，有健康檔案，有大數(shù)據(jù)庫，可以提前監(jiān)測到并判斷故障原因，工作人員和航材、工具等都提前做好準(zhǔn)備，工作中也是高效的精密化管理方式，比較省心、專一、專業(yè)。”

　　在采訪中，馬俊反復(fù)感嘆，“中國民航發(fā)展可謂突飛猛進，太快了。改革開放40年，我參與其中，見證并獲益，充分享受這個難得的歷史階段，自豪感油然而生。非常期盼C919入列東航機隊，我們會提前做好各項準(zhǔn)備。”

　　在2018年即將結(jié)束、辭舊迎新之際，東航負責(zé)人表示，“回顧改革開放40年的光輝歲月，東航人感恩時代，致敬奮斗!過去40年，我們勇抓時代機遇，大力解放思想，破除體制和機制的束縛，在持續(xù)的自我變革和對外開放中迎來行業(yè)的蓬勃發(fā)展，親歷并見證了中國從一窮二白的民航弱國變成世界公認的民航大國的過程。2019年是中華人民共和國70華誕，我們正站在新一輪高水平對外開放的起點上，我們將繼往開來，戒驕戒躁，繼續(xù)努力，迎難而上，自覺肩負起建設(shè)民航強國的時代重任，為全面建成小康社會做出更大貢獻。”（李靜）

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