香港時(shí)間2018年12月11日14:53，加航一架波音777-300飛機(jī)在香港機(jī)場(chǎng)07R跑道落地后，機(jī)組報(bào)告ATC稱(chēng)落地時(shí)遇到亂流(turbulence)，建議檢查跑道。航后檢查確認(rèn)飛機(jī)擦機(jī)尾。

　　2月15日，香港航空事故調(diào)查局(AAIA)發(fā)布了初步報(bào)告，我們一起來(lái)了解一下事件經(jīng)過(guò)。

　　安全調(diào)查摘要

　　2018年12月10日，加拿大航空公司一架注冊(cè)號(hào)為C-FITW的B777-300ER飛機(jī)從加拿大多倫多飛往香港，航班號(hào)AC-15。

　　2018年12月11日，當(dāng)飛機(jī)到達(dá)香港區(qū)域時(shí)，機(jī)組人員正常進(jìn)行下降進(jìn)近準(zhǔn)備。副駕駛作為操縱飛機(jī)飛行員(PF)，機(jī)長(zhǎng)作為監(jiān)控飛機(jī)飛行員(PM)，駕駛艙內(nèi)還有兩名巡航輪休飛行員。

　　副駕駛當(dāng)時(shí)剛剛獲得B777的資格，準(zhǔn)確的說(shuō)，是于2018年12月6日獲得的B777機(jī)型型別等級(jí)。

　　這次飛行是這位副駕駛第一次作為機(jī)組成員飛香港，也是他第一次在飛行模擬機(jī)之外首次操縱B777飛行。

　　根據(jù)自動(dòng)終端信息服務(wù)(ATIS)記錄顯示，機(jī)組人員預(yù)計(jì)將在07L跑道落地，但是隨后空管指令跑道更換為07R。

　　包括預(yù)報(bào)和實(shí)際天氣的氣象條件，在飛機(jī)到達(dá)時(shí)符合預(yù)期，風(fēng)速350度，風(fēng)速12節(jié)，沒(méi)有陣風(fēng)。飛機(jī)在側(cè)風(fēng)條件下在07R跑道著陸。

　　附注：事發(fā)時(shí)天氣實(shí)況

　　Metars:

　　VHHH 110800Z 33014KT CAVOK 18/10 Q1020 NOSIG=

　　VHHH 110730Z 34013KT 9999 FEW040 18/10 Q1020 NOSIG=

　　除了在允許范圍內(nèi)稍高于下滑道，飛機(jī)在07R跑道的進(jìn)近過(guò)程基本穩(wěn)定。飛機(jī)由副駕駛操縱，機(jī)長(zhǎng)監(jiān)控。

　　副駕駛按照公司程序在400英尺高度脫開(kāi)自動(dòng)駕駛，改為人工操縱飛機(jī)。機(jī)長(zhǎng)在進(jìn)近期間提供了口頭指導(dǎo)。

　　在高度大約200英尺處，飛機(jī)軌跡出現(xiàn)一系列輕微的橫側(cè)波動(dòng)，接著出現(xiàn)明顯左側(cè)坡度，隨后明顯右側(cè)坡度，副駕駛進(jìn)行了大量的操縱輸入，以控制飛機(jī)突然和意外的橫滾。

　　該飛機(jī)在接地時(shí)機(jī)翼不水平，帶右坡度，右側(cè)主輪首先接地。

　　飛機(jī)在大下降率和大姿態(tài)的情況下接地，機(jī)身后部下側(cè)在重著陸時(shí)接觸跑道表面，隨后飛機(jī)跳起，隨后返回到跑道中心線。

　　然后飛機(jī)脫離跑道，滑行至停機(jī)位，乘客下機(jī)。

　　地面檢查發(fā)現(xiàn)，機(jī)身后部下側(cè)嚴(yán)重受損，需要大修或更換部件。

　　該飛機(jī)目前無(wú)法使用，并且正在進(jìn)行大修，在返回運(yùn)營(yíng)前需修理好下部機(jī)身的損傷。

　　報(bào)告同時(shí)顯示機(jī)長(zhǎng)的經(jīng)歷豐富，共有22375小時(shí)飛行經(jīng)歷，B777機(jī)型經(jīng)歷為6416小時(shí)。

        點(diǎn)評(píng)

　　1、報(bào)告時(shí)的天氣與飛機(jī)實(shí)際接地時(shí)的天氣基本吻合，對(duì)于07號(hào)跑道落地來(lái)說(shuō)，350/12節(jié)的風(fēng)意味著12節(jié)的左側(cè)風(fēng)�？紤]到副駕駛第一次作為機(jī)組成員飛香港，也是第一次在真飛機(jī)上首次操縱B777，這位機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該有更多的應(yīng)急預(yù)案和準(zhǔn)備，特別是中止進(jìn)近/著陸部分，如何決斷、如何交接飛機(jī)操縱實(shí)施等等。

　　2、如果加航的公司程序是400英尺才脫開(kāi)自動(dòng)駕駛，這種政策值得商榷。脫開(kāi)自動(dòng)駕駛的時(shí)機(jī)應(yīng)該讓機(jī)組有足夠時(shí)間熟悉飛機(jī)當(dāng)時(shí)的操縱特性。

　　3、落地部分?jǐn)?shù)據(jù)的缺失，讓我們無(wú)法更詳細(xì)地解讀事件發(fā)生過(guò)程。但是對(duì)于大型民航客機(jī)來(lái)說(shuō)，側(cè)風(fēng)落地時(shí)的一些注意事項(xiàng)值得我們?cè)俅位仡櫋��?duì)于側(cè)風(fēng)著陸，波音公司提供了三種落地方法——交叉法、解除交叉法(拉平時(shí)解除交叉)、以及側(cè)滑法，三種方法各有優(yōu)缺點(diǎn)。

　　A、交叉法。優(yōu)點(diǎn)是動(dòng)作簡(jiǎn)單易于掌握，缺點(diǎn)是接地帶側(cè)向力，輪胎側(cè)向負(fù)荷大(雖然在限制內(nèi))，且落地后方向偏轉(zhuǎn)可能性大，因此，在干跑道、強(qiáng)側(cè)風(fēng)的情況下不推薦只帶交叉接地;

　　B、解除交叉法(拉平時(shí)解除交叉)。優(yōu)點(diǎn)是克服了上面交叉法的缺點(diǎn)，但是相應(yīng)的掌握難度稍高，機(jī)組負(fù)荷稍大;波音公司在三種方法中將這一方法放在第一順位;

　　C、側(cè)滑法。優(yōu)點(diǎn)是在進(jìn)近的最后階段、接地階段和著陸滑跑的開(kāi)始階段飛行員動(dòng)作保持基本一致，缺點(diǎn)是很難在接地時(shí)保持機(jī)翼水平，造成擦翼尖或者發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙;

　　D、不論什么側(cè)風(fēng)落地方法，有一個(gè)目標(biāo)/要求是統(tǒng)一的，那就是接地時(shí)(盡量)保持機(jī)翼水平。

　　4、著陸階段擦機(jī)尾和以下因素相關(guān)：

　　A、進(jìn)近不穩(wěn)定;

　　B、長(zhǎng)平飄;

　　C、拉平時(shí)配平;

　　D、復(fù)飛時(shí)帶桿/姿態(tài)過(guò)大

　　E、側(cè)風(fēng)操縱不當(dāng)——側(cè)滑(蹬舵)會(huì)減小升力、增大阻力，進(jìn)而可能會(huì)增加下降率。如果順風(fēng)分量增加，會(huì)進(jìn)一步增加下降率，很容易就會(huì)造成擦機(jī)尾。這種情況下飛行員的最好操縱方法是按需增加推力，控制姿態(tài)來(lái)保持穩(wěn)定的下降率直到開(kāi)始拉平。

　　5、一些先進(jìn)的新技術(shù)比如HUD，可以幫助預(yù)防擦機(jī)尾事件的發(fā)生。

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