伊斯坦布爾機場系統近年來發展迅猛，對全球航空運輸格局產生較大影響，分流我國國際旅客數量也與日俱增。本文對伊斯坦布爾地區經濟發展狀況、主要機場布局、旅客運輸規模與結構、航線網絡、航空公司運營情況等內容進行簡要分析，希望能夠起到加深對類似“競爭型”樞紐認識的作用。

　　機場系統布局與運輸規模持續增長

　　伊斯坦布爾機場系統由阿塔圖爾克國際機場(AtatürkUluslararasiHavalimani，IATA：IST)和格克琴國際機場(IstanbulSabihaGokcenInternationalAirport，IATA：SAW)兩個機場構成。其中阿塔圖爾克國際機場是伊斯坦布爾市的主要國際機場，落成于1924年，位于伊斯坦布爾市歐洲部分的葉希爾柯伊(Yesilkoy)，距離市中心24公里。格克琴國際機場位于伊斯坦布爾市東南35公里處(亞洲部分)，相對于阿塔圖爾克國際機場來說，距離市區較遠，與阿塔圖爾克國際機場隔海相望。

　　阿塔圖爾克國際機場是土耳其最大的機場，同時也是歐洲第五大機場，僅次于倫敦希思羅、巴黎戴高樂、法蘭克福以及阿姆斯特丹機場。2017年阿塔圖爾克國際機場旅客吞吐量為6372.7萬人次，位居世界第15位，格克琴國際機場旅客吞吐量為3138.6萬人次。近十年來阿塔圖爾克機場國際旅客占比逐年上升，到2017年國際旅客占比高達69.5%;格克琴機場2017年國際旅客占比為32.9%。從旅客吞吐量來看，伊斯坦布爾多機場系統2017年旅客吞吐總量高達9511.3萬人次，按照現在增長情況來看，2018年將突破1億人次。

　　兩機場航線網絡布局各有千秋

　　從兩機場航線網絡布局來看，阿塔圖爾克國際機場國際航線網絡覆蓋面很廣，除了中短途航線以外，還通航北美地區、東北亞、南非等長途洲際航線，而格克琴機場國際市場則集中在中短途航線。筆者運用2017年航班計劃數據對兩個機場的通航機場數量、平均日航班量與通航點平均日頻進行了分析：阿塔圖爾克國際機場網絡覆蓋范圍更廣，通航機場292個，是格克琴機場通航機場數量的2.4倍。從國內通航點數量考察，阿塔圖爾克國際機場為42個，平均日頻為4.35班;格克琴國際機場為40個，平均日頻為4.61班。從國際通航點數量考察，阿塔圖爾克國際機場為250個，平均日頻為1.64班;格克琴國際機場為84個，平均日頻為1.19班。

　　從總座位運力投入看，兩機場差距不是很明顯，格克琴國際機場略高于阿塔圖爾克國際機場;格克琴國際機場國內座位運力投入為2438.4萬座位，阿塔圖爾克國際機場為2311.9萬座位。在國內市場，兩機場共同通航的機場有38個。在38個國內競爭市場中，阿塔圖爾克國際機場座位運力投入高于格克琴國際機場的通航機場有17個，另外21個通航機場上格克琴國際機場運力投入略多。

　　為了進一步對比兩機場在國內市場的運營策略，筆者對從兩機場出發，直飛國內重疊市場的票價水平進行了分析：通過對比發現，阿塔圖爾克國際機場的總體票價水平高于格克琴國際機場。在38個重疊市場中，有26個市場的票價水平阿塔圖爾克國際機場高于格克琴國際機場，其中差距最大的格克琴國際機場票價不足阿塔圖爾克國際機場的一半。低價策略使得格克琴國際機場雖然處于較市區相對遠一些的位置上，仍然吸引了大量國內旅客，重疊市場國內旅客量略大于阿塔圖爾克國際機場。

　　從兩機場對國際市場各通航機場的座位運力投入來看，國際市場上阿塔圖爾克國際機場占主導地位。兩機場共通航258個國際機場，其中阿塔圖爾克國際機場通航250個，其中174個是獨家運營的市場，格克琴國際機場通航84個，其中獨家運營的市場8個。在兩機場共同通航的76個國際機場中，在69個機場的座位運力投入上，阿塔圖爾克國際機場運力明顯高于格克琴國際機場，其余7個機場運力投入略少于格克琴國際機場。

　　從國際通航機場的平均周頻來看，歐洲地區和中東地區是阿塔圖爾克國際機場的重點通航市場，其中西歐地區重點通航阿姆斯特丹機場、戴高樂機場、杜塞爾多夫機場、法蘭克福機場以及倫敦希思羅機場，周頻都在40班以上，其中戴高樂機場、希思羅機場周頻甚至超過50班。

　　在航空公司運營方面，2017年阿塔圖爾克國際機場共有59家航空公司在此運營，主要的航空公司分別是土耳其航空、AtlasGlobal、OnurAirTasimacilikA.S.以及SaudiArabianAirlines，四家航空公司座位運力投入占機場座位運力總投入的88.83%，其中土耳其航空占絕對主導地位，其座位運力投入占機場的77.07%。其余55家航企座位運力投入均在1%以下。

　　土耳其航空作為阿塔圖爾克機場的主基地航企，其在機場的運營策略對于機場的發展起到至關重要的作用。使用2017年3月8日的航班計劃數據，繪制土耳其航空在阿塔圖爾克國際機場的航班抵離港情況可以發現，土耳其航空在阿塔圖爾克國際機場不斷優化航班結構以便充分利用機場的資源，目前已形成較為明顯的航班波結構。

　　2017年共有20家航空公司在格克琴國際機場運營，飛馬航空和土耳其航空是主要的航空公司，兩家航企座位運力投入占機場座位運力總投入的95.89%，其中飛馬航空(低成本航企)占主導地位，座位運力投入占64.83%。

　　對我國民航運輸影響

　　伊斯坦布爾機場得天獨厚的地理條件為其航空運輸發展提供了先天優勢。阿塔圖爾克國際機場與格克琴國際機場都運營國際市場，阿塔圖爾克國際機場是全市場覆蓋，格克琴國際機場只發展歐洲和中東市場，并運營極少量的中亞、北非航線;在國內市場運營方面，兩機場市場覆蓋范圍高度重疊，且運力投入差距不大。格克琴國際機場國內市場運力投入略高于阿塔圖爾克國際機場，平均通航點的航班頻率也略高于阿塔圖爾克國際機場，但阿塔圖爾克國際機場保持了在國內市場的較高票價水平。兩機場的運營特征與其主基地航空公司運營策略不無關系，阿塔圖爾克國際機場主基地航空公司為土耳其航空，格克琴國際機場主基地航空公司為天馬航空。

　　從我國航空樞紐發展角度來看，伊斯坦布爾機場可以界定為“遠程競爭型”樞紐。“遠程競爭型”航空樞紐以迪拜機場、哈馬德機場、伊斯坦布爾機場為代表。其對我國而言屬于跨洲樞紐，但從我國機場未來發展角度，此類機場競爭性將越來越突出。

　　這類樞紐的客源一部分來源于經貿往來(或旅游業)所催生的剛性需求，另外更高比例的航空需求是通過各種策略創造(或者說挖掘、吸引、分流)的需求。我國旅客經此類樞紐最終目的地為“中東”所占的比例并不高，最高份額為目的地是“西歐”。這部分旅客是我國航空樞紐建設應該留住、爭取的旅客。隨著中東樞紐的崛起，我國民航運輸業需要做好防范措施，提高對“遠程競爭型樞紐”的警惕程度。

　　延伸

　　“一市多場”機場系統運營類型分析

　　對“多機場系統”問題的研究，國內外無論理論層面還是實踐層面，都未停止過探索。從市場運營角度，本文將國內外“一市多場”機場系統總結為以下三種模式。

　　模式一：“單一側重-單一側重”模式。這種模式的特征是，在國內、國際航空運輸方面，兩個機場分別有絕對側重的業務類型，且各自業務類型保持相對穩定的發展狀態。這種模式中比較典型的機場系統有：伊朗德黑蘭機場與伊瑪目霍梅尼機場，韓國仁川機場與金浦機場。伊朗的德黑蘭機場只運營國際航班，伊瑪目霍梅尼機場只運營國內航班;韓國仁川機場以國際航班為主，國際旅客占比將近98%，金浦機場以韓國國內航班為主，國內市場份額將近84%。

　　模式二：“復合發展-單一國內”模式。這種模式的特征是，“一市多場”中的某個機場形成國際國內復合型發展業務格局，另外一個(或多個)機場僅發展國內業務。日本大阪的“一市多場”屬于此種類型。日本大阪共有3個機場，其中關西機場為國際國內復合型機場，2017年旅客吞吐量為2787.6萬人次，國際旅客量為2103.6萬人次;伊丹機場與神戶機場目前只開通了國內航線，2017年伊丹機場旅客吞吐量為1559.8萬人次，神戶機場為310.9萬人次。

　　模式三：“復合發展-復合發展”模式。這種模式的特征是，“一市多場”中的兩個機場同時發展國際國內業務，且國際業務量都占到一定比重。紐約的肯尼迪機場與紐瓦克機場、曼谷的素萬那普機場與廊曼機場、伊斯坦布爾的阿塔圖爾克機場與格克琴機場都屬于這種類型。以曼谷為例，素萬那普機場國際旅客吞吐量占比一直保持在80%左右;廊曼機場雖以國內旅客為主，但是國際旅客吞吐量占比逐漸增長，2017年國際旅客占比達到33.4%。

　　需要說明的是，以上三種類型的劃分，僅考慮了各機場運營市場類型，并沒有考慮產權結構、管理模式等因素。不同運營類型的形成，受市場需求、地理位置、基礎設施條件、綜合交通、機場管理、航空公司、政府政策等多種因素影響。

　　市場需求與基礎設施條件往往是產生“一市多場”最根本的原因。根據不同地區硬件基礎設施的建設情況，又可分成兩種成長類型。第一種，以亞洲地區機場發展為典型，原有機場基礎設施條件不能滿足日益增長的需求，于是開始修建第二機場、第三機場;第二種，以美歐地區機場發展為代表，原有機場布局已基本完備，隨著需求的增長，原有機場不能滿足增長的需要，需求向周邊機場溢出。

　　地理位置與航空公司同樣在運營模式形成中起著關鍵作用。機場所在地理區位，直接影響機場的腹地覆蓋范圍。例如，雖然東京的成田機場與羽田機場僅相距60余公里，成田機場距市中心50公里左右，并且東京軌道交通十分發達，但機場直接覆蓋的區域人口、經濟活力仍有一定差距。起初，東京兩場業務劃分為成田國際、羽田國內，但經過實踐，市場需求方對該種模式并不認可，于是機場管理當局改變運營策略，羽田機場近10年國際旅客運輸量不斷提升，且洲際航線數量不斷增多。

　　在歐美、東南亞等地區，低成本航空公司的迅速發展，也促進了多機場系統的發展。在低成本航空公司商業模式開始逐步形成之初，其運營策略之一就是選擇繁忙機場旁邊的二線機場運營。在伊斯坦布爾多機場系統中，也可以看出，格克琴國際機場整體國內票價水平低于阿塔圖爾克國際機場，低成本航空公司在機場發展中起到了重要作用。這一點，在全球其他區域多機場系統發展中，也能看到很多很好的例證。

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