8月15日，由航聯傳播旗下民航資源網主辦的2018民航趨勢論壇在北京中國大飯店盛大開幕!京津冀民航協同發展研究中心執行主任李艷偉發表了題為《國際航空樞紐建設中的中轉產品設計與流程效率》的演講。以下為演講實錄：

　　我的發言一共分為兩個部分，一、為什么要做中轉?二、中轉產品與流程效率需要考慮的因素。

　　第一，我們對首都機場、浦東機場與白云機場的中轉旅客進行了一個統計，首都機場的中轉旅客總量是864萬人次，浦東機場為780萬人次，廣州機場為775萬人次。雖然三大機場的中轉旅客比例并不高，首都機場中轉旅客比例將近9%，浦東機場為11.1%，廣州機場中轉旅客比例最高，為13%，但是中轉旅客量的增速近兩年增長較為迅速。

　　第二，如果把中轉旅客增長量放到不同的國際地區來看，可以看出中轉旅客多集中于三大航空樞紐的優勢市場，換句話說就是首都的西歐、北美地區的中轉旅客數量最多，北美地區的中轉旅客量將近160萬人。浦東機場的中轉旅客主要是集中在東北亞與北美地區，在東北亞地區中轉旅客人次是將近130萬人。廣州機場的中轉旅客去向主要集中于東南亞與與澳新地區。

　　事實上是，在三大樞紐各自優勢市場的重點航線上，其中某些航線的中轉旅客量已經超過了直達旅客的數量。例如，在首都機場-紐約肯尼迪航線，首都機場-阿姆斯特丹航線，中轉旅客量近兩年已經超過了直達旅客的數量。

　　在廣州航線上更為明顯，廣州機場-墨爾本航線，中轉旅客已經是直達旅客的兩倍多。因此，從未來三大樞紐各自國際優勢市場培育角度看，至少國內與國際互轉功能還是不能輕視的。

　　第三個層面，今天我之所以把樞紐機場的中轉拿出來講，一個原因就是，我認為樞紐的國際競爭力，或者說國際樞紐的市場地位，主要是由中轉功能與質量決定的。

　　我們課題組幫我做了幾個數據分析，第一張圖是東南亞至歐洲的中轉市場，我國三大樞紐的排位，紅顏色的就是。東南亞到歐洲可以說是傳統中轉市場，其實我們廣州機場的地理位置在這個中轉市場中并不差，但是排位比較靠后，除了中東三杰，曼谷機場、新加坡、香港，都表現突出。在東南亞中轉至美國市場中，臺北、仁川、成田、香港排在前面。在東北亞-美國的中轉市場中，排在前三位的成田、首都機場、仁川。其實這個圖很有意思，如果我們把從中國出發的量減掉，我們的機場排名就有點靠后了，如果加上我們自己腹地市場的量，我們可以排到前面，也就是說，我們更多依靠的還是自己本國的腹地市場支撐。成田、仁川、香港，其中雖然也有很大的中國大陸地區腹地市場貢獻，但是東北亞其他國家的旅客到他們那里中轉的量要高于我們。

　　我經常和業內的朋友私下交流的時，有一種觀點就是，我們的資源現在這么緊張，我們自己直達的旅客還運不過來呢，沒空運其他國家的旅客，以及我們這個直達航線旅客的收益非常好，確實是直達旅客收益比中轉旅客收益要好得多，我們沒空去運這些中轉的人。我個人不太同意這個觀點，資源瓶頸是可以突破或者是改變的，如果北上廣的定位是大型國際航空樞紐，未來又想在三大世界級城市群或者是大灣區當中要取得在世界上的一個地位的話，除了謀求一個運輸規模的增長之外，應該更注重的是在國際市場當中的地位。這種地位的獲得，是與機場的中轉功能和效率是密不可分的。因此，我個人從這三個層次，所以是叫直達旅客量非常重要，但是中轉這一部分也還是需要考慮的。

　　我們下面再看一下，中轉產品與流程效率需要考慮的因素?中轉產品從大類上來說，都非常熟了，地空中轉與空空中轉。地空中轉當中我們現在說的比較熱就是叫高鐵與航空之間的中轉。空空中轉中，我們說四大中轉方向，國內轉國內、國內轉國際、國際轉國內以及國際轉國際。

　　剛才我們提到一個叫中轉效率的衡量，我們傳統的指標還是MCT。我們看一下剛才提到的，我們周邊的這幾個腹地市場的競爭型樞紐，或者中東的競爭型樞紐，它們的一個MCT的情況。

　　全日空在成田機場國際轉國際MCT不足50分鐘。土耳其在伊斯坦布爾的平均MCT是60分鐘。大韓航空在仁川，如果是二號航站樓里面的同樓周轉是不足60分鐘，即使是跨樓中轉，這個MCT也是在100分鐘之內的。

　　為什么我剛才只強調了一個國際轉國際?因為對于我國大陸地區的旅客來講，從我國樞紐轉機去境外，這部分旅客對于我們的這個機場來講，是國內轉國際。

　　換句話說，如果是該名旅客選擇了成田或者是仁川，那么對于成田或者仁川機場來講，這名旅客就是國際轉國際。

　　也就是說，我們自己樞紐的國內轉國際的MCT要跟周圍的競爭機場的國際轉國際相比更有競爭力，才能更好的服務我們的市場。

　　業內也有一種觀點，中轉率這個指標對于中國樞紐已經不適用了，對于中國樞紐來講，就是個偽命題，中國都是大城市，確實我自己也做過一個統計，我們常住人口在500萬以上的城市有多少個呢?是有80多個。那么亞特蘭大整個大區它的人口是500多萬人，它在美國排到前10。也就是說我們的這個大城市確實是比較多。這種觀點就認為沒有必要做中轉，就做這個OD。我就問他一個問題，如果你在西安，要去紐約，你從北京走還是從成田走?這位朋友毫不猶豫的告訴我說，那當然是從成田走。我問他為什么?他說方便啊、快啊。然后，他自己說完也笑了。

　　其實并不是沒有需求，也并非說是這個需求量不高，而是我們在這方面的能力還是有一定的提升空間。旅客在選擇的時候，往往就把我們自己的這些樞紐就自然而然的給屏蔽掉了。

　　影響中轉產品設計與效率的因素我大致給分成兩類。第一類：硬件條件的約束。

　　第二類：軟性條件的約束。

　　其實是從專業的角度上來講，我更擅長的其實還是航空運輸市場分析，對機場建設規劃并不是特別懂，但是最近兩年，隨著我做整個航空運輸市場分析做到一定程度，發現機場建設規劃根本是一個回避不了的問題。我又研究了一下整個機場建設規劃的內容，也是非常淺薄。

　　從航站樓整體外在的這個表現來講，也是各有千秋。亞特蘭大機場的中轉比例是62%，全球最繁忙的機場，美國最大的國內樞紐，南北航站樓，中間的衛星廳是平行、一字排開。

　　豪華的迪拜機場，阿聯酋航空是在T3，這個T3，它整個設施設備是最好的一個廳。T2是國航，就是這些航空公司都是擠在比較邊角的位置。如果是在同樓內的中轉，阿聯酋航空做的這個時間也是非常快的，但是跨樓中轉也是需要3個小時以上。

　　我們未來的北京新機場，旅客進入機場之后，到各指廊的平均步行距離非常短，因為是在800米內。

　　說了這么半天是想表達，機場的規劃設計首先是決定了機場的最大容量，其次決定了各個方向的旅客流向，并且是一旦規劃建設完成，將在很長時間之內，對機場運輸業務的運營模式產生決定性的影響。后期若想改變，要付出比重新蓋個機場更大的代價。

　　有的時候我就開玩笑，機場再改擴建、再投入、再改，比蓋個新機場還要費勁。我從網絡上找了幾張廣州白云機場T2的規劃設計圖，這個圖非常清楚標識出了白云機場T2的每一層的國內、國際旅客到達出發流向、通道的位置，以及國內、國際中轉設施的數量、行李提取位置的安排、國內國際互轉通道的安排，都一定是要提前規劃好，然后在建設當中一定要付諸實施。這些內容都是一定要提前想好的。T2已經運營了，純粹是出于個人的興趣愛好，到白云機場去走了一下流程。

　　廣州機場的中轉旅客，我們剛才說了大概是13%，是三個機場當中最高的。這13%的旅客，將近90%都是由南航承運的，南航現在是在T2運行。從前面的介紹也可以看出來，廣州到墨爾本這條航線，中轉旅客的數量已經是直達旅客數量的2倍多。從旅客來源上也可以看出，是全國各地然后到這兒來中轉的。那么必然就會涉及到一個T1，國內到達在T1，國際出發在T2的情況，我覺得白云機場T1和T2之間的這個轉乘做的還是很贊很成功的。

　　從T2出發大廳是坐扶梯下樓過了地鐵安檢之后就看到一個標識，走二三十米看到通往一號航站樓的專用通道，這個專用通道是不用刷地鐵卡的，可以直接進去，然后上地鐵坐一站地大約兩分鐘到T1，他們之間的連接不是叫傳統說的APM，就是地鐵，而且這一段的擺渡是免費的不花錢的。

　　我當時說完這個之后，上海機場特別不服氣，我們也是地鐵來連接航站樓，我說聽說你們虹橋不同航站樓的換乘還是要收3塊錢的，我說人家廣州這個是免費的，所以我覺得廣州這個還是更牛一些。

　　說了這么半天，想表達的是，這些都是要在機場規劃建設的時候預先考慮到的，并且實踐落地，機場啟用之后旅客才真的會覺得好用。

　　另外，在機場建設規劃當中，對中轉效率影響比較大的一個問題就是，對于各個方向中轉旅客流量的預測，并且一定要把這個預測和航站樓的規劃要相配套并且是付出實踐。

　　成田機場旅客落地后，旅客分成兩類，需要國際中轉的就靠右，到達目的地的沿著黃色的地毯標識去辦理各種入關手續。中轉的國際旅客沿著綠色的地毯標識走，就能夠進到一個區域。當時給我的感觸是，這個機場從建設之初就想好了自己要干嘛。

　　成田機場的綜合交通大廳，各種軌道方式之間的換乘，便捷程度我們就不說了，空間的容量是足夠大的，我覺得這一點還是非常的關鍵。

　　對于機場整個的規劃設計工作具體的內容我是不知道如何開展的，但是有一個小小的建議，未來機場在進行建設規劃的時候，除了幾個大數，旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起架架次，再分出國際、國內。也需要對各個流量的旅客進行預測。即使是目標導向，也要充分考慮這個因素。

　　在硬性約束中，我想說的最后一個問題是硬件的設施設備。設施設備的新技術應用等方面我就不說了，這方面的內容已經說的很多了。這里想強調的設施設備的問題：

　　第一，行李系統。在中轉流程當中，一個是人的問題還有一個就是行李的問題，人的問題相對來說還是好解決的，無非就是便捷不便捷。對于行李來說它是需要系統還有設備來完成的。

　　因此，行李系統的功能、穩定性對流程的支撐作用就顯得是尤為的重要。在機場調研的時候我總是要求去看一看行李系統，大家都覺得你關心這么細的指標和市場分析有什么關系嗎?和市場分析的關系是什么呢?行李系統的一個硬件指標一個參數達不到要求，也許是傳過來的行李信息它就沒有辦法解析，沒有辦法解析行李的分解和專用部門就完不成了，整個中轉的流程就做不了，出錯率就非常高。

　　因此，對于樞紐機場來講，行李系統是至關重要的。第二個和第三個我想強調的本質上是一個問題，就是在中轉流程關鍵節點的旅客疏散設施。

　　航空旅客的到達是跟航班相關聯的，經常說的一個詞，平均一個小時是能運多少人，我舉個例子，如果說是叫平均一小時的保障能力運送是4000人。但是，這4000人和去銀行存錢的、去醫院看病的到達規律是不一樣的，這4000人也許是集中在15分鐘之內到達，不是平均到一個小時的第一分鐘到第六十分鐘。

　　這樣的話平均15分鐘到達4000人，能不能保證原來說的每小時保證4000人，可能就說的是2000、2000，你可能是這樣的保證的。因此，我們說這樣的一個關鍵結點的問題。

　　對于其他設施也是，每次從首都機場國際進港的時候，我就推著行李手推車在電梯跟前往往是爬20、30分鐘我就進不了這個電梯，它就一部電梯。因此，關鍵結點的旅客疏散能力也是非常的重要。

　　我經常跟業內同志們交流說的一句話，就是機場的硬件檢測規劃真的就是機場的基因，這個基因決定了機場未來幾十年的一種發展模式。我們硬性的約束說完了，我們說一下軟性的約束，這個軟性的約束雖然是我比較擅長，但是說了很久我自己都不太愿意說了。

　　有兩個觀點我們還是要表達一下，現在業內討論的就是兩個焦點，一個焦點國外傳統的Hub-and-Spoke這種形勢已經不再適用了，國外的樞紐都已經是在填補了，你為什么還要再強調做樞紐?我說我一直想找一個機會在公開場合表達一下我的觀點。

　　昨天有一位講航空的我覺得說的非常到位，說De-hubbing咱們hubbing過嗎?我一想也是咱們hubbing過嗎?我們現在就說De-hubbing的問題。還有一種論斷就是要做樞紐，就要保證出客量要運用百分之多少，要占40%以上、50%以上。國外哪個機場的航空公司占80%?我沒有這樣的出客量我就做不了這個樞紐，這兩種我都不太贊同。

　　先說De-hubbing這個事兒。能夠追溯到的源頭還是源自于歐洲，其實De-hubbing并不是不做樞紐了，而是說其它二線機場的發展，歐洲一線機場的運輸規模開始放緩，量被其它的機場分走了。其實隨著歐洲的低成本航空的發展，這是一個非常正常的現象，我們在美國也觀察到了這樣的一個規律。

　　歐洲的一線樞紐是面對二三線機場的發展，事實上是更加強化了自己航線網絡這樣的一種中轉銜接，因為只有這樣做，才能夠最大可能的增加自己航線網絡的連接性，也更快的服務旅客，我覺得這才是在競爭當中致勝的一個根本。

　　美國機場也是這樣，總體增長的速度沒有二三線機場快，但是本身整個hubbing就是比以前中轉銜接的效率會更高，所以de-hubbing這個事，我覺得業內一直被這個詞的翻譯給誤導了。

　　另外一個網絡銜接性的建設，我覺得就是個能力和戰略的問題，與保有的時刻量是否是個充要關系，也是值得商榷的。舉個成田機場的例子，也不一定合適，但是可以參考。

　　東北亞到美國的中轉，成田機場還是排在NO1的位置，因此分析了一下成田機場。

　　全日空在成田機場的航班時刻份額19%，航空網絡的銜接性依然還是比較高的。其采用的也是傳統的中樞輻射網絡的模式。

　　我們國家的大城市比較多，點對點的網絡有存在的必然性和種合理性。但是國際航線網絡的銜接性，還是需要有目的的去打造設計。

　　另外一個說到比較心塞的問題，就是在我國目前的國情之下，航線網絡的這種優化和設計、航權問題，上午有專家談到了航權問題，協調機場的航空時刻問題，都會是我們整個航線網絡優化的瓶頸。但是，我相信這些瓶頸在一定的時間之內，4、5年之內，還是會有所突破的。

　　另外一個問題叫流程設計，一說到這個問題，其實展開內容也非常多，我就舉一個簡單的例子，史基浦機場。

　　史基浦機場在整個中轉流程設計的時候，可以區分國家，一些安檢已經非常好的國家，比如說是北美的、美國的，中轉的時候就可以不安檢了。然后，從這個東南亞、東北亞來的，覺得那邊安檢我不放心，你到我這兒來，還得再過一下安檢。

　　以及在繁忙期，開通了實驗的Small Bags Only，就是小包就可以通過的這樣一個通道。旅客可以在飛機起飛前4天免費在手機應用軟件或網站進行安檢預約等等，還是可以進行優化的。

　　其實整個中轉產品的設計和流程的效率，還和其他很多因素有關，比如說我們的一個大痛點，就是海關連檢單位的配合程度與效率，我天天說北上廣的一關兩檢的效率低，但是我們全國其他機場可能覺得北上廣還是一個標桿，以及是航班延誤率，你這延誤率這么高，全行業有的機場才50%、60%的，怎么去做這個航班的銜接?現場是否有中轉服務小組?對于一些中轉數據的大數據中心的建設與數據分析。上午有的嘉賓也做了一個很好的分享。

　　還有是跨航司中轉，跨航司中轉我們現在這個叫做一體炒，炒的也非常的熱，問題是跨航司中轉，小航空公司和大航空公司轉，人家大航空公司搭理你嗎?人家為什么要搭理你啊?你們的這個服務的產品和規格，人家簽這樣的協議嗎?小航空公司簽，又沒有這樣的一個長航線，打算怎么做呢?還有機場的設施設備平臺是否支持呢?

　　因素非常多，由于時間原因，實在是沒有時間一一展開了。剛才和大家分享的內容只能說是我在工作學習當中的一些非常粗淺的見解，剛才用的這些分析數據都是一些商業數據庫的分析數據，不涉及到企業內部的機密，和實際的運營可能會有一些出入，還希望各位與會的同仁不吝批評指正。

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