圖：國家發改委城市中心國土產業交通規劃院院長張國華就《助力交通強國　構建高質量空港樞紐》主題在民航趨勢論壇上進行了分享。

　　在由航聯傳播旗下民航資源網主辦的“2018民航趨勢論壇”上，國家發改委城市中心國土產業交通規劃院院長張國華就《助力交通強國　構建高質量空港樞紐》主題進行了分享。

　　張國華指出，現代經濟體系對交通強國建設提出要求，十九大報告將產業轉型升級與交通基礎設施網絡放在一起提出，具有深遠而重要的意義。高質量空港體系已經成為國家競爭力的標志。一方面大型航空樞紐引領經濟發展，一個城市如果要在全球化經濟中占有一席之地，大型綜合航空樞紐是其必備的入場券。另一方面，臨空經濟區成為經濟發展新引擎，大型航空樞紐的臨空經濟區已經成為先進制造業、生產性服務業、國際娛樂業的集聚中心，臨空經濟區將發展成為城市核心競爭力的承載區。

　　那么，構建高質量空港體系需要做什么呢?張國華認為，要把握空鐵一體化綜合交通樞紐發展趨勢，創新空鐵一體化樞紐布局模式，創新臨空經濟區規劃布局模式。

　　空鐵聯運是中國最具潛力的客運組織方式，不同于歐美的“樞紐機場+支線機場”模式，“樞紐機場+高鐵”將成為中國遠距離交通的主導模式。高鐵與機場的銜接效率將成為影響樞紐服務水平的重要指標。目前，全國旅客吞吐量排名前20的民航機場，19個已經或正在實現與高鐵的一體化布局，空鐵聯運正逐步從理念轉變為現實。成都新機場、北京新機場、青島新機場等新建大型空港樞紐都將高鐵車站引入航站樓。

　　張國華認為，空鐵一體化樞紐布局模式大致有三種：

　　虹橋模式。高鐵與機場航站樓平行布局，相互間以水平步道銜接。此模式高鐵站與航站樓切割清晰，相互影響小，管理方便。但航站樓規模受限，與高鐵銜接距離長，效率低。適用于大型高鐵站與大型機場組合。

　　北京新機場模式。高鐵與機場航站樓重疊布局，相互間以豎向電梯銜接。這種模式高鐵站與航站樓銜接緊密，運行高效，航站樓規模不受限。但是，高鐵站規模小、車次少功能受損，建設、運營、管理復雜，投資大。適用于大型機場與小高鐵站組合。

　　香港的西九龍模式。高鐵站與航站樓相距較遠，在高鐵站設置遠距航站樓，利用快速軌道專線銜接機場與高鐵站。這種模式高鐵站與航站樓互不影響，高鐵站地區可以高強度開發。但是，銜接距離遠、不確定影響因素多、運營管理復雜。適用于不具備引入高鐵條件的既有大型機場與高鐵站改造。

　　關于創新臨空經濟區規劃布局模式，張國華認為可分為高密度模式和空鐵分離模式。

　　高密度模式。在臨空經濟區采用高密度、低高度、小街區的發展模式。以商務辦公、金融商貿等功能為主，高端制造業不在核心區范圍內布局。適用于空鐵一體化的大型機場臨空商務區。優點：兼顧高鐵站機場對周邊地區發展的帶動作用，即滿足機場凈空要求又保證開發強度。缺點：缺少標志性建筑與大面積開敞空間，地區形象與天際線不容易塑造。

　　空鐵分離模式。在機場一端采用低強度發展模式，以綜合保稅、高端制造、倉儲物流、配套服務等功能為主。在高鐵站一端以商務辦公、金融商貿等功能為主。適用于高鐵站與機場分離，以專用軌道連接的空鐵組合型樞紐地區。優點：高鐵新城的發展和臨空經濟區的發展互不影響，且可以形成強強聯合，優勢互補的綜合發展區。缺點：取決于空港與高鐵站的距離，一般不宜超過10公里，過遠則難以形成一體化組合樞紐，空鐵組合型開發區也無從談起。

　　那么，怎樣才能構建好高質量的空港樞紐體系呢?

　　張國華認為，無論是高鐵還是機場，臨空經濟區和區域發展都面臨著四大制度障礙——土地制度、城市規劃制度、投融資機制、政企合作的商業模式。構建好高質量的空港樞紐體系首先要實現制度創新。同時要建立政府主導多方參與的開發機構。政府參與統一規劃和有政府背景的主導開發商參與協調開發，能夠保證土地的最佳利用，實現區域統一性，同時兼顧社會效益和商業利益的平衡。政府主導利益共享的制度框架設計是高質量空港體系建設的關鍵。只有政府、企業、公眾、智庫等四方攜起手來才能把建立起高質量的空港體系。

責編：admin