圖：中國民航大學經(jīng)濟管理學院副院長李艷華。

　　8月15日，由航聯(lián)傳播旗下民航資源網(wǎng)主辦的2018民航趨勢論壇在北京中國大飯店盛大開幕。本次論壇為期2天，8月16日，中國民航大學經(jīng)濟管理學院副院長李艷華做了主題為《機場非航收入發(fā)展趨勢》的分享。以下為演講主要內容：

　　但凡談到趨勢，都得站得高，看得遠，稍微把范圍界定-就是講中國。我從三方面給各位匯報一下對于“我國機場非航收入未來發(fā)展趨勢”的思考。

　　現(xiàn)狀

　　非航收入實際是將流量轉化為收入的過程，是一個流量經(jīng)濟。在這個過程中，航空主業(yè)提升了流量，把人、物聚集在機場平臺上，非航業(yè)務的任務，就是把這些流量轉化為收入，挖掘的越深，可能轉化的收入部分越多。

　　旅客和貨物在民航運輸網(wǎng)絡中流動匯集，形成商業(yè)機會。并且對周邊區(qū)域產(chǎn)生輻射。非航收入是相對于航空性收入而言，但是，其中有一點大家知道，航空性收入更多體現(xiàn)在跑道資源、機坪資源，公益性更強。政府在其中的指導和監(jiān)管更多一些，非航收入有更多市場潛力，特點不一樣。

　　根據(jù)ACI世界各大洲的非航收入在機場總收入中的占比數(shù)據(jù)，我們可以看到基本上在一個40%左右上下，高的有將近50%的占比。國內機場的非航收入，要想獲得完整數(shù)據(jù)并不容易。我們從各個年報里提取了機場情況，可以看出，到2017年有總體的上升趨勢。(個別在統(tǒng)計的時候，這個往哪里歸，在報表上體現(xiàn)跟我們理解有略微不同)。

　　下圖是2016年的數(shù)據(jù)，從數(shù)據(jù)來看還過得去。大家說我們非航收入還要挖掘，潛力很大，還沒有挖掘出來，應該有其他的方面等等。

　　實際在數(shù)據(jù)背后，內涵差異大。差異主要表現(xiàn)為，國內機場的非航收入概念還包括了很多自營收入的成分，而自營收入會產(chǎn)生一定的成本。國際上的標桿機場來比較的時候，非航收入都主要是專業(yè)主體交給機場當局的專營費、特許費、租金等，大家就知道差距了。我們看到數(shù)據(jù)的時候覺得還可以，實際潛力挖掘上很不夠，數(shù)據(jù)內涵方面還不一樣。

　　內涵源于什么?經(jīng)營的模式不一樣。所以在趨勢問題上，可以從不同的角度分析，未來布局更偏重于業(yè)務。

　　我們在課題調研過程中，掌握了一些機場特許經(jīng)營情況。我們把具有法人資格的專營公司拿出來，告訴我們這樣的收入，把成本一匹配進去，發(fā)現(xiàn)都是虧損的。也就是說，你提供了平臺，滿足了就業(yè)，但是對于機場的利潤貢獻非常低。

　　所以，這個情況我想會更進一步看非航收入數(shù)據(jù)背后。機場作為平臺，航空性收入和非航收入是一大本帳，從一大本帳來講，一些財務數(shù)據(jù)指標同樣適用。我們發(fā)現(xiàn)跟萬得資訊上給出的行業(yè)平均數(shù)據(jù)有明顯的差距。

　　我們在搜集數(shù)據(jù)的時候發(fā)現(xiàn)，統(tǒng)計口徑不一，導致了對它的跟蹤研究還是挺困難的。有的上一年年報還分著主營收入、非主營收入，分著航空性收入、非航空性收入，到下一個年報他就不這樣分了，你要是想知道他連續(xù)的情況好像還不容易。

　　在調研中我們也感覺到，機場還是有一定程度的粗放經(jīng)營。這種粗放經(jīng)營，具體表現(xiàn)在至少三個方面：

　　第一，單位面積產(chǎn)出。

　　第二，消費感受。

　　第三，人工成本。

　　樟宜機場，大家都是把它作為標桿的。我們發(fā)現(xiàn)他的員工成本在16%左右，它怎么樣把這個員工的成本，在有6000、7000萬吞吐量的情況下還控制的很好呢?這里是有文章可以做的。

　　在我們的調研中也發(fā)現(xiàn)了專業(yè)化公司定位不清，商業(yè)化業(yè)務難以公平監(jiān)管的問題。

　　專業(yè)化公司參與商戶的招商、準入、進駐、履約、退出等管理工作，負責商戶經(jīng)營行為的日常管理，對商戶違約行為進行處罰，專業(yè)化公司既是經(jīng)營者又是管理者，在評估方面對自營及外包商戶不能做到公平評價。

　　當外包商戶與專業(yè)化公司自營業(yè)務產(chǎn)生競爭時，由于專業(yè)化公司占據(jù)的優(yōu)勢地位，對機場資源有一定的分配權，因此在資源分配上不能做到公平、公正，容易出現(xiàn)不正當競爭現(xiàn)象。

　　機場是通過專業(yè)化公司對外包商戶進行的管理，機場的經(jīng)營信息是通過專業(yè)化公司得到的，在一定程度上具有片面性，由此帶來管理效率問題。

　　通過現(xiàn)狀的分析我們發(fā)現(xiàn)，它難以建立起市場化的質量監(jiān)管和退出的機制。要么采取分公司，要么采取全資子公司的形式。表面上看，這種模式?jīng)]有外部股東分紅，似乎能為機場賺取更多的利潤。

　　但實際上，如果不具備良好的管理體制機制、優(yōu)秀的經(jīng)營管理人才，沒有大范圍的同業(yè)網(wǎng)絡對接，經(jīng)營游離于品牌和網(wǎng)絡之外，缺乏市場競爭力，非航業(yè)務公司的總體收入反而可能偏低，造成利潤總額也偏低。因為分公司或者全資子公司，利益勾稽密切，難以形成市場退出機制，因而難以做到系統(tǒng)的質量監(jiān)管。

　　同時，消費體驗的融合度差。

　　由于商業(yè)資源的條條分割，各業(yè)態(tài)之問缺乏深度的合作與互動。在對非航資源進行整體規(guī)劃和系統(tǒng)性開發(fā)時，沒有形成圍繞旅客需求的全方位、多層次、鏈條式的商圈生態(tài)環(huán)境。

　　新環(huán)境

　　從環(huán)境上來講，現(xiàn)在我覺得產(chǎn)業(yè)相對比較成熟，國際知名的各種地面服務專業(yè)化公司不斷地涌現(xiàn)，國內基本上大型機場都成立8—10個專業(yè)化公司。

　　從專業(yè)公司的發(fā)展的情況來看，尤其是第三方的服務公司，以怡中航空服務公司為例，在香港的航空公司客戶多達61家，已占有香港機場第三方航空地面服務代理市場50%以上的份額，純粹的第三方服務公司更加中立。

　　在2018年全國民航航空安全工作會議上，民航局領導在安全工作報告中提出了“嚴格管控機場運行風險”的要求，明確指出：要“研究與機場吞吐量大小相匹配的地面服務代理企業(yè)最少數(shù)量、標準，督促機場全面開放地面服務代理市場，促進形成競爭態(tài)勢，提升地面服務保障質量”。

　　從國家大的環(huán)境來講，十八屆三中全會決定專門提出社會資本要進入城市基礎設施、投資運營;以及關于在公共服務領域推廣政府和社會資本合作等。在這個基礎上民航局大力響應，隨即出臺《民航局關于鼓勵社會資本投資建設運營民用機場的意見》等多個專項政策文件等。

　　在這個方面做的比較好的機場，你會發(fā)現(xiàn)它有一個共同的點：機場被授權對這些資源具有經(jīng)營權、土地使用權。咱們國內也在這個方面積極的爭取，包括上海、深圳等。兩地2011年又出了一條文，關于機場的地面區(qū)管理以及機場特許經(jīng)營的一些權力。

　　包括重慶、湖南、無錫等，我沒有一一列出來，但是這個為特許經(jīng)營創(chuàng)造了非常重要的條件。當然了，也有說目前關于機場特許經(jīng)營的法律法規(guī)還不太健全，確實存在這樣的問題。中間劃出來的專項機場特許經(jīng)營法規(guī)，比較空白。通用的《商業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》，實際上這些可以為我們做一些指導;加上2009年出臺的《民用機場條例》，也提到了關于特許經(jīng)營這方面內容。

　　新趨勢

　　未來的趨勢，就像開題說的，要站得高，才能看得遠、看到未來怎樣發(fā)展。這里我僅拋出來，供各位領導批評、指正。

　　第一個趨勢，更專業(yè)化、市場化，注重引入社會資本。

　　專業(yè)化，才能知道廣告怎么設計，怎么樣選擇的貨才是尖貨，才能知道怎么圍繞旅客體驗做文章。

　　機場具有平臺經(jīng)濟的特征，機場管理機構是公共基礎設施的管理者，它應當是一個平臺商。因此，以特許經(jīng)營或轉讓經(jīng)營權的方式得到資源性收益是機場管理機構獲取最佳投資收益的方式。

　　非航收入可以有多樣化的獲取模式，這里有7種：自營、勞務外包、租賃、特許經(jīng)營、全資子公司、控股、參股等。特許經(jīng)營作為其中一種模式，就是機場把相關資源的使用權以公開招標或其他競爭方式交由第三方使用，并從中獲取一定的收益。

　　從理論支持上，外包理論是為了發(fā)揮更好的比較優(yōu)勢，把具有競爭的核心資源自己來經(jīng)營，其他借助社會力量做得更好。其他理論包括交易費用理論、風險分擔理論、委托代理理論等。

　　特許經(jīng)營在世界上機場的收費方式，總結一下，包括5種。

　　作為機場來講，平臺上運營的業(yè)務非常多，要把這些業(yè)務都控制好，要求專業(yè)化程度非常高、非常分散。公安、海關、邊防、機場保安、衛(wèi)生檢疫、客運、消防、救援、航空公司行李處理、地面運輸、維修等等，其中幾點可以借助社會資源，機場管理局能夠聚焦核心業(yè)務。

　　下圖展示核心業(yè)務和緊密層。我們基本看出，有一些業(yè)務(廣告、園林、出租)屬于原生層、緊密層、較緊密層、核心層，按照不同的層次應該按照不同經(jīng)營模式獲取收入。有的業(yè)務比如說酒店外包很容易，因為市場非常成熟，很容易找到。有的業(yè)務比較專業(yè)，像特車維修、網(wǎng)絡維護，社會上還不具備可以承包或者可以做這個工作，基于市場化程度和專業(yè)性要求，我們再進行特許經(jīng)營業(yè)務的匹配，而不是一個簡單的套用。

　　機場非航業(yè)務的經(jīng)營模式選擇上，應該盡量避免錯綜復雜的股權聯(lián)系，以便明晰責權利關系，加強質量監(jiān)督，提高非航資源的利用效率;堅持優(yōu)先選擇獨立第三方專業(yè)化公司(不依靠誰、不偏向誰;能千方百計提升自己，公平)，把公共基礎設施平臺上的特定業(yè)務的服務質量和品牌交給市場機制。

　　大家通常說非航收入典型代表-新加坡樟宜機場。新加坡機場集團主要集中處理核心業(yè)務，包括機場的規(guī)劃、發(fā)展、安全和運行管理;將幾乎所有機場地面服務業(yè)務及機場商業(yè)活動實行特許經(jīng)營;自己則不經(jīng)營任何業(yè)務，成為了一個完全的機場管理者。

　　另外，從整體規(guī)劃、布局、安全、服務質量、價格和銷售等方面對商家進行總體監(jiān)管，保證機場的競爭力。

　　在地面服務專營領域，機場通過制定各種標準來監(jiān)督地面服務的運作，包括安全、效率和服務質量等方面。

　　在對物流園區(qū)管理上，機場制定了貨運區(qū)“一關三檢”的標準，貨運商發(fā)出的申請可以在30分鐘內得到處理。

　　在服務質量管理上，將服務質量調查委托給第三方專業(yè)調查公司。調查公司每三個月給相關各個部門的老總提供一份報告。形成了一個投訴的閉環(huán)管理。旅客的每一個投訴，他們被都要求回復，并確認是否回復。

　　注重引入市場競爭，至少引入2家公司經(jīng)營，防止壟斷。

　　作為機場管理機構，有一個非常重要的工作：招標受讓專業(yè)性公司，簽訂特許經(jīng)營合同，做好合同管理。從國際來看，機場成本結構中就有合同服務的成本(特許經(jīng)營、租賃等)，并且占比較高。

　　第二個趨勢，更加融合化發(fā)展。

　　體現(xiàn)在兩方面：

　　一方面，技術手段的融合化。

　　以互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)、云計算為代表的新一代移動互聯(lián)新技術的廣泛運用，催生了機場非航業(yè)務新的生態(tài)環(huán)境。

　　以電子商務第三方支付為核心的平臺型企業(yè)大量涌現(xiàn)，將直接推動機場非航業(yè)務通過技術創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新，實現(xiàn)與金融、貿易、物流、旅游、文化、高技術服務等行業(yè)及領域的業(yè)務集成、資源整合和跨界融合，催生孕育出新業(yè)態(tài)和新模式。

　　將機場商家、在線支付平臺、旅客、駐場單位等有機地串聯(lián)起來。進行資源整合和跨界融合。

　　第三個趨勢，更加外延拓展化發(fā)展。

　　體現(xiàn)在兩方面：

　　一方面，外延拓展發(fā)展。在廣東機場集團，對集團下面的很多小型機場在實施一場一員。如果說讓我經(jīng)營小型機場，(按照ACI100萬吞吐量以下的小型機場)，一般盈利率是負11.9%、12%，肯定是虧損。把周邊土地給政府申請一個授權，這樣可以補貼，是一種外延。

　　另一方面，具體拓展到紅線以外，讓更多的其他社會服務模式來經(jīng)營。

　　未來的發(fā)展趨勢，更加專業(yè)化、市場化、引入競爭;其次更加融合化，第三外延更加拓展。像法蘭克福能夠在周邊參與到機場開發(fā)，一年1.5億歐元左右，超過了商業(yè)收入，在未來環(huán)境具備的情況下，也是我們一個拓展的方向。

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