1955年4月11日，在馬拉西亞沙撈越海面上空5500米處，一架美國洛克希德公司制造的星座式749A型飛機(jī)，右翼引擎處突然發(fā)生爆炸，濃煙和烈火在幾十秒內(nèi)涌入機(jī)艙，失去控制的飛機(jī)徑直撞向海面，在轟天的爆炸聲中斷成三截，機(jī)上8名中國人全部死亡。

　　這架發(fā)生空難的飛機(jī)，是印度航空公司的“Kashmir Princess(克什米爾公主號(hào))”，上面載有前往印尼參加萬隆會(huì)議的中國代表團(tuán)成員。本來按照計(jì)劃，周恩來也會(huì)是乘客中的一員，但他在最后關(guān)頭臨時(shí)改變行程，轉(zhuǎn)道緬甸趕赴印尼，沒有踏上這架死亡航班。

　　克什米爾公主號(hào)，印度航空，1955年

　　空難發(fā)生后，中央派遣“后龍?zhí)度��?rdquo;之一、曾擔(dān)任胡宗南秘書的著名地下黨熊向暉(時(shí)任外交部新聞司副司長)調(diào)查此事。沒花多長時(shí)間，大陸方面就摸清了制造空難的幕后勢(shì)力：暗殺由臺(tái)灣保密局策劃，趙斌丞主持，金建夫指揮，買通啟德機(jī)場(chǎng)地勤人員周駒，在飛機(jī)右翼裝了炸彈。

　　在那個(gè)追求“自力更生”的年代，空難事件除了在外交層面震驚高層之外，在航空工業(yè)領(lǐng)域也令決策者反思：無論是出于安全還是經(jīng)濟(jì)的考量，中國的領(lǐng)導(dǎo)人應(yīng)該有自己制造的專機(jī)。假如中國能造出自己的民航客機(jī)，就不至于連總理去趟相隔不遠(yuǎn)的印尼，都要向其他國家租飛機(jī)來用。

　　當(dāng)時(shí)的世界強(qiáng)國領(lǐng)導(dǎo)人，基本都有自己的專機(jī)，既能保證出行安全，也能展現(xiàn)國家實(shí)力，在劍拔弩張的冷戰(zhàn)年代，飛機(jī)既是面子，也是里子。

　　1955年7月，蘇聯(lián)狂人赫魯曉夫在日內(nèi)瓦看到艾森豪威爾的專機(jī)洛克希德VC-121E后非常羨慕，這架有著4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，3個(gè)垂直尾翼的龐然大物，給他留下了深深的印象。他沮喪地對(duì)自己兒子吐槽道：“我覺得我的專機(jī)跟人家的比起來，就像一只蟲子。”

　　赫魯曉夫回到蘇聯(lián)后，立刻將蘇聯(lián)的天才工程師們召集起來，搞大飛機(jī)。1956年初，世界上第一架成功的噴氣式客機(jī)圖-104問世了，它的誕生既不是因?yàn)榧夹g(shù)發(fā)展的水到渠成，也不是因?yàn)槭袌?chǎng)需求的呼聲，而是為了解決冷戰(zhàn)期間領(lǐng)導(dǎo)人出行的面子問題。

　　這架由圖16轟炸機(jī)改裝的客機(jī)有著強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)和寬敞的機(jī)艙，一經(jīng)問世便成了世界的焦點(diǎn)。每飛抵一地都引起轟動(dòng)，它是如此的龐大而優(yōu)雅，英國女皇都為之側(cè)目。作為蘇聯(lián)航空工業(yè)的杰作，圖104成了赫魯曉夫心愛的玩具，到哪兒都要帶著。

　　圖-104民航宣傳畫，前蘇聯(lián)，1959年

　　中蘇關(guān)系惡化前的1958年，赫魯曉夫訪華，專機(jī)在北京南苑機(jī)場(chǎng)降落。當(dāng)時(shí)尚處于中蘇蜜月期，經(jīng)過蘇聯(lián)方面同意，有關(guān)部門組織了航空設(shè)計(jì)領(lǐng)域人員進(jìn)行參觀。年輕的飛機(jī)設(shè)計(jì)師程不時(shí)后來回憶道：“從來沒見過這么大的飛機(jī)”，像恐龍般龐大，像燕子般輕盈。

　　除了程不時(shí)之外，前來參觀這架圖104的還有馬鳳山、趙國強(qiáng)、鄭作棣等人……他們來自祖國各地的軍用飛機(jī)研究所和制造廠，互相并不熟悉，更不會(huì)知道在十幾年后，他們會(huì)聚在一起，踏上中國商用飛機(jī)的崎嶇之路。

　　01

　　1964年，西安飛機(jī)制造廠(下簡稱西飛)承擔(dān)了將轟6改裝成原子彈、氫彈投擲飛機(jī)的任務(wù)，周總理親自指示：有什么要求可以提，但是任務(wù)必須完成。西飛領(lǐng)導(dǎo)直言，其他都好說，關(guān)鍵是要向哈爾濱飛機(jī)制造廠借一個(gè)人：馬鳳山。

　　西飛上下對(duì)馬鳳山是久仰大名了，廠部保衛(wèi)科有一份絕密文件叫《馬鳳山筆記》，是一本蘇聯(lián)制的軟皮筆記本，想要翻閱必須先經(jīng)過政審，廠領(lǐng)導(dǎo)還得親自擔(dān)保簽字，翻閱者不許摘錄、不許拍照、不許過夜，受保護(hù)程度不亞于少林寺藏經(jīng)閣里的《易筋經(jīng)》。

　　這本筆記就是馬鳳山在蘇聯(lián)學(xué)習(xí)時(shí)的紀(jì)錄，字跡工整，圖文并茂，堪稱一本手寫的飛機(jī)設(shè)計(jì)教科書。

　　江蘇無錫人馬鳳山，1949年考入交通大學(xué)航空工程系，是新中國培養(yǎng)的第一批飛機(jī)設(shè)計(jì)高材生。1952年9月，馬鳳山提前畢業(yè)加入哈爾濱飛機(jī)制造廠，盡管是根正苗紅的工程師，但馬鳳山愛好廣泛，拉得一手好二胡，擅長唱京劇老生，書法、音樂、橋牌更是樣樣在行。

　　1959年5月，馬鳳山和一批技術(shù)人員去蘇聯(lián)喀山的圖16飛機(jī)生產(chǎn)廠學(xué)習(xí)。蘇聯(lián)專家們比較豪邁，跟中國學(xué)生們強(qiáng)調(diào)：你們上課認(rèn)真聽，把問題理解就好了，不用做筆記，回頭我們把這些資料用一火車皮給你們寄到中國去。絕大多數(shù)同志信以為真，就沒做筆記。

　　等聽完課的技術(shù)人員回到國內(nèi)，還沒等到蘇聯(lián)老師承諾的那一火車皮資料，老大哥突然就變成修正主義了。當(dāng)時(shí)國內(nèi)的圖16仿制機(jī)型轟6飛機(jī)正進(jìn)入項(xiàng)目攻堅(jiān)階段，蘇聯(lián)撤走了全部專家，帶走了圖紙。轟6飛機(jī)的結(jié)構(gòu)靜力試驗(yàn)、試飛準(zhǔn)備、日常生產(chǎn)、改進(jìn)改型等工作全面陷入了困局。

　　萬幸的是，擅長俄語的馬鳳山在學(xué)習(xí)過程中沒有偷懶，而是記下了厚厚的一本筆記，靜力試驗(yàn)、強(qiáng)度計(jì)算、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、關(guān)鍵參數(shù)等信息一應(yīng)俱全。這本筆記交上去后，就立馬被套上層層的牛皮袋，成為了絕密文件，為轟6的研制立下了汗馬功勞，馬鳳山也被破格提拔為副工程師。

　　馬鳳山，上海，1979年

　　那個(gè)年代，交大畢業(yè)、精通俄語、能拉會(huì)唱，不論帶不帶黑框眼鏡，都是拔尖的人才。

　　轟6飛機(jī)的研制和改造，在馬鳳山調(diào)入西飛后駛?cè)肓丝燔嚨�，并�?967年6月17日，完美地執(zhí)行了中國第一次空投氫彈試爆的任務(wù)。轟6后來一直是中國空軍的主力轟炸機(jī)，進(jìn)入二十一世紀(jì)都極具戰(zhàn)略意義，還曾遠(yuǎn)銷伊拉克，其改進(jìn)型轟-6K至今仍是中國中遠(yuǎn)程轟炸機(jī)的主力選手。

　　轟6研制成功后，中國事實(shí)上可以參考蘇聯(lián)的經(jīng)驗(yàn)(將圖-16轟炸機(jī)改成圖-104客機(jī))，嘗試制造民航客機(jī)。中央高層對(duì)此事密集表態(tài)，先是周總理1969年詢問能否在轟六基礎(chǔ)上搞噴氣客機(jī)，后有毛主席在1970年視察上海，認(rèn)為上海工業(yè)基礎(chǔ)好，應(yīng)該搞飛機(jī)項(xiàng)目。

　　領(lǐng)導(dǎo)的指示一句頂一萬句，上海革委會(huì)立刻向空軍航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組申請(qǐng)搞大型客機(jī)，作為周總理出訪的專機(jī)。在上海市、三機(jī)部(后來的航空工業(yè)部)和空軍的推動(dòng)下，項(xiàng)目以前所未有的速度推進(jìn)，1970年8月，客機(jī)項(xiàng)目正式立項(xiàng)，被命名為“708工程”，后來改稱運(yùn)十項(xiàng)目。

　　中國航空工業(yè)的資源和人才，開始大規(guī)模向上海聚集。172廠、空一所、605所、西工大等單位的大批人才，被抽出來支援708工程，172廠(西飛)的馬鳳山被調(diào)來負(fù)責(zé)運(yùn)十項(xiàng)目的技術(shù)工作，西安飛行試驗(yàn)研究所的所長熊焰被調(diào)來負(fù)責(zé)行政工作，程不時(shí)，趙國強(qiáng)等人也先后加入設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)。

　　工業(yè)基礎(chǔ)雄厚的上海，也是當(dāng)時(shí)唯一能承擔(dān)如此重任的地方：上海飛機(jī)制造廠負(fù)責(zé)飛機(jī)總裝，上海第一汽車附件廠負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)制造，上海航空電器廠負(fù)責(zé)起落架制造，上海無線電二廠負(fù)責(zé)雷達(dá)制造……由它們牽頭協(xié)調(diào)全國數(shù)百家單位，共同向工業(yè)皇冠上的明珠發(fā)起沖擊。

　　新中國航空工業(yè)史上最宏偉，最曲折、最悲壯的一幕就此拉開，用詩人席慕容的一句詩來形容就是：

　　所有的結(jié)局都已寫好 ，所有的淚水也都已啟程。

　　02

　　運(yùn)十項(xiàng)目的初衷，并非能夠成熟商業(yè)運(yùn)營的客機(jī)，而是定位為中央首長的專機(jī)。因此，在中央主要領(lǐng)導(dǎo)關(guān)懷下上馬的運(yùn)十項(xiàng)目，得到了全國上下大量的支持，用葉劍英元帥的話說：全國支援上海，上海支援全國，集中力量搞“708”。

　　盡管如此，運(yùn)十項(xiàng)目的研制仍然是非常艱難的，難在生產(chǎn)運(yùn)營環(huán)境惡劣，難在航空工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，更難在四人幫對(duì)項(xiàng)目的指手畫腳。

　　立功心切的上海革委會(huì)，將運(yùn)十項(xiàng)目視作撈取政治資本的捷徑，在項(xiàng)目上成立了會(huì)戰(zhàn)組，對(duì)方方面面指手畫腳。比如，生活設(shè)計(jì)技術(shù)人員要參考英國飛機(jī)馬桶，被批評(píng)洋奴：“英國人的屁股大，中國人的屁股小，為什么不能用我們火車上的馬桶?”

　　隨著工程的推進(jìn)，離譜要求更加頻繁。比如要求運(yùn)十要有5臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)越多對(duì)毛主席越忠誠;運(yùn)十一年就要上天，國慶給毛主席獻(xiàn)禮……馬鳳山工作的一頭是繁重的飛機(jī)科研工作，另一頭則是應(yīng)付四人幫整出的這些幺蛾子。

　　工程技術(shù)人員那個(gè)時(shí)候都缺乏經(jīng)驗(yàn)，卻面臨著各式各樣的棘手問題。馬鳳山作為項(xiàng)目的總設(shè)計(jì)師，團(tuán)結(jié)一切可以團(tuán)結(jié)的力量，無論是受到政治迫害的老專家，還是初出茅廬的年輕人，都充分信任。遇山劈山，遇水搭橋，既勇于創(chuàng)新，也尊重科學(xué)規(guī)律。

　　機(jī)翼安裝，上海飛機(jī)制造廠，1978年

　　當(dāng)時(shí)的工作環(huán)境也同樣非常惡劣，設(shè)計(jì)人員都沒有固定的工作場(chǎng)所。食堂、集裝箱、廢舊航站樓，只要是個(gè)平的地方，就有設(shè)計(jì)人員和他們的圖紙。上海飛機(jī)制造廠遠(yuǎn)在市郊，夏天蚊蟲多，不少設(shè)計(jì)人員都用報(bào)紙把手腳包起來，繼續(xù)作圖。

　　馬鳳山將妻子和女兒留在了172廠所在地西安閻良，只身帶著9歲的兒子在上海工作，通常工作到晚上七八點(diǎn)才回家，有時(shí)候連晚飯都來不及吃，就有下屬就登門匯報(bào)工作，兒子馬凌常常聽著“吊掛、襟翼、垂尾”等專業(yè)名詞睡過去，而第二天從鬧鐘聲里醒來的時(shí)候，馬鳳山早已出門上班。

　　但運(yùn)十的設(shè)計(jì)人員們，并沒有因?yàn)楣ぷ鳁l件艱苦，而降低對(duì)飛機(jī)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的質(zhì)量要求。

　　根據(jù)馬鳳山弟子凌茂芙的回憶，1975年設(shè)計(jì)方案定稿時(shí)，完成技術(shù)報(bào)告789份，14.3萬份圖紙、200萬字的技術(shù)手冊(cè)。這些資料全都經(jīng)過馬鳳山和相關(guān)技術(shù)人員的反復(fù)校對(duì)，在運(yùn)十研制的前后，沒有出現(xiàn)過哪怕一次因工作失誤或數(shù)據(jù)錯(cuò)誤造成的大返工。

　　總裝車間，上海飛機(jī)制造廠，1978年

　　飛機(jī)的研制及其復(fù)雜，產(chǎn)學(xué)研涉及到的面非常廣，從五湖四海而來的各路人馬最多時(shí)有上千人。大家對(duì)馬鳳山都充滿愛戴和敬仰，大家都管馬鳳山叫老馬，不管是工作中的技術(shù)問題，還是生活中的心里話，大家都愿意找馬鳳山聊聊，因?yàn)榭偸悄軓乃�那里得到幫助�?/p>

　　來自三機(jī)部的鄭作棣感慨老馬追求真理，敢于自我否定;計(jì)算機(jī)組的謝甘第感謝老馬的信任和對(duì)自己的保護(hù);搞外形設(shè)計(jì)的趙國強(qiáng)尊敬老馬生活樸素，居住條件艱苦;設(shè)計(jì)人員吳苕溪曾經(jīng)在幾十人面前跟老馬叫板：“你另請(qǐng)高明吧”，也無礙兩人之后的工作關(guān)系……

　　多年后，幾乎所有他的同事和下屬，都在撰文懷念他，這些中國民航各條戰(zhàn)線上的頂梁柱，給馬鳳山這樣的評(píng)價(jià)：創(chuàng)業(yè)主帥、創(chuàng)新元?jiǎng)�、敬業(yè)楷模、良師益友。

　　1978年11月底，第一架運(yùn)十在西安一次性通過靜力試驗(yàn)，強(qiáng)度完全符合設(shè)計(jì)要求;1979年7月，發(fā)動(dòng)機(jī)“渦扇8”完成1000小時(shí)長試;1979年12月，順利完成運(yùn)十四大系統(tǒng)模擬試驗(yàn);1980年1月到4月，陸續(xù)完成操縱系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、全機(jī)共振、燃油系統(tǒng)的模擬實(shí)驗(yàn)。

　　1980年8月底，運(yùn)十飛機(jī)首次試飛領(lǐng)導(dǎo)小組成立，中國第一架大型客機(jī)的首飛，已經(jīng)進(jìn)入讀秒階段。

　　對(duì)于首飛，馬鳳山立下了軍令狀：受到進(jìn)口的限制，機(jī)上所用的某些國產(chǎn)高強(qiáng)材料的性能還不理想，飛機(jī)的機(jī)體疲勞分析和試驗(yàn)限于客觀條件，還有待時(shí)日，但運(yùn)十首飛絕對(duì)是安全的，他可以立軍令狀，可以用生命擔(dān)保，并愿意在首飛時(shí)隨機(jī)組上天。

　　中國產(chǎn)業(yè)的拓荒者，多數(shù)都有悲壯的英雄主義情結(jié)，無論是站在高鐵的車頭，還是坐在首飛的機(jī)艙。

　　在萬眾矚目下，運(yùn)十的首飛終于在1980年9月26日這一天登場(chǎng)。當(dāng)天，上海大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)播放著貝多芬的《英雄交響曲》，運(yùn)十的02號(hào)飛機(jī)蓄勢(shì)待發(fā)：翼展42.24米，機(jī)翼面積244.46米，飛機(jī)總長42.93米，總高13.42米，最大起飛質(zhì)量110噸，客艙長度30.40米，可排178個(gè)客座，這是一代航空人的心血。

　　卡車牽引下駛出機(jī)庫，大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)，1980年

　　上海飛機(jī)制造廠的幾千名員工，滿懷激情地排列在機(jī)場(chǎng)跑道兩側(cè)。上午9點(diǎn)37分，02號(hào)飛機(jī)滑出機(jī)庫進(jìn)入跑道，隨后轟鳴、滑行、加速、離地，騰空，爬升到1350米左右的高空，繞著機(jī)場(chǎng)飛了兩個(gè)大圈，最后在一片歡呼聲中安全著陸。

　　首飛的運(yùn)十準(zhǔn)備降落，上海大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)，1980年

　　十年磨一劍，28分鐘的首飛圓滿結(jié)束，一代航空人交出了一份雖然不夠完美，但充滿希望的答卷。

　　坐在飛機(jī)客艙里的馬鳳山，跟幾千名同事一起歡呼和激動(dòng)，但作為項(xiàng)目的總負(fù)責(zé)人，他已經(jīng)隱約感受到了滾滾而來的時(shí)代洪流：參加首飛儀式的，幾乎都是本廠工人，群眾、記者、專家很少，最大的官員也僅是市委秘書長。而在首飛成功的第二天，更是沒有任何一家國內(nèi)報(bào)紙進(jìn)行報(bào)道。

　　機(jī)場(chǎng)上空響徹天際的《英雄交響曲》，伴隨著飛機(jī)的起降，這部交響樂，它的第一樂章是英雄的成長，它的第二樂章，便是英雄的葬禮。

　　03

　　708工程作為文革期間的國家重點(diǎn)工程，在很長一段時(shí)間內(nèi)，都隱匿在西方國家的視野之外。1978年改革開放后，前來洽談合作的歐美航空巨頭們，開始逐漸了解中國的這個(gè)超級(jí)項(xiàng)目，外媒的相關(guān)報(bào)道開始零星出現(xiàn)。1980年運(yùn)十首飛亮相后，全球的目光一下子被吸引過來。

　　比如路透社評(píng)價(jià)道：“在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)后，再也不能把中國視為一個(gè)落后的國家了。”《國際先驅(qū)論壇報(bào)》刊登了麥道高管J. C. Brizendine的評(píng)價(jià)：“中國能自行設(shè)計(jì)制造運(yùn)十飛機(jī)，這是一個(gè)飛躍性進(jìn)步，它表明中國飛機(jī)制造技術(shù)已具有相當(dāng)水平，中國航空工業(yè)一下子趕上來15年。”

　　上述這些“高度評(píng)價(jià)”，這些年在中文互聯(lián)網(wǎng)上被廣泛引用，但或許因?yàn)槟甏�久遠(yuǎn)，我們并沒有找到當(dāng)年的原話。由于中國特色，沒有來源的外媒“贊譽(yù)”，通常需要打一些折扣。但無論如何，考慮到中國是全球第四個(gè)研制出大型客機(jī)的國家，這種贊譽(yù)似乎也并不過分。

　　運(yùn)十報(bào)道，美《航空周刊》，1982年

　　這等級(jí)別的成就，按照中國的傳統(tǒng)，應(yīng)該是鑼鼓喧天的慶功、鋪天蓋地的宣傳、連篇累牘的報(bào)道，但國內(nèi)媒體對(duì)運(yùn)十的成功集體噤聲。還沉浸在成功中的馬鳳山，對(duì)這種輕視感到憤怒和傷心，他曾對(duì)一起戰(zhàn)斗了十多年的老同事趙國強(qiáng)說道：“好像地球上就沒有發(fā)生過(運(yùn)十成功)這樁事情一樣!”

　　如上文所述，運(yùn)十首飛成功后，幾乎沒有任何媒體對(duì)此進(jìn)行報(bào)道。直到一年多后，運(yùn)十由上海轉(zhuǎn)場(chǎng)試飛北京成功后，才有上海的《文匯報(bào)》等少量報(bào)紙發(fā)了一些消息。

　　運(yùn)十報(bào)道，《文匯報(bào)》，1981年12月8日

　　歷經(jīng)多次運(yùn)動(dòng)的馬鳳山并非不知道，運(yùn)十項(xiàng)目已經(jīng)被卷進(jìn)航空領(lǐng)域之外的漩渦。就在運(yùn)10試飛成功的第三天，第五屆全國人大通過了《關(guān)于成立特別法庭檢察、審判林彪、江青反革命集團(tuán)案主犯的決定》，上海革委會(huì)主導(dǎo)的運(yùn)十項(xiàng)目，成了人人急欲劃清界限的燙手山芋。

　　一時(shí)間，關(guān)于運(yùn)十的謠言和污蔑甚囂塵上。“王洪文在上海搞了個(gè)波音708”、“運(yùn)十是四人幫成果，是一個(gè)錯(cuò)誤決策”的相關(guān)輿論已經(jīng)不脛而走。甚至不少人說運(yùn)十和美國的波音707長得差不多，是抄襲，這種說法即使在現(xiàn)在，也在某些特定的人群中有相當(dāng)大的市場(chǎng)。

　　之所以有這樣的聲音，除了708工程的名字跟波音707撞車之外，還有兩個(gè)因素：一是在1971年12月，巴基斯坦航空的一架波音707在新疆墜毀，上海方面派出工作組對(duì)殘骸進(jìn)行了研究;二是1972年中美關(guān)系解凍后，中國進(jìn)口了十架波音707，其中第一架就移交給上飛廠，專供研制和測(cè)試使用。

　　坦白講，運(yùn)十團(tuán)隊(duì)肯定對(duì)波音707進(jìn)行了一定的模仿和借鑒，比如發(fā)動(dòng)機(jī)方面(運(yùn)十使用四臺(tái)美制P&W發(fā)動(dòng)機(jī)，國產(chǎn)WS8當(dāng)時(shí)尚未取得認(rèn)證)和外形方面，事實(shí)上，60-70年代客機(jī)設(shè)計(jì)幾乎都遵從相同的空氣動(dòng)力學(xué)原理，但在內(nèi)部結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)方面，運(yùn)十跟波音707幾乎完全不同。

　　運(yùn)十全中文的儀表盤

　　所以，指責(zé)運(yùn)十抄襲707的說法，連波音自己的人都不認(rèn)同。在1980年5月19日的《Aviation Week》上，在首飛前就參觀過運(yùn)十的波音副總裁John.E. Steiner親自對(duì)記者說：運(yùn)十并不是波音707的拷貝，相反，它是一個(gè)致力于設(shè)計(jì)和制造飛機(jī)的國家的一個(gè)長達(dá)十年的實(shí)踐。

　　運(yùn)十報(bào)道，美《航空周刊》，1980年

　　筆者找到了38年前的這篇文章(花了99美金訂閱費(fèi))，在這篇文章中，還有一段Steiner講的話(右下角紅色方框處)：任何一個(gè)說中國完全抄襲波音707的人，都不理解當(dāng)前的中國。他們對(duì)自給自足這件事情非常嚴(yán)肅。

　　但運(yùn)十的所有成績，其實(shí)都已經(jīng)對(duì)項(xiàng)目發(fā)展沒有了影響，根據(jù)2004年出版的《鄧小平年譜(1975-1997)》第616頁，運(yùn)十的命運(yùn)在首飛之前便被決定：

　　“1980年4月8日上午，會(huì)見美國麥克唐納-道格拉斯公司總裁桑福德.諾伊斯.麥克唐納……會(huì)談結(jié)束后，對(duì)陪同會(huì)見外賓的三機(jī)部副部長段子俊說：民用飛機(jī)總得在國內(nèi)自己生產(chǎn)，不能一直向外國買。上海原來搞的大型客機(jī)受“四人幫”干擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對(duì)，要停下來。”

　　國門剛剛打開的中國，各行各業(yè)掀起了合資辦企業(yè)的高潮，在當(dāng)時(shí)民航三巨頭之一的美國麥道公司表達(dá)了想與中國搞合資經(jīng)營的意愿后，運(yùn)十的地位一下子尷尬了起來。實(shí)際上自從02號(hào)飛機(jī)首飛成功后，運(yùn)十項(xiàng)目就再也沒有拿到中央財(cái)政的資金支持，運(yùn)十的產(chǎn)量，就停留在2架這個(gè)數(shù)字上了。

　　1980年12月22日，上海飛機(jī)制造廠寫信給胡耀邦同志，提出運(yùn)十03架機(jī)已完成65%的工作量，現(xiàn)已停產(chǎn)，希望能把運(yùn)十飛機(jī)繼續(xù)搞下去。國務(wù)院希望民航局對(duì)運(yùn)十的前景給出意見，民航總局最終向中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組上交了《對(duì)國產(chǎn)運(yùn)十飛機(jī)的幾點(diǎn)看法》的報(bào)告，指出：

　　“運(yùn)十型飛機(jī)基本上是測(cè)繪仿造波音707型飛機(jī)，即使運(yùn)十飛機(jī)達(dá)到了波音707型機(jī)的水平，也不過相當(dāng)于六十年代初期國外第一代噴氣客機(jī)的水平。”、“運(yùn)十飛機(jī)還有不少重大技術(shù)問題有待解決”、“繼續(xù)研制類似波音 707 型水平的飛機(jī)是否可取，需要鄭重考慮。”

　　這基本上就是直接捅刀子了。諷刺地是，當(dāng)時(shí)的民航局局長沈圖，曾經(jīng)向主管航空工作的王震副總理拍胸脯保證：“對(duì)三機(jī)部的民航飛機(jī)，我們一直是重視的……民航責(zé)無旁貸的同三機(jī)部親密協(xié)作，共同為國家航空事業(yè)努力。”但事實(shí)上民航局卻是最不支持飛機(jī)國產(chǎn)化的力量之一。

　　當(dāng)時(shí)大陸民航市場(chǎng)飛機(jī)太緊張，市場(chǎng)好到只要能租到波音飛機(jī)，就可以賺地盆滿缽滿，支持國產(chǎn)飛機(jī)在利益前顯得荒唐可笑。據(jù)傳有當(dāng)時(shí)有民航領(lǐng)導(dǎo)對(duì)運(yùn)十技術(shù)人員直言：進(jìn)口一架波音飛機(jī)，可以有200個(gè)出國訪問名額，你們能給什么啊?

　　到了1987年，這位聲稱要“共同為國家航空事業(yè)努力”的民航局長，利用職權(quán)為自己的子女無償索取國際航班機(jī)票，先被免去了民航總局局長職務(wù)，又被撤銷了中央委員職務(wù)。

　　但沈圖和當(dāng)時(shí)的民航總局，也只是絞殺運(yùn)十的諸多力量中的一支而已。在這場(chǎng)“上下合謀”中，中國的航空工業(yè)遭遇重創(chuàng)�！豆庾儭芬粫�作者、北大教授路風(fēng)，對(duì)運(yùn)十的下馬也深感痛惜，他在2004年撰寫的《中國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》中指出：

　　運(yùn)十不僅是一個(gè)機(jī)型，而且是中國第一個(gè)大型民用飛機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，代表了中國航空工業(yè)技術(shù)能力的一次飛躍。扼殺了運(yùn)十，中國就喪失了民用客機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，其結(jié)果就是中國民用航空技術(shù)能力的長期停滯和倒退。

　　這些多少年后的惋惜和嗟嘆，1980年代的馬鳳山們沒有辦法聽到。已經(jīng)隱約預(yù)料到自己命運(yùn)的運(yùn)十項(xiàng)目組，用僅有的兩架飛機(jī)，開始了他們悲壯的謝幕演出。

　　04

　　從1981年到1983年期間，運(yùn)十先后轉(zhuǎn)場(chǎng)飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內(nèi)主要城市，證明了運(yùn)十飛機(jī)性能完全符合設(shè)計(jì)要求。

　　但當(dāng)時(shí)國家決定與美國麥道公司合作組裝MD82，制造運(yùn)十的廠房要給MD82生產(chǎn)線騰地方。于是，運(yùn)十飛機(jī)生產(chǎn)線上的所有型架、工裝、夾具都被拆除，被當(dāng)成了廢銅爛鐵統(tǒng)統(tǒng)賣光。在拆除運(yùn)十飛機(jī)生產(chǎn)線時(shí)竟然開展了勞動(dòng)競賽，尚未完工的運(yùn)十03架機(jī)也胎死腹中。

　　即便到了這個(gè)時(shí)候，運(yùn)十依然沒有放棄。1984年初，西藏遭遇大雪災(zāi)，飛機(jī)運(yùn)送救災(zāi)物資進(jìn)藏。上海方面向北京遞交了試飛資料，主動(dòng)請(qǐng)纓，希望運(yùn)十能夠證明自己。批復(fù)的消息一直到小年夜才來，允許運(yùn)十進(jìn)藏，但要求先試飛西藏。運(yùn)十的工作人員們興奮的放起鞭炮，慶祝他們的運(yùn)十被判了死緩。

　　西藏航線一直被稱作死亡航線，飛行難度非常高，運(yùn)十作為一架僅僅試飛了500小時(shí)的新型飛機(jī)，能否安全飛行，大家心里其實(shí)都沒有底。參與試飛的設(shè)計(jì)人員周正，在登機(jī)前給他妻子留下遺書：“你是知道我的，我是注定要為祖國的藍(lán)天事業(yè)奮斗的，如果我沒有回來，你不要難過。”

　　1984年1月31日，運(yùn)十02架機(jī)從四川雙流機(jī)場(chǎng)飛向西藏，順利降落著陸，圓滿完成了試飛，成為了我國第一架飛抵拉薩的國產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)。

　　在整個(gè)試航過程中，運(yùn)十的飛行狀況良好，各系統(tǒng)工作正常，證明可以在拉薩機(jī)場(chǎng)降落，承擔(dān)支持西藏的貨運(yùn)任務(wù)。 1984年3月9日開始，運(yùn)十02架機(jī)7天之內(nèi)6次往返西藏貢嘎機(jī)場(chǎng)，為西藏空運(yùn)了救災(zāi)物資40余噸。在返回上海前，西藏自治區(qū)人民政府給運(yùn)十贈(zèng)送了一面繡著“深切感謝寶貴的支援”的錦旗。

　　運(yùn)十降落西藏，拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)，1984年

　　西藏之旅是運(yùn)十最后一次在藍(lán)天翱翔，此后它就無奈的躺在上海飛機(jī)制造廠在寶山大場(chǎng)鎮(zhèn)的基地里，注視著自己誕生的廠房。

　　最后的運(yùn)10(左)，寶山大場(chǎng)鎮(zhèn)，衛(wèi)星照片

　　跟運(yùn)十一起被荒廢的，還有整批的飛機(jī)設(shè)計(jì)研發(fā)人才。根據(jù)副總工程師程不時(shí)的回憶，部分設(shè)計(jì)人員，實(shí)在沒有事干，就被派去設(shè)計(jì)上海的交通手冊(cè)，編完之后還要去做銷售工作。于是，本應(yīng)是一個(gè)國家最寶貴最頂尖的工業(yè)人才，最后跑到大街上，去叫賣上海的交通手冊(cè)。

　　就在運(yùn)十02架飛機(jī)從西藏回來，被擱置起來的1984年，上海汽車和德國大眾成立了合資公司，開啟了桑塔納模式。航空工業(yè)部希望飛機(jī)領(lǐng)域也能借鑒這種模式，他們選擇的合作方是美國麥道公司，試圖把麥道的MD82飛機(jī)，打造成民航業(yè)的桑塔納。

　　麥道當(dāng)時(shí)在與波音的競爭中處于不利地位，他們寄希望于在龐大的中國市場(chǎng)有所突破，實(shí)現(xiàn)對(duì)波音公司的彎道超車�；�于這個(gè)角度，麥道拿出了誠意：中國區(qū)負(fù)責(zé)人張鎮(zhèn)中帶來了一百多萬份設(shè)計(jì)報(bào)告，1000多名技術(shù)人員，在每個(gè)崗位上都有美方技術(shù)人員的輔導(dǎo)。

　　“國產(chǎn)”MD-82，中國北方航空

　　但MD82僅僅是在中國組裝，飛機(jī)的設(shè)計(jì)、零部件生產(chǎn)都還掌握在美國人手里。

　　在國家引進(jìn)MD82組裝生產(chǎn)線時(shí)，已經(jīng)身患重病的馬鳳山還一再強(qiáng)調(diào)自行研制這條線不能丟，但他的意見這個(gè)時(shí)候已經(jīng)無足輕重了。這也導(dǎo)致了由運(yùn)十項(xiàng)目凝聚起來的中國商用大飛機(jī)研制隊(duì)伍散了，親歷了這段歷史的航空人劉乾酉這樣回憶：年輕人全部跑光了，從事其他的工作，隊(duì)伍潰不成軍。

　　進(jìn)入九十年代，航空部又制定了所謂三步走的戰(zhàn)略，第一步是由國外提供技術(shù)和設(shè)備，中國負(fù)責(zé)裝配;第二步是與中外合作研制100座級(jí)飛機(jī)，約在2005年服役;第三步是自行設(shè)計(jì)、制造180座級(jí)飛機(jī)，2010年實(shí)現(xiàn)。

　　戰(zhàn)略是清晰的，但各部門都有自己的想法和利益訴求，三步走戰(zhàn)略最終落實(shí)起來變成一場(chǎng)扯皮。

　　比如，各部門對(duì)三步走展開激烈的爭吵：優(yōu)先發(fā)展100座以上的飛機(jī)，還是優(yōu)先發(fā)展100座以下的飛機(jī)?和波音公司合資經(jīng)營還是和麥道公司繼續(xù)合作?飛機(jī)裝配總線是放在西安還是放在上海?民航能不能多支持采購國產(chǎn)飛機(jī)?

　　歷時(shí)近三年半時(shí)間，直到1992年初可行性研究報(bào)告才上報(bào)，這其中的種種軼事，聽起來很魔幻，充滿著時(shí)代特色。比如趙國強(qiáng)(運(yùn)十的外形設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人)帶隊(duì)去波音進(jìn)行項(xiàng)目可行性考察，他后來憤憤然的回憶到：

　　“當(dāng)時(shí)我們與波音合作很順利。部里一個(gè)人路過西雅圖見到我時(shí)，突然說你還搞這個(gè)呀?轉(zhuǎn)向了!我問轉(zhuǎn)哪里了，他說轉(zhuǎn)南邊的麥道了!原因是什么呢?我后來聽大家傳，說是部里的領(lǐng)導(dǎo)去波音訪問，覺得對(duì)方接待太冷談。”

　　當(dāng)確定了與麥道公司合作研制MD90后，航空部接到國務(wù)院通知,國產(chǎn)飛機(jī)因?yàn)榘磭�際市場(chǎng)價(jià)格銷售，不能因買國產(chǎn)飛機(jī)讓民航增加負(fù)擔(dān)。這就使MD90項(xiàng)目從誕生之初就注定了要虧損，而原本應(yīng)該成為民航工業(yè)堅(jiān)實(shí)后盾的廣大市場(chǎng)和資金優(yōu)勢(shì)最后成了MD90項(xiàng)目的掣肘。

　　麥道飛機(jī)在立項(xiàng)之初，被高層給予了極大的希望，中國航空工業(yè)的最強(qiáng)力量悉數(shù)參與，上航、西飛、沈飛、成飛各自承擔(dān)了不同的零件和裝配任務(wù)。四兄弟花費(fèi)了巨大努力，購置、制造設(shè)備，消化技術(shù)資料，培訓(xùn)隊(duì)伍，組織協(xié)作和攻關(guān)。

　　MD82飛機(jī)，中方加工零件數(shù)只有2000多項(xiàng)。而MD90機(jī)體國產(chǎn)化率要達(dá)到70%，中方生產(chǎn)的零件數(shù)達(dá)到4萬多項(xiàng)。中方四廠不僅要完成麥道自身完成的大部分工作量，而且要承擔(dān)它的許多供應(yīng)商所擔(dān)負(fù)的工作。為此，中國航空工業(yè)投入了無數(shù)的人力和物力。

　　人算不如天算。1997年，經(jīng)營不善的麥道公司沒等到中國市場(chǎng)帶來的逆襲，就被波音公司兼并了，同時(shí)宣布麥道飛機(jī)停產(chǎn)。中國民航局當(dāng)即宣布不會(huì)購買已經(jīng)停產(chǎn)的飛機(jī)，最后，國務(wù)院宣布MD90項(xiàng)目同步停產(chǎn)。

　　中國航空工業(yè)的四兄弟立馬傻眼了，已經(jīng)買了20架份的原材料，配套件也陸續(xù)到貨，花了幾年時(shí)間，投資幾十億，設(shè)備、人員和管理系統(tǒng)剛剛調(diào)整到位，生產(chǎn)秩序剛剛走上軌道，所有的努力就像是一場(chǎng)滑稽的表演。

　　停產(chǎn)”決定下達(dá)時(shí)，正值第一架MD90在上海進(jìn)入總裝關(guān)鍵時(shí)刻。負(fù)責(zé)總裝的上航不像西飛、沈飛那樣擁有軍用訂單，資金鏈一下子緊張了起來，幾千名員工面對(duì)的是“飛機(jī)上天之日，就是停產(chǎn)下崗之時(shí)”。上航被迫把所有的身家都砸進(jìn)去了。

　　那時(shí)正趕上國慶和春節(jié)要求加班加點(diǎn)。由于沒錢，職工的收入還不到上海平均工資的一半，也沒有多少加班費(fèi)。“鄰居說我們是高科技企業(yè)，都不信我們就拿這么一點(diǎn)錢”。就是這樣，職工們還是毫無怨言地趕進(jìn)度。

　　最終在項(xiàng)目下馬之前搶救了兩架MD90出來，有著運(yùn)十傳統(tǒng)的上航憋著一股勁，“別人看不上我們上飛，我們偏要干出個(gè)樣子，爭一口氣。”項(xiàng)目趕進(jìn)度的過程中，有三名員工倒在了工作職位上，一位副主任、一位全國五一獎(jiǎng)?wù)芦@得者、一位老工人。

　　MD90項(xiàng)目還沒有結(jié)束，波音就迫不及待地敦促中方銷毀所有的資料，并宣布繼續(xù)使用為非法。多年來的數(shù)十億投資，換來了一場(chǎng)空，而當(dāng)年運(yùn)十被財(cái)政否決的最后一筆經(jīng)費(fèi)申請(qǐng)，只有3000萬。

　　05

　　帶著MD90下馬的悲痛，民航工業(yè)人再度出發(fā)，這次他們把目光投向了歐洲的空中客車公司。諷刺的，空客于1970年12月于法國成立，比運(yùn)十的708工程還要晚兩個(gè)月成立。

　　在當(dāng)時(shí)，100座級(jí)飛機(jī)是民航飛機(jī)中的一個(gè)真空地帶，還沒有完全形成壟斷局面。在中國市場(chǎng)遲遲打不開局面的歐洲空客這個(gè)時(shí)候表示，愿意為中國市場(chǎng)量身打造一款全新飛機(jī)，并由中國制造組裝的方案。

　　空客集團(tuán)旗下的法國宇航公司、英國宇航公司以及意大利阿萊尼亞公司還特別成立了“亞洲國際航空公司”(AIA)全力推進(jìn)此事。在獨(dú)立自主研發(fā)和技術(shù)引進(jìn)之間，我國再次選擇了技術(shù)引進(jìn)，決定與空客合作搞AE100。

　　在中國興高采烈的與空客簽署協(xié)議并從空客采購了30架A320系列的飛機(jī)后，情形急轉(zhuǎn)直下，空客先是提出了超過10億美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi),但又不愿提供所報(bào)價(jià)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓具體項(xiàng)目內(nèi)容 , 使談判無法進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段 。

　　與此同時(shí)民航局認(rèn)為相較于140座左右的波音737，100座的AE100客機(jī)載客量太小，運(yùn)營單位成本過高，根本不愿意采購。而如果這款為中國內(nèi)地市場(chǎng)量身打造的客機(jī)最后連中國自己都不肯買，出口亞洲其他地區(qū)的希望就更加渺茫了。

　　中國民航總局對(duì)100座級(jí)客機(jī)看衰，但這個(gè)時(shí)候空客反而覺得這個(gè)領(lǐng)域有市場(chǎng)。1998年6月，歐方向中國表示:對(duì)于100座新機(jī)項(xiàng)目 ：“采用目前的假設(shè)條件，無法證明該項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上可行”，宣布AE100合同終止，卻同時(shí)投資5億美元，研制空客自己的107座支線飛機(jī) A-318。

　　美國著名的《商業(yè)周刊》雜志不無嘲諷地評(píng)論道：“他們?cè)谔焐袭嬃艘粋�(gè)大餡餅。”

　　AE100座項(xiàng)目的下馬成為了一部分人“中國人沒法自己搞飛機(jī)”的借口。當(dāng)時(shí)輿論多有“AE100前后三年多，花了3億多，什么事情也沒干成，卻整天到國外去考察。朱镕基總理知道后很生氣，不得不讓這個(gè)項(xiàng)目下了馬”的說法。

　　跟蹤大飛機(jī)進(jìn)展的產(chǎn)業(yè)記者劉濟(jì)美在《為了中國》一書中寫下了悲壯的一幕：

　　“AE-100”解散、設(shè)計(jì)人員在北京告別，“面對(duì)吉兇未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號(hào)人站在祖國的星空下掩面痛哭：這一輩子恐怕是再也別想研制民機(jī)了!他們站在祖國的藍(lán)天下?lián)肀Ц鎰e：祖國的藍(lán)天上怎么就飛不起來中國的商用飛機(jī)。”

　　著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家顧準(zhǔn)之子高粱為商用大飛機(jī)事業(yè)前后奔走多年，一篇《天高云淡，望斷南飛雁，從“運(yùn)十”的夭折談起》引起了輿論界的高度重視。高梁先生在里面寫道：

　　“80年代中期以來，中國航空工業(yè)把振興的希望寄托在和西方合作的上，但最后得到的，卻是來自長期的商業(yè)伙伴——波音和空中客車賞給的兩記重拳……三步走計(jì)劃的失敗，耽誤了寶貴的十多年時(shí)間，錯(cuò)過了大好的發(fā)展機(jī)遇，教訓(xùn)實(shí)在是夠沉痛的了。”

　　關(guān)山難越，《霸王別姬》里，小癩子看臺(tái)上的京戲名旦粉墨精彩，哭著喊道：“他們是怎么成的角兒啊，得挨多少打呀?” 中國民航工業(yè)所受的創(chuàng)傷，有的來自別人，有的來自自己。

　　06

　　把幾乎所有的坑都踩遍了后，中國航空工業(yè)終于在技術(shù)引進(jìn)和自主研發(fā)這兩條路之間，選擇了后者。

　　2000年左右，朱镕基總理指出 :“國務(wù)院的意見完全一致，集中力量攻支線飛機(jī)。國家全力支持研制支線飛機(jī)，搞出世界水平的支線飛機(jī)。”2002年9月，70座~90座的ARJ21飛機(jī)研制立項(xiàng)。航空工業(yè)視之為最后的機(jī)遇, 業(yè)內(nèi)外人士對(duì)此都有著深切的企盼，中國民航工業(yè)屢戰(zhàn)屢敗，再也經(jīng)不起任何挫折了。

　　扛起ARJ21研制大旗的，還是運(yùn)十的老隊(duì)伍。總設(shè)計(jì)師吳興世、副總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生、機(jī)氣動(dòng)設(shè)計(jì)師趙國強(qiáng)，他們都是昔日馬鳳山手下的兵。

　　吳興世(左)和馬鳳山(右)接待外賓，1988年

　　而整個(gè)ARJ21研發(fā)團(tuán)隊(duì)，也出現(xiàn)了令人哀嘆的現(xiàn)象：大部分的研究設(shè)計(jì)人員，要么是50多歲60多歲頭發(fā)斑白的老人，要么就是二三十歲的年輕人，四十歲左右研發(fā)骨干幾乎是空白：整整一代人沒有培養(yǎng)起來。

　　對(duì)ARJ項(xiàng)目的期許遠(yuǎn)超這個(gè)項(xiàng)目本身，趙國強(qiáng)的想法代表了那一代運(yùn)十人的希望：

　　“有了這個(gè)項(xiàng)目，中國民機(jī)制造事業(yè)就能重新聚集起一批人，我們這些慶幸還活著的老頭子經(jīng)過傳幫帶，就可以避免民機(jī)工業(yè)薪火失傳。這對(duì)中華民族太重要了。否則，我們的后代面對(duì)的就可能是一張民機(jī)工業(yè)的白紙，想把民機(jī)工業(yè)重新?lián)炱饋矶疾豢赡芰恕Ｄ菢拥脑挘�我們這一代人就沒法向歷史交代了。”

　　當(dāng)年運(yùn)十把中國航空業(yè)與國外差距縮小到15年，而當(dāng)ARJ21重新出發(fā)時(shí)，差距又?jǐn)U大到了40~50年。吳、周、趙當(dāng)年參加運(yùn)十項(xiàng)目時(shí)，都還是二三十歲的小伙子，現(xiàn)在已經(jīng)變成滿頭白發(fā)的老人。

　　ARJ21并不是我國民航工業(yè)的終點(diǎn)，2007年國務(wù)院通過了《大型飛機(jī)方案論證報(bào)告》，2008年5月11日，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海揭牌成立，注冊(cè)資本高達(dá)190億，第一大股東國資委，第二大股東上海市。這座城市悲壯而倔強(qiáng)的航空產(chǎn)業(yè)，再一次沖在了飛機(jī)國產(chǎn)化的最前線。

　　2009年，190座級(jí)的C919立項(xiàng)，2017年5月5日，C919試飛成功，87歲的運(yùn)十副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)拄著拐杖目送中國第二架大型噴氣式客機(jī)飛上藍(lán)天。截止目前，C919累計(jì)獲訂單近千架。

　　C919首飛，2017年

　　中國是最大的飛機(jī)市場(chǎng)，過去的邏輯是，造不如買、買不如租，現(xiàn)在要倒過來，我們要研發(fā)、制造自己的大飛機(jī)，形成獨(dú)立自主的能力。

　　從“造不如買”，到“買不如造”，中國上下終于形成了統(tǒng)一的共識(shí)，這整整花了幾十年的時(shí)間。可惜的是，馬鳳山?jīng)]有能夠等到這一天的到來。

　　1984年9月27日，只有55歲，尚未到退休年齡的馬鳳山，被免去了上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所(640所)所長、總工程師、黨委委員等職務(wù)。而在這之前，他已經(jīng)積郁成疾，身子骨早就垮了。1990年4月，馬鳳山在上海市郊彭浦新村的醫(yī)院里去世，年僅61歲，骨灰安葬在徐匯龍華公墓。

　　因?yàn)檫\(yùn)十最終沒有設(shè)計(jì)定型，按國家對(duì)飛機(jī)型號(hào)評(píng)獎(jiǎng)的規(guī)定，馬鳳山?jīng)]能拿過任何國家科技獎(jiǎng)項(xiàng)，更沒能入選兩院院士行列。他付出無數(shù)心血的運(yùn)十飛機(jī)，安靜地停在他墓地正北方15公里處的上海飛機(jī)制造廠大場(chǎng)基地里，與他遙遙相望。

　　最后的運(yùn)十，大場(chǎng)基地，2015年

　　龍華是他的埋骨地，大場(chǎng)是他的五丈原，壯志未酬身先死，長使英雄淚滿襟。

　　2005年4月，馬鳳山逝世15周年，他曾經(jīng)的下屬、ARJ21總設(shè)計(jì)師吳興世撰寫了6000多字的文章來紀(jì)念他。在2017年C919首飛那天，已經(jīng)是72歲老人的吳興世只簡單地說了一句話：“這輩子能夠有幸，與有肝膽人共事。”

　　無論是馬鳳山，還是吳興世，他們身后的中國航空人，還在沿著老一輩趟出來的道路，孜孜不倦地向大飛機(jī)這一工業(yè)皇冠上的明珠發(fā)起沖擊。前路艱難，但正如最后一架運(yùn)十旁邊樹立的豐碑上寫的那樣：永不放棄。

　　一個(gè)民族的大飛機(jī)之夢(mèng)，它攀越過關(guān)山，它跋涉過荊棘，它還遠(yuǎn)沒到停下腳步的那一天。

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