2020年受新冠肺炎疫情的沖擊，中國跨境電商出口逆勢崛起。隨著海外消費者購物習慣逐漸線上化，以及我國政策環境對跨境電商大力推動，全球將迎來一輪商品流通渠道的變革，并由此帶動物流格局的重塑，跨境電商航空物流將成為新物流格局的重要內容。對于如何打造跨境電商航空物流服務能力，筆者認為關鍵需要重點解決兩個問題：一是跨境電商航空物流的需求趨勢是什么?二是面對該需求，如何構建跨境電商航空物流供應鏈?本文將針對以上兩個問題進行分析研討。

　　跨境電商物流現狀

　　跨境電商的發展促進跨境電商物流的規模化增長。統計數據顯示，2014-2019年我國跨境電商行業交易規模從4.2萬億增長至10.5萬億。跨境電商行業滲透率(交易規模占進出口總額比例)從2014年15.9%提升至2019年33%。根據初步估計，跨境電商物流費用在整個跨境電商成本中占到20%左右，2019年中國跨境電商物流市場規模超過2萬億元。

　　伴隨著跨境電商物流市場需求的迅速增長，跨境電商物流行業的痛點也逐漸凸顯出來。主要表現為行業集中度較低，根據《2021中國跨境電商物流行業藍皮書》顯示，綜合排名前10位龍頭企業2020年營收總額約為410億元，僅占市場總額的2%。由于跨境電商物流參與主體分散，中國物流商的海外服務網絡體系搭建能力薄弱，目前仍存在時效不穩定、清關繁瑣和逆向物流難等痛點，行業的全球化服務能力和物流體系穩定性仍有待提升。

　　跨境電商航空物流需求分析

　　(一)跨境電商航空物流運輸商品的品類分析

　　隨著信息技術和移動互聯網的發展，商品銷售呈現線上化的趨勢，同時也大幅降低了消費者的交易成本，由此產生的小批量、多頻次訂單使得商品訂單呈現出碎片化的特征。在國際貿易中，由于運輸距離遠，航空運輸和“批量運輸+前置倉”的模式就成為了執行小批量、多頻次的商品訂單時提高客戶體驗的兩種可選方式。航空運輸的優勢在于商品銷售計劃更靈活，沒有海外前置倉壓貨的風險，缺點是運費較高;“批量運輸+前置倉”的優勢在于運費低，但風險是商品銷售需要更精確可靠的計劃，否則有海外前置倉壓貨的風險。

　　因此，兩相對比，愿意選擇航空運輸的商品應該具備以下特征：

　　一是制造產業鏈復雜或生產需要特殊環境，產銷地截然分開;二是銷售商品不具備在前置倉重新加工、包裝以滿足差異化需求;三是消費者喜好變化較快，商品銷售可預測性差，使用前置倉備貨模式要承擔很高的壓貨風險;四是售價高昂的商品。

　　因此，國際航空物流運輸的商品未來的主要品類可能是：產業鏈復雜的制成品，如手機、芯片、精密儀器、高精密機械配件、高價藥品等;生產需要特殊環境的商品，如產地限定的生鮮食品;消費者喜好變化較大、商品銷售可預測性差、差異化程度高的商品，如快時尚的服飾配飾;高價值商品，如黃金、寶石、奢侈品等貴重商品。

　　(二)跨境電商物流客戶分析

　　1、B端客戶

　　對于產業鏈復雜的制成品與生產需要特殊環境的商品，其在銷售地的經銷途徑很可能是通過B端商家實現的。因為，一方面這些商品標準化程度高，集中倉配會更具有效率;另一方面，對于高價格的商品，具有本地經銷商可以提供更好的售后服務滿足本地客戶需求。

　　對于這一類商品，因為存在B端的采購商，因此如果可以能夠在生產端和運輸端降低成本，那么B端采購商將可以獲得更大的利潤空間。因此，對于產業鏈復雜的制成品總有通過轉移及重構產業鏈以降低生產成本的動力，對于生產需要特殊環境的商品總有以海陸聯運或鐵路運輸替代航空運輸的動力。所以，這一類商品的航空運輸會受到產業轉移及海陸運輸方式替代的影響。

　　同時，這類商品由B端商家采購，在安排商品運輸時，因批量采購將可以獲得更優惠的運價，所以航空物流的安排將很可能由B端商家采購國際貨運代理人的服務，再由國際貨運代理人進行安排。

　　2、C端客戶

　　對于消費者喜好變化較大、商品銷售可預測性差、差異化程度高的商品，由于B端商家需要付出較標準化可預測商品更高的組織成本，也缺乏持續的物流成本節約手段，因此B端商家在組織此類商品銷售時的動力不足。同時，隨著電商平臺作為中介手段，國際個人客戶購買商品時的交易成本較低，但物流配送組織難度大，需要賣家協助完成全程物流配送。這就形成了跨境電商B2C出口航空物流的需求。

　　在移動互聯網普及以及疫情的促進下，跨境電商B2C出口物流快速發展，從2013年到2020年，年復合增長率達到55.52%，商品出口價值達到2.2萬億人民幣(見圖1)。

　　未來，隨著跨境電商B2C出口物流服務能力提升，終端客戶差異化商品需求將能夠得到更好的滿足，從而促進該類消費品進一步快速增長，進而帶動航空運輸需求的增長。

　　跨境電商航空物流服務能力構建分析

　　(一)跨境電商航空物流服務能力構建的邏輯

　　1、以觸達C端客戶的全鏈條服務為攻堅目標

　　為構建穩定而有競爭力的跨境電商航空物流服務能力，應著力構建中國自主可控的跨境電商商品全鏈條的運輸能力，應該以打造觸達C端客戶的全鏈條服務能力作為攻堅目標。

　　2、以跨境電商B2C出口物流為突破口塑造產品

　　根據以上分析，消費者喜好變化較大、商品銷售可預測性差、差異化程度高的商品將通常由國內跨境電商通過航空物流直銷C端客戶，因此此類商品的跨境電商B2C物流是現階段打造跨境電商航空物流全鏈條服務的著力點。同時，由于跨境電商B2C的出口市場具備持續增長的市場潛力，出口端物流的主導權又控制在國內賣家手中，更傾向于選擇國內物流企業，因此，跨境電商B2C出口物流將為國內物流企業打造國際全鏈條物流服務提供不斷增長的需求。

　　國內航空物流公司可以以此為突破口，塑造跨境電商B2C出口物流的航空運輸產品，以此產品協同國內跨境電商物流商，共同構建服務于中國廠商的自主可控的國際航空出口物流供應鏈。在出口方向供應鏈構建后，通過逆向物流的方式，利用同一鏈條的反向通道，構建進口方向的物流體系，從而實現跨境電商航空物流的雙向自主可控。同時，隨著跨境電商B2C物流服務能力的加強，航空物流公司也能夠通過流程優化更好的服務于跨境電商B2B客戶。

　　(二)跨境電商B2C出口航空物流模式分析

　　跨境電商B2C出口航空物流全鏈條包括了“攬件、倉揀、清關、國際干線運輸、海外清關和海外地面派送”六個環節，通過IT系統化手段實現清關能力、干線運輸能力、倉配能力的整合集成，為賣家提供門到門的服務，目前主要包括郵政快遞、國際快遞和專線快遞三種模式(見圖2)。

　　郵政快遞通過與海外當地郵政合作構建國際運輸鏈條，運輸價格便宜，但由于缺乏鏈條上的核心主體統籌運營，各地郵政運營上的差異導致運輸效率低、鏈條穩定性差。國際快遞主要由FedEx、UPS、DHL三大國際物流商提供，運輸效率高，但價格昂貴，全鏈條均由海外公司控制。我國國內快遞商因缺乏國際干線運營能力，無法滿足通達歐美主要市場的跨境電商物流需求。專線快遞由國內跨境電商物流商通過整合國內外物流資源提供全鏈條服務，在時效上優于郵政快遞，價格上低于國際快遞，在跨境電商B2C出口航空物流中的滲透率不斷提升，2020年已達到30%，專線快遞的攬收和倉揀由跨境電商物流商自建車隊和自營分揀倉提供，國際干線運輸由機場和航空物流公司提供，海外通關和落地配由海外公司提供。由于跨境電商物流商不掌握鏈條上資質要求最高的國際干線運營能力，其對全鏈條難以形成主導作用，參與主體分散，鏈條穩定性差。

　　由于全鏈條上資本、資源和技術壁壘最高的核心運營能力為國際干線運營能力，而目前我國具備核心運營能力的企業主要是國內航空物流公司。未來，建議由國內航空物流公司為主導，集成鏈條各環節主體，通過各司其職，以核心能力的不斷強化提升物流鏈條對B2C商流的吸引力，以鏈條對商流市場的聚集能力促進鏈條上各環節主體參與分工、優化銜接的意愿和動力，將可以打造自主可控的穩定的跨境電商物流供應鏈。

　　跨境電商航空物流服務能力要素短板

　　(一)IT系統

　　跨境電商物流全鏈條操作環節繁瑣，參與主體較多，且運輸對象多為碎片化、多批次的商品，因此提供長鏈條穩定的物流服務，需要IT系統支持多口徑批量數據的及時跟蹤與反饋，以及針對應急狀況的智能預警及解決方案。目前跨境電商物流IT系統已能夠實現“門到門”的各運輸環節貨物狀態信息的集成，但各操作主體間的信息對接，鏈條上各環節間的信息反饋速度，物流供應鏈方案預警及智能決策能力仍存在進一步優化的空間。

　　(二)清關能力

　　跨境電商清關環節需協調適應不同國家的貿易監管要求和海關監管制度，規模化和規范化的清關服務有利于降低監管成本、提高通關效率、避免偷稅漏稅等違法違規行為。有實力的物流公司通常在海外設立分公司，專業實施報關，清關效率獲得提升但成本較高。其它大多數物流公司將清關外包給第三方清關公司，如若第三方清關公司不重視或不專業，將可能造成清關手續上的不完備和時效上的不可控。

　　(三)干線運力

　　跨境電商每票物流貨量少、運輸頻次多，持續提供時效穩定的物流服務需要長期穩定的干線運力支持。跨境電商B2C航空干線以國際長航線為主，跨境電商物流商對比全球國際貨運代理缺乏資金優勢，較難從航空物流企業獲取長期穩定的干線運力，通過貨運代理購買運輸倉位增加了運力獲取的不確定性。同時，航空貨運運價淡旺季波動較大，跨境電商物流商難以以波動的運價向終端客戶提供穩定價格的物流服務，導致經營收益不可控或客戶體驗差的風險。

　　(四)倉配資源

　　跨境電商倉配資源包括機場貨站、分揀倉和地面配送網絡，從資源的稀缺性和對整體流程效率的影響來看，貨站是國際航空運輸的必經節點，布局貨站所需的臨空土地資源稀缺，重要國際樞紐的機場貨站操作繁忙、供不應求，貨站處理能力不足將很容易造成物流瓶頸。掌握貨站資源，將提升跨境電商供應鏈采購地面集散網絡的議價能力，是實現倉配資源自主可控的最關鍵的要素。在海外端，國內公司一般不具備自有自營的機場貨站，無法保障中國貨物在貨站的通行效率，中國出口貨物缺乏地面保障成本的議價能力。同時，我國國內機場貨站運營模式單一，貨站作為空地運輸和國內外聯動的切換點，因操作繁瑣，閑時和忙時的履約時效不穩定，影響供應鏈按時交付能力。

　　相關建議

　　基于構建跨境電商物流服務能力的要求，面對跨境電商航空物流市場的需求和對應的構建要素，國內航空物流公司可重點聚焦跨境電商物流領域，在以下方面加強能力建設：

　　(一)通過信息一體化和決策智能化實現如期妥投的履約能力

　　通過構建覆蓋全鏈條的物流信息一體化系統，集成全鏈路各環節信息，打通各主體間的信息反饋，達到對批量信息的快速精準處理，實現物流全鏈條多口徑數據的跟蹤和監控;根據數據分析，建設供應鏈各環節和模塊的標準化體系，依托智能化的數據自主研判，實現對航空物流供應鏈解決方案的智能決策，達到包裹如期妥投履約能力的自主可控。

　　(二)通過打造跨境電商航空運輸產品，鏈接航空干線運力和跨境電商終端貨源，實現干線資源的長期穩定供給

　　對于跨境電商物流而言，跨境運輸的穩定運力供給是實現全流程物流穩定可控的關鍵。國內航空物流公司應塑造跨境電商B2C出口物流的航空運輸產品，協同國內跨境電商物流商，共同服務中國終端廠商，通過減少運力采購環節，穩定物流供應鏈成本;通過鎖定供應鏈成本，穩定貨源的航空運輸需求;通過長期穩定的貨源保障撫平航空運價周期;最終形成供應鏈成本和航空運價之間穩定性的雙向促進，實現干線資源的長期穩定供給。

　　(三)通過發揮貨站場景功能，提升航空物流供應鏈產品的有效供給

　　通過發揮貨站場景功能，在貨站服務中融入跨境電商物流商品的特殊要求，匹配航空運輸，設計多元化和場景化的貨站產品。根據商品的不同時效需求，制定不同的流通方式，最大程度發揮貨站產能，提升按時交付的履約能力。

　　(四)通過多種合作模式分階段將供應鏈海外端的關鍵要素納入自主可控的范圍

　　初期，通過采取與當地企業合作的方式，熟悉營商政策、市場需求、競爭環境，篩選優質資源。然后，對海外貨站、分撥倉等具備戰略意義的資源，可通過直接或間接入股的方式，獲得所有權，或由合作伙伴獲取資源并以出租方式外包給國內航空物流公司經營。對于海外清關公司和落地配公司，航空物流企業可采用資本入股或并購的方式吸納當地的優質資源，或在跨境電商物流體量發展壯大后，自建海外清關公司和配送網絡，實現配送服務經營的自主可控。(作者：黃健威 江雅靜 單位系南方航空物流有限公司)

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