何謂“航空都市”

　　“航空都市”(aerotropolis)源自英文單詞“都市”(metropolis)，也譯作“臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)”、“空港經(jīng)濟(jì)區(qū)”、“航空都市區(qū)”等。本文主要從社會學(xué)視角出發(fā)，對初步探討“航空都市”的理論和實踐。

　　一般而言，傳統(tǒng)型大都市通常由一個中心城區(qū)及周邊郊區(qū)組成。而“航空都市”的構(gòu)建主要受制于“位置、可達(dá)性和速度”三大要素，具體包括航空城、有規(guī)劃的城市、航空產(chǎn)業(yè)集群、運輸設(shè)施和商業(yè)樞紐以及外圍經(jīng)濟(jì)走廊和相關(guān)住宅開發(fā)區(qū)等，并能實現(xiàn)“以機(jī)場為核心，由航空產(chǎn)業(yè)吸附相關(guān)商務(wù)活動和休閑娛樂活動等協(xié)同發(fā)展，從而集聚人氣，形成新的城市形態(tài)”。

　　圖1：航空都市概念模型圖。圖片來源：http://www.istis.sh.cn/list/list.aspx?id=4402

　　“航空都市概念模型”的理論基礎(chǔ)，主要來自區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)、人文地理和社會學(xué)。概念模型提出者——美國北卡羅納大學(xué)柯南—弗萊格勒商學(xué)院教授約翰·卡薩達(dá)也曾一度于該校社會學(xué)系學(xué)習(xí)和工作，且一直對社會學(xué)專業(yè)葆有濃厚興趣。按照卡薩達(dá)的闡述，“航空都市”旨在“以時間消解空間”，以速度為引領(lǐng)，以交通方式變革為核心，定位于“城市圍繞機(jī)場而建、機(jī)場驅(qū)動經(jīng)濟(jì)發(fā)展”，打造產(chǎn)業(yè)、交通、商住、休閑等綜合性區(qū)域。

　　概而言之，“航空都市”建設(shè)有兩個鏈接口，一是商業(yè)模式的革新(the way we will do business)，尤其是與臨空經(jīng)濟(jì)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)的集聚化發(fā)展;二是生活方式的重塑(the way we will live in the near future)，特別是面向“飛行一族”或“知識工作者”生活方式的引領(lǐng)。

　　應(yīng)和“航空都市概念模型”的省市，除了北京、上海、廣州三大老牌空港經(jīng)濟(jì)區(qū)，還有西安、鄭州、青島、長沙等新秀。

　　前一類型，暫以廣州為例。其空港經(jīng)濟(jì)區(qū)位于廣州市中北部，環(huán)繞白云國際機(jī)場，規(guī)劃重點開發(fā)區(qū)域約116平方公里，借助于空鐵聯(lián)運交通體系優(yōu)勢，半小時左右可達(dá)市中心，1—2小時覆蓋珠三角，3小時通達(dá)中國主要城市及東南亞，12小時抵達(dá)全球大部分城市。

　　圖2：廣州空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展歷程。圖片來源：廣州空港產(chǎn)業(yè)發(fā)展有限公司

　　后一類型，暫以鄭州為例。鄭州“航空都市”(即鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實驗區(qū)，占地414平方公里)的建設(shè)，因聘請卡薩達(dá)作為首席專家，并大力支持“航空都市”的科研工作，而頗受業(yè)界矚目。

　　卡薩達(dá)與其合作者撰寫的《航空大都市》，其中文版成為河南省委書記向全省干部推薦必讀三本書之一。而全國首家“航空都市”官方研究機(jī)構(gòu)——“中國航空大都市研究院”(Aerotropolis Institute China，簡稱航都院)于2016年在鄭州成立，由位列河南國企第一陣列的鄭州航空港興港投資集團(tuán)有限公司(簡稱“興港投資”)注資成立。航都院院長卡薩達(dá)曾在2017年聲稱，“鄭州航空港實驗區(qū)發(fā)展始終遵循著非常正確的建設(shè)時序和戰(zhàn)略路徑，是全球航空大都市的先驅(qū)和典范”。

　　不過，“航空都市”的打造，如果繼續(xù)停留在傳統(tǒng)的航空港或工業(yè)園區(qū)建設(shè)層面，則極可能淪為另一波“沖動式投資躍進(jìn)”。盡管“航空都市”號稱將有助于實現(xiàn)從“城市打造機(jī)場”到“機(jī)場打造城市”的發(fā)展轉(zhuǎn)變，不過，說起來容易做起來難。作為一種概念模型，“航空都市”的扎實落地，還面臨不少難題。比如規(guī)劃層面的清晰范圍界定，商業(yè)層面的產(chǎn)業(yè)吸引和集聚，以及城市社區(qū)層面的人才和居民的吸引等。

　　如何發(fā)展“臨空經(jīng)濟(jì)”

　　在卡薩達(dá)看來，臨空產(chǎn)業(yè)具有連通性、高效性、快捷性、靈活性和網(wǎng)絡(luò)化等特質(zhì)，在這其中，如何將“航空都市”理應(yīng)具有的時間節(jié)約、成本降低、空間節(jié)省等優(yōu)勢進(jìn)行整合非常重要。

　　這是因為，“一個追求高技能、高收入的城市或地區(qū)，應(yīng)該更關(guān)注產(chǎn)業(yè)的資源配置能力(如設(shè)計、銷售和研發(fā)等)，而不僅關(guān)注某個具體的產(chǎn)品或企業(yè)，即使這個產(chǎn)品或企業(yè)的技術(shù)含量很高，或者非常環(huán)保”。而且，“所有的活動都因機(jī)場的運作而加強(qiáng)，機(jī)場本身就是整個新經(jīng)濟(jì)體系中的功能核心，其終極目標(biāo)是提高城市的競爭力，提供就業(yè)機(jī)會，提高人們的生活水平”。

　　于是，在很大程度上，“航空都市概念模型”的提出，源自對航空時代經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型需求的應(yīng)對，以期借此實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展、就業(yè)崗位增加以及經(jīng)濟(jì)社會的協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　縱覽近幾年關(guān)于“航空都市”項目的報道，就會發(fā)現(xiàn)存在不少問題。

　　例如，現(xiàn)有招引產(chǎn)業(yè)企業(yè)的臨空指向性較為模糊。截至2018年，國家已批復(fù)了12個臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)。這意味著，“臨空經(jīng)濟(jì)”已被視為新的經(jīng)濟(jì)增長極，12個地方政府將同臺競技。不過，需要警惕唯政績而馬首是瞻的積極作為，并且需要明晰建設(shè)愿景、目標(biāo)和道路之間的聯(lián)系和區(qū)別。

　　因為，地方性臨空產(chǎn)業(yè)的布局，既離不開硬件建設(shè)的供給和統(tǒng)合，也離不開“精準(zhǔn)式選商”工作的扎實推進(jìn)，還離不開營商環(huán)境層面為企業(yè)“減負(fù)減壓”。

　　例如，上海市政府已對外宣布，“上海將擁有一個行政審批最少、收費最少、效率最高、透明度最高的國際一流營商環(huán)境”，以及“上海進(jìn)一步為企業(yè)降本減負(fù)，2019年減稅規(guī)模約40億元”。

　　毋庸置疑，“航空都市”將在信息交流、資源配置和產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面產(chǎn)生巨大的促進(jìn)作用。然而，相關(guān)臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)如何實現(xiàn)有效集聚，仍存有不少挑戰(zhàn)：

　　一是涉及現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)及其配套建設(shè)能力的跟進(jìn)，在構(gòu)成上涵蓋產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、商務(wù)園區(qū)、交通和通訊綜合設(shè)施、批零市場、酒店和娛樂中心，以及大型混合居住區(qū)等環(huán)節(jié);

　　二是在技術(shù)技能上，需要對機(jī)場發(fā)展規(guī)劃、投資選址規(guī)劃、交通規(guī)劃及地區(qū)規(guī)劃有深刻理解;

　　三是管理團(tuán)隊建設(shè)，包括投資者、行業(yè)利益相關(guān)者和政府官員等成員，團(tuán)隊需要擁有對市場分析、市場營銷、地產(chǎn)發(fā)展、項目管理等專業(yè)知識的扎實掌握，并具有良好的協(xié)調(diào)管理和調(diào)控能力。

　　生活方式的重塑——服務(wù)于誰，如何服務(wù)

　　理論上，“航空都市”不僅是一種產(chǎn)業(yè)園區(qū)，也是滿足航空時代特定人群工作需求的生活型社區(qū)，在生產(chǎn)和商務(wù)活動之外，還能提供充沛的公共活動。

　　作為一種城市建設(shè)新概念，“航空都市”也將成為有助于重塑人們生活方式的一種動力機(jī)制。“真正的問題在于航空都市是否以智能方式去最大限度地減少問題，并被機(jī)場、機(jī)場使用者、企業(yè)、周邊社區(qū)及其所服務(wù)的更大區(qū)域帶來最大化的收益”。

　　而在大力提倡“航空都市”時，不能忘記發(fā)生“鄰避運動”的可能性。例如，英國希羅斯機(jī)場的擴(kuò)建和成都天府機(jī)場的興建等。畢竟，航空樞紐功能的有效發(fā)揮，離不開與周圍生態(tài)環(huán)境和人居環(huán)境的共存共榮。

　　相較于傳統(tǒng)型城市生活方式，“航空都市”呈現(xiàn)的生活方式更具變革性和挑戰(zhàn)性。“航空都市”的打造既涉及空間流動，也涉及社會流動，而空間過程對理解社會關(guān)系至關(guān)重要。

　　地方經(jīng)濟(jì)重建離不開地方社會重構(gòu)，這個社會學(xué)命題，對“航空都市”的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級與經(jīng)濟(jì)社會協(xié)調(diào)發(fā)展有著深刻的啟示。“航空都市”項目打造所呈現(xiàn)出來的“空間性與社會性沖突”，恰恰說明了“產(chǎn)業(yè)形態(tài)的空間分布內(nèi)嵌于社會系統(tǒng)之中”。

　　因此，關(guān)于“航空都市”建設(shè)，在討論機(jī)場作為航空樞紐的重要功用的同時，需要關(guān)注其與周邊區(qū)域的微妙關(guān)系，這其中不只涉及園區(qū)“利益相關(guān)者”議題，也涉及特定版本的“社區(qū)總體營造”議題。

　　因為，“航空都市”擬營造的是一種高科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)與居住區(qū)的混合體區(qū)域。需要注意“空間性和社會性隔閡”難題的處理，否則，社會問題將因此衍生。比如，慕名而來的“知識工作者”以及相關(guān)的“新居民”，如何與規(guī)劃區(qū)周邊原居民和諧相處，以及工作和休閑娛樂之外，教育和醫(yī)療等配套設(shè)施和服務(wù)如何有效供給等。

　　總而言之，“航空都市概念模型”聲稱，絕不只是圍繞“城市的機(jī)場”打轉(zhuǎn)，也不局限于“機(jī)場城市”(airportcities)的經(jīng)濟(jì)考量，但從近十多年發(fā)展實例去觀察，從“機(jī)場城市”到“航空都市”的發(fā)展轉(zhuǎn)變，依然處于多維轉(zhuǎn)型期。

　　實際建設(shè)中，如果僅體現(xiàn)為對“航空都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展”的追求，而非系統(tǒng)性的“航空都市發(fā)展”，則依然更多屬于對“機(jī)場城市”的單一性謀劃，而非“航空都市”的系統(tǒng)性統(tǒng)籌。

　　“航空都市”理念的落地，既需要產(chǎn)業(yè)的集聚，更需要人氣的集聚，二者是不可分離的統(tǒng)一體。最后，還宜了解，“航空都市概念模型”具有包容性，并非一成不變，其本身還處于演變過程之中，對應(yīng)功能和形態(tài)也將隨之而變化。

　　參考文獻(xiàn)：

　　1.(美)約翰.卡薩達(dá)(John D. Kasarda)，格雷格.林賽(Greg Lindsay)《航空大都市：我們未來的生活方式》，曹允春、沈丹陽譯，河南科學(xué)技術(shù)出版社，2013年第1版，2017年第3次印刷。

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　　5.Irwin M D, Kasarda J D. Air passenger linkages and employment growth in US metropolitan areas[J]. American Sociological Review, 1991: 524-537.

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