國航“多彩世園號”飛機。陶冉攝　　對于備受關注的北京大興國際機場運力分配問題，又有了新進展。民航局日前下發通知，同意東航“京滬快線”留在首都機場運營;將東航在大興國際機場的時刻占比從40%下調至30%，并對其轉場獎勵政策作出調整;此外，同意中航集團部分航線航班轉場至大興國際機場運營，并使用東航調整出的時刻資源進行配置。

　　國航進駐大興機場無疑是最重磅的消息，在此之前的所有公布文件中，東航、南航入駐大興機場推動京津冀發展，國航留守首都機場，承擔保衛首都核心區的職責。

　　此前，對于大興新機場的運力規劃，坊間也有傳聞，東航、南航能否在短時間撐起大興機場的運力，按照2016年8月民航局、發改委聯合下發北京大興新機場按聯盟劃分，東航南航必須去大興機場的規定，而且各自承擔40%的運力。

　　按照大興機場一期工程規劃，到2025年旅客吞吐量達到7200萬人次，航班起降量達到62萬架次(約1600架次/日)，按照這個要求，大興機場要在6年內達到首都機場目前的運行指標。

　　這對于東航、南航以及其他駐場航空公司來說，將面臨巨大的人力、物力、財力的投入。目前東航、南航在首都機場的合計航班份額占比大約17%，這意味著入駐大興機場的東航、南航要有爆發式增長，這對于投入大、周期長的航空業來說“鴨梨山大”。

　　國家斥資千億元打造的立體空港交通樞紐，總不能在開業后燈火輝煌而客流冷清，這一點，想必在更高層面的決策者早已意識到，誰來救場?國航入駐可能是最佳選擇，可以在最短時間內增加大興機場的運力!

　　2018年11月，國航系的北京航空從公務機公司轉型121部運輸航空公司，坊間認為這是國航響應國家發展京津冀的號召，曲線進駐大興機場的舉措，現在看來，北京航空的體量是在無法滿足大興機場10%的航班份額要求，國航將整體進駐大興機場。能夠阻擊對手，減少洲際干線市場份額的流失。

　　在4月16日由民航局召開的，大興機場建設及運營籌備領導小組第四次全體會議，在6.30全面竣工時間節點前，組織三大航進行試飛，預計在5月中旬三大航將派出各自旗艦機型首飛大興機場。

　　不過，受此前國航不進駐大興機場的影響，在人力儲備、資源調配、基礎建設等環節大大落后于東航、南航。據業內人士分析，國航入駐大興機場初期可能會以航站的形式運營，并逐步向基地航空公司完善規模。

　　北京最為全國最好的航空碼頭，幾乎壟斷了黨政軍商所有的公務出行，尤其是兩艙客源滔滔不絕，是各個航空公司必爭的碼頭。

　　講一個段子，是北京的的哥總結的，大意是航空公司飛北京的航線沒有賠錢的，哪怕是最小的航空公司，只要有2-3架飛機在北京飛，公司一定不虧損。

　　作為中國最賺錢、含金量最高的京滬航線，東航在京滬快線的實力絕對碾壓競爭對手，若移師大興機場后東航或將成為“最大輸家”，大量商務客含淚告別東航萬里行。

　　在前不久舉行的東航2018年業績溝通會上，東航表示將爭取京滬航線能夠一直保留在首都機場運行。

　　這一點，在民航局下發的通知中得到了印證。讓出大興機場10%的份額，作為獎勵，換取京滬快線留在首都機場。

　　南航則早在北京新機場規劃時期，就打算另立爐灶認真做事。當年南航大手筆購進A380就是沖著北京市場去的，滿以為憑借2008年奧運會能打入北京開遠程洲際航線，后來證明只不過是黃粱一夢。

　　2015年9月南航與首都機場集團簽署“北京新機場南航基地建設框架協議”，將在2019年大興機場建成時投放100架飛機，2025年增加到150架飛機。

　　南航是亞洲最大航空公司，擁有609架飛機，南航總部的機隊數量為166架，南航北京分公司的機隊數量32架，到2025年大興機場的機隊規模幾乎是北京分公司的5倍，按這個規模南航幾乎需要從全國向北京輸血，北京這個碼頭南航能不能玩起來就要看自身的造血功能了。

　　東航保住了“提款機”的京滬快線，國航拿到進駐了第二門戶的入場券，鬧心的南航會不會也采取出讓份額，留住首都機場的京廣快線呢?

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