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　　據(jù)CNN報道，美國的國家安全有賴于一個健康的航空業(yè)，這就需要現(xiàn)代化的、可靠性高的飛機，以及技術(shù)嫻熟的飛機駕駛員。

　　然而，美國——尤其是美國的支線航空公司——現(xiàn)在已存在飛行員短缺的問題。

　　美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)的數(shù)據(jù)顯示，1987年，美國大約有82.7萬名飛行員，而在過去30年中，這一數(shù)字減少了30%。

　　與此同時，航空旅行的需求卻在大幅增加。國際航空運輸協(xié)會(IATA)預測，在未來20年內(nèi)，航空旅行的需求將翻一番。

　　這是個典型的供不應求的例子。這種供求失衡造就了一場“完美風暴”，極有可能會在未來十年對美國航空業(yè)產(chǎn)生極惡劣的影響。然而不幸的是，飛行員短缺的問題正變的越來越嚴重。

　　我從1978年以來一直致力于航空業(yè)的研究，但除此之外，在回歸學術(shù)生涯之前，我本身也是個有19年飛行經(jīng)驗的飛行員。

　　行業(yè)變化

　　20世紀70年代，包括我在內(nèi)的飛行員們都還處于成長階段，而航空公司的飛行員在人們眼中也是一個有聲望的職業(yè)。

　　這份工作工資高、假期多，在社會上也非常受尊敬。20世紀90年代初，按照如今的美元換算，部分國際飛行員的薪水有將近30萬美元。

　　而且在那時候，軍隊對飛行員有穩(wěn)定持續(xù)的需求。任何年輕有抱負的飛行員都可以進入軍隊接受飛行訓練，一旦結(jié)束在軍隊的服役，他們幾乎百分百能得到一份在航空公司做飛行員的工作。

　　時至今日，情況已不再如此。航空公司飛行員這份職業(yè)逐漸失去了光彩。

　　其中一個原因是國家放松了對航空公司的管制。1978年頒布的《航空公司放松管制法案》開啟了廉價航空公司的時代。結(jié)果，像泛美航空這樣的公司就倒閉了。

　　后來，9·11事件又致使航空公司陷入財務(wù)狀況不佳的境地。

　　美國六大傳統(tǒng)航空公司中有五家宣布破產(chǎn)——全美航空，達美航空，西北航空，美聯(lián)航和美航。我清楚地記得，9·11事件過去幾周之后的某天，在我執(zhí)行的一趟從華盛頓特區(qū)到佛羅里達州奧蘭多的航班上，僅有一名乘客。

　　據(jù)我自己的經(jīng)歷，我可以證明，包括我在內(nèi)的許多飛行員不得不騰出機長的位置，變回了副駕駛，薪水也從每年近19萬美元降至每年7.5萬美元。

　　新增飛行員減少

　　同時，隨著無人駕駛飛行器的應用，軍方供應的飛行員人數(shù)也減少了。

　　在80年代，航空公司里大約三分之二的飛行員是退役軍人，而現(xiàn)在，這一比例已經(jīng)跌破三分之一。海軍方面預測，飛行員缺口將在2020年達到10%。而空軍方面預計，到2022年，可能會有1000人的飛行員缺口。

　　這就意味著，許多年輕有抱負的飛行員現(xiàn)在必須自己承擔飛行訓練的昂貴費用——至少10萬美金，再考慮到未來的不確定性，許多人根本不愿承擔這個風險。而大蕭條又加劇了這種負面效應。

　　2009年，國會將航空公司飛行員的強制退休年齡從60歲改為65歲。在我看來，這一舉措治標不治本。

　　波音公司于2016年發(fā)布的一份報告顯示，當前為美國各大主要航空公司效力的飛行員中，有42%的人將在未來10年內(nèi)到達強制退休年齡(65歲)。

　　另外，這一舉措也影響到了年青一代的飛行員的職業(yè)規(guī)劃。他們中的很多人--包括我在內(nèi)，都在尋找更穩(wěn)定的職業(yè)。

　　另外，航空公司飛行員的作息規(guī)定也發(fā)生了極大的變化。

　　2009年，科爾根航空的3407號航班在水牛城附近墜毀，此后，國會更改了對航空公司飛行員的經(jīng)驗要求。如今，新雇用的飛行員必須積累至少1500小時的飛行時間。在這條法律通過之前，飛行員只需要累計250小時的飛行時間就可以受雇于一家航空公司。

　　飛行員需求增長

　　短缺問題的另一面是，對訓練有素的飛行員的需求實際上在增長。需求量最大的是亞洲和太平洋地區(qū)。

　　波音和空客等制造商交付的飛機越來越多，而且這一趨勢在未來20年都不會有所改變。

　　2010年，國會對飛行員值班時間的相關(guān)規(guī)定做出修改，以減少飛行員疲勞帶來的問題。這一修改意味著，在航班排班不變的前提下，航空公司必須將飛行員數(shù)量增加5%至8%。換句話說，他們需要雇用更多合格的飛行員。

　　美國的主要航空公司尚未直接受到飛行員短缺問題的影響。但一些小型支線航空公司已經(jīng)陷入這種困境。比如像共和航空這樣的公司，即便已經(jīng)減少了航班班次，卻仍然因為人員配備不足而被迫宣告破產(chǎn)。

　　業(yè)界已采取一些措施來解決這個問題。現(xiàn)在，為了招募飛行員，支線航空公司愿意提供更高的薪酬，甚至設(shè)置了簽約獎金。

　　此外，1500小時飛行時間的規(guī)定也發(fā)生了變動。在特定飛行學院接受過培訓的飛行員，即便累計飛行時間未達到1500個小時，也可以拿到資質(zhì)證書。甚至有人提出將退休年齡再次延長至67歲。

　　在我看來，僅靠這些措施并不能徹底解決飛行員短缺的問題。航空公司也應當考慮開辟自己的渠道。

　　航空公司將需要自行招募、培養(yǎng)儲備飛行員。例如，4月份，我的前東家美航就宣布成立了美航飛行學院(American Airlines Cadet Academy)，為培養(yǎng)下一代飛行員而做準備。

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