我們抵達機坪的時候會作一個必要的繞機檢查。

　　在此之前，機務兄弟比我們更早到達，給飛機作一系列檢查和準備。而我們必須嚴格地進行交叉檢查，在安全面前任何事情都不嫌多。

　　繞機檢查完畢，我們開始進行駕駛艙準備，其他機組成員也在飛機上進行著各項準備工作。

　　感謝機務兄弟早早為我們開啟APU、打開了空調，令我們在這寒冷的冬日里，感受到融融暖意。

　　駕駛艙準備中，最重要、最精細的操作莫過于設置MCDU(Multi-Function Control and Display Unit多功能控制及顯示組件，相當于飛機的大腦)飛機的燃油、配載、飛行計劃以及航路等各項信息，都由它管理。

　　當機組準備完畢后，會向塔臺申請推出開車，有時候簡稱「推開」。只有當飛機艙門關上后，才能申請推出開車。

　　如果出港航班多則需要排隊，這就是為什么登機之后乘客才會被通知延誤…

　　很幸運，我們的航班沒有被流量管制、起飛機場和到達機場的天氣狀況良好，航路上天氣也很棒，我們很快就得到了推出指令。

　　這是設置停機剎車，相當于汽車手剎

　　現在，我們要開車了。

　　空客開車相對簡單，一鍵啟動輕輕一提，剩下的就交給計算機了…發動機啟動完畢，地面人員撤離后就可以開始滑行了。

　　出于安全考慮，滑行速度不能超過30節、轉彎不能超過10節…

　　這個黑白相間的輪子叫作配平輪，用于水平安定面的配平

　　沒有引導車的飛機，會根據塔臺給的滑行道和道口順序滑行到相應位置，然后等待下一個指令…

　　清晨六點起降的飛機不會太多，因此塔臺很快就給了指令讓我們進入跑道，在忙碌時段進入跑道可是沒這么容易的。

　　通常而言「進入跑道」和「可以起飛」是兩條指令…現在，我們得到了起飛指令，以及地面風向、風速，PF(操縱飛行員)開始加油門滑跑

　　空客的油門也是相當的簡單，大致分為慢車、爬升、靈活推力起飛和全推力起飛四個檔位，通常我們會使用靈活推力起飛，計算機會根據我們事先輸入端靈活溫度設置合適的推力。

　　飛機離地，建立正上升率后PF(操縱飛行員)就會喊出收輪，由PM(監控飛行員)操縱手柄將起落架收上。

　　(收輪時綠燈變為紅燈)手柄上方的三個紅色指示燈，相繼熄滅代表起落架完全收好。

　　此時，PF和PM的ND顯示器(導航顯示器)上顯示著地形數據、顏色的深淺表示了障礙物的高度，不難看出飛機正從峽谷中起飛，兩邊都是山。

　　爬升到安全高度后，飛機開始轉彎，每個機場都有規定的幾套離場程序，并不是起飛后就可以隨便飛、所有航班都要按照相應的路徑離場。

　　到達加速爬升高度后，PM(監控飛行員)收回襟翼，此時天剛蒙蒙亮

　　作為飛行員，看日出已經不是什么稀奇的事情了，雖然好看但并不浪漫…因為接下來一直朝著太陽飛行的幾個小時里會很刺眼，所以我們戴墨鏡并不完全是為了酷

　　飛機在空中的高度是通過氣壓測量的，不同地區不同高度的氣壓會不一樣。

　　所以，現在PM(監控飛行員)的操作就是從機場修正海壓轉換為標準大氣壓，與航路上其他飛行器的氣壓基準一致

　　此時，機載ND顯示器上顯示的是機載氣象雷達掃描出來的前方天氣，現在看到的是一片積雨云。

　　總是有人問，飛行員是自動駕駛的，還要飛行員干什么?因為自動駕駛只會按照我們事先輸入MDCU的航路飛行，無法繞飛雷雨。

　　積雨云內部和下方會有雷暴、冰雹、亂流等惡劣天氣，會嚴重威脅到飛行安全.

　　所以，我們會向塔臺申請繞飛，除了申請和執行繞飛之外，我們要隨時監控油量，避免繞出航路太遠導致油量緊張。

　　天高雖然任鳥飛，但飛機卻是要遵循規定的航路飛行

　　從PFD(主飛行顯示器)左側可以看到我們當前的速度接近280節，相當于500公里/小時;右側顯示飛行高度為26620英尺(約8100米)。

　　我們距離目的地越來越近，飛機開始持續下降高度，這時PM(監控飛行員)重新將標準大氣壓換成機場修正氣壓，并且選擇管制員給出的修正海壓值「1022」。

　　飛機在下降過程中，除了高度降低之外速度也要降低，除了減小油門，調整機翼是一個重要的減速手段，有時候也會借助到擾流板

　　此時，客艙內已經調直座椅靠背、打開遮光板，根據氣象報文和機載雷達顯示目的地機場是個好天氣，透過云層，陸地逐漸顯現…

　　飛機下降到合適的高度和速度后，就可以放下起落架同時也是一種很好的減速方式，因為起落架會增大阻力

　　手柄上方的三個指示燈亮起，起落架正在放出，相繼變成綠色的倒三角，說明起落架已經放下、鎖好。

　　飛機已經做好了著陸準備，著陸機翼構型已經完成(空客的機翼設置也要比波音簡單很多喲)客艙內的安全帶燈，就是在這里放出信號的

　　這也是空客飛機著陸檢查單中的項目、告知客艙我們即將落地，檢查單是個好東西，它可以保證所有的關鍵項都不會遺漏。

　　這個警告燈閃、同時發出警告音，提示自動駕駛已經斷開，一般在距離落地還有兩分多鐘的時候，我們才會斷開自動駕駛。

　　側窗上夾的文件是紙質航圖，現如今基本已被平板電腦所替代

　　此時飛行員會一直聽到報數，這是無線電高度表實時探測出來飛機距離地面的真實高度，與PFD中的氣壓高度表相互獨立。

　　「…400，300…MINIMUM」

　　報話中的MINIMUM是決斷高度，飛機下降到決斷高度如果能見度不達標或者出現其他不穩定因素時PF(操縱飛行員)必須立刻執行復飛

　　飛機接地后，擾流板自動升起、油門桿解鎖往后拉到底

　　同時會聽到很大的噪音，這是發動機反推的聲音：發動機內部構型改變，將氣流從側面向前噴出。

　　因為飛機速度快、重量大要在更短的跑到內減速下來剎車的負擔會很大，因此反推是很好的減速措施。

　　減速到70節之前，反推慢車、擾流板也會增加阻力、破壞升力，提高剎車效率達到減速的目的;40節關閉反推，逐漸脫離跑道防止吸入外來物，油門回到慢車位置繼續滑行。

　　PM(監控飛行員)熟練地作著著陸后項目回復飛機構型

　　飛機跟隨引導車滑行，準確靠近廊橋。

　　說了這么多PF(操縱飛行員)和PM(監控飛行員)，飛機的起降并不一定是左座的機長操縱的，右座副駕駛操縱起降也是常事兒，

　　停穩后設置停機剎車，關閉發動機及其他設備……地面人員開始上輪擋裝卸貨物、補餐、清污、加油等各種保障工作

　　空客A320一共有5個油箱，可以加10多噸油。飛機加的可不是汽油，而是航空煤油。給汽車加油時，在加油機上輸入加油量;給飛機加油時，則是在機身上輸入…

　　我們下一個航段需要補充9.1噸油

　　加油結束后，趕緊回駕駛艙吃飯，這就是小桌板的好處了

　　乘客們走下廊橋開始新的一段旅程，而機組人員依然在爭分奪秒地忙碌著，緊張的過站準備又開始了

　　（文章來源：公費民航飛行員公號）

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