5元能干嘛?買杯咖啡都不夠，可現在居然夠買張機票去重慶玩了。

　　現在打開攜程、飛豬等機票購買平臺，你會驚喜的發現，幾十元、百來元的白菜價一樣的機票遍地都是。國內航空公司正在苦苦撐著恢復正常運營狀態，其背后是失血的代價。中國民航管理干部學院客座教授邱連中運用飛友科技的數據做了分析，指出保守估算，中國民航2月份收入損失達到近370億。3月份行業預計的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行業的收入損失總額有可能接近1000億。

　　值得一提的是，邱連中目前也是加拿大楓葉航空收入規劃總管，負責航空公司的預測、預算及分析，在民航業相當有名望。邱的分析也有助于幫民航從業人士看清市場走勢。

　　邱連中運用飛友科技AirSavvi提供的中國航空公司分地區實際投放的2019年與2020年每日航班數據作調整后相比較，做成CARDI(即新冠疫情影響航空公司運營的實時動態指標)，來定量分析疫情的影響及實時觀測曲線的變動。

　　據其介紹，從上圖可以看到今年春運開局還是很正常的，中國內地與國際的運力投放大體以5-6%和5-7%的速度增長。內地航線受到的疫情對航空公司的影響明顯要早于國際航線;內地航班削減，投放座位數自除夕/初一開始下降，而國際航班座位數的下降從1月31日/2月1日才開始，遲了大約一周的時間。但從目前來看，國際航線運力的下降幅度已經超過了內地航線，未見任何反彈的跡象。

　　地區航線更是雪上加霜。港澳臺地區航線的航班運力在疫情影響顯露前已經下降了11-13%，目前在-92%的低谷徘徊。中國內地市場是唯一觸底開始反彈的市場，這是否意味著內地市場的拐點已到，邱連中感覺做這個結論為時尚早。因為從2月19日開始的反彈是復工返程的小高潮造成的，這個窗口比較短，隨著復工窗口的關閉，曲線也有可能再次下滑;第二個判斷是隨著復工和經濟逐漸活躍，對航空的需求有所增長，反彈的曲線不繼續上升，但也不下降，變成一條徘徊線;第三種判斷就是隨著疫情的減退和經濟的持續上升，內地市場的曲線持續上升，那就意味著拐點真正到了。

　　“實時動態指標會第一時間告訴我們，那種判斷是對的。從中我們不僅可以監視航空市場的趨勢，也可以洞察總體經濟的走向。”邱連中認為。

　　疫情的時間還有多長，很難預測，但疫情對航空公司收入的影響，必須有科學的估算，因為它有關個別航空公司，甚至整個產業的安危。根據國航、南航和東航三大航空公司2018年的年報中估算的分地區每個座位的平均單位收入(內地668元;國際1,573元;港澳臺地區781元)，乘以削減的座位數，可以得出收入的損失(見下圖)。

　　在低谷期2月份，內地市場每天損失的收入接近12億元(人民幣，以下均以人民幣為損失計量單位)，而國際市場每天損失收入3億多元，全國每天損失收入15個億。按月算，1月份行業收入損失13億，主要是在內地市場;2月份估算的行業收入損失達到近370億。3月份預計國際和地區市場還會在低谷徘徊，內地市場可能有些許改善。根據這些假定，3月份行業預計的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行業的收入損失總額有可能接近1000億。

　　邱特意指出，以上的收入損失估算是根據三大航2018年財報的歷史數據推算的，比較保守：從2018年到2020年的兩年中票價應當有所上升，每個座位的單位收入是低估的;其次只計算了因座位數量的變化造成的收入損失，沒有將座位的利用率(即載客率)降低造成的損失計算進去。

　　上圖顯示在疫情暴發前，內地市場的載客率在80%，此后載客率迅速滑落到60%以下，有時甚至低于40%。即便是執飛的航班，座位數不變，但每個座位的單位收入還是會受損。

　　現金是航空公司正常運營的血液，同其他產業不同的是航空公司的現金有相當部分是乘客的預付款。當運力和收入大幅削減，乘客紛紛退票時，現金流緊張的航空公司面臨嚴峻的考驗，出現了非理性行為。近期，不少航司為保證不停航，機票價格大幅下跌。例如上海到重慶49元，上海到哈爾濱89元、深圳到成都5元。疫情下抬高票價發國難財固然不對，在目前價格彈性幾乎為零時企圖降價促銷更無異于自殺行為。

　　邱連中認為雖然人們都盼望拐點早日到來，疫情盡快過去，但航空公司的管理層和政府相關部門理應做好最壞的打算。面對幾百甚至上千億元的收入損失，航空公司，特別是中小航空公司和民營航空公司恐怕難以獨善其身，會有倒閉風險。

　　國務院出臺的免征民航發展基金政策、階段性減免企業社保費和實施企業緩繳住房公積金政策，各機場減免航空性業務費用等一系列的扶持政策，對于航司而言雖然有一定的作用但仍是杯水車薪。邱連中指出，亟需有關當局及時出臺系列扶持政策，制定民航業過渡性產業政策，補充航空公司資金流動性，加強政策的對沖力度，幫助航空公司渡過難關。但短暫的補貼只能解決燃眉之急，航空公司仍需自救，理性復航，精確規劃，節省現金流。

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