圖：華夏航空crj900客機。民航資源網(wǎng)圖片，民航資源網(wǎng)網(wǎng)友“狗狗拍飛機”

　　春節(jié)過后，中國證監(jiān)會的網(wǎng)站上，出現(xiàn)了華夏航空報送的首次公開發(fā)行股票招股說明書，計劃在深圳證券交易所發(fā)行不超過4050萬股，募集資金用于擴大生產(chǎn)(包括購買飛機、發(fā)動機及建設培訓學校)等。

　　在此之前，與華夏航空同為民營航空的春秋航空、吉祥航空已經(jīng)順利登陸A股，如果一切順利的話，華夏航空將成為國內(nèi)第8家上市航企，也是首家上市的支線航空公司。

　　第一財經(jīng)記者梳理華夏航空的招股說明書發(fā)現(xiàn)，公司2015年營業(yè)收入和凈利潤分別較上一年度增長39.21%和110.96%;2016年1-9月的營業(yè)收入和凈利潤則較2015年全年增長7.24%和13.18%。不過，與大多支線航空的發(fā)展模式類似，華夏航空的不少航線，也有來自政府補助方面的支持。

　　貢獻巨大的“運力購買”

　　華夏航空是我國長期專注于支線航空運輸?shù)暮娇展�司，支線航線占比95%，執(zhí)飛的航班中近60%飛行時間在1小時以內(nèi)。在公司收入前十名的航線上，根據(jù)航班數(shù)量統(tǒng)計，具有較高的市場占有率，其中有較大比例由公司獨飛。

　　目前，華夏航空在貴陽、重慶、大連、呼和浩特、西安建立了五個飛行基地，以重慶為主運營基地。開通航線70余條，通航機場70余個。并且機隊是清一色的26 架龐巴迪 CRJ900飛機，其中10架采用融資租賃方式，16架采用經(jīng)營租賃方式。

　　據(jù)記者了解，由于華夏航空專注于支線航空領(lǐng)域，在干線航線上與傳統(tǒng)四大航及其他航空公司沒有形成直接競爭，主要與天津航空、幸福航空、北部灣航空等公司存在直接競爭關(guān)系;不過公司的航程較短，大多為航程800公里以下的支線航線，這也是民航受高鐵沖擊較大的航段，但由于公司的航線網(wǎng)絡主要集中于偏遠地區(qū)中小城市，未與高鐵服務網(wǎng)絡重疊，目前受到高鐵的沖擊較小。

　　值得注意的是，與四大航的全服務模式，春秋、西部航等的低成本模式不同，華夏航空在招股說明書中重點提到了“運力購買協(xié)議”，即除了像其他航空公司一樣通過向旅客賣票賺錢;在部分航線上，華夏還直接向政府/機場(招股說明書中稱為“機構(gòu)客戶”)出售航班運力，該部分機票仍然由航空公司對外銷售，機構(gòu)客戶按照運力購買應支付的全部金額與航空公司對外銷售的金額之間的差額來與航空公司進行實際的結(jié)算。

　　圖：華夏航空前五大客戶構(gòu)成

　　對此，民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對記者分析，這意味著華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至于航班客貨收入多少，都由政府或機場客戶自付盈虧。在這種商業(yè)模式下，地方能夠開辟想開通的航線、以適當下浮的優(yōu)惠票價，拉來更多的人頭、發(fā)展當?shù)芈糜巍⒎�務當�(shù)仄髽I(yè)，發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟;而華夏航空能夠規(guī)避市場風險、專心航線運行、爭取到政府和機場的財政支持。

　　招股說明書顯示，近四年來，華夏航空的機構(gòu)客戶運力購買收入分別占公司主營業(yè)務收入的 41%、40%、36%和34% ，公司已與約40家地方政府、機場等建立合作關(guān)系，有三分之一的收入來自于運力購買協(xié)議。

　　事實上，這樣的合作模式，類似業(yè)內(nèi)以保底形式的“政府包機”，目前國內(nèi)一些支線航空公司(甚至包括干線航司)，在開通一些二、三、四線城市時，也可以獲得類似的不少補貼，多位行業(yè)內(nèi)人士也告訴記者，很多支線航線也只有在地方政府的補貼支持下才能夠保證盈虧平衡。

　　根據(jù)華夏航空的招股說明書，2013-2015年政府補助收入分別為7280萬元、4471萬元和3524萬元，其中大頭是支線航空補貼(2015年占91%)。對此，林智杰指出，如果橫向比較7家公司的盈利質(zhì)量(政府補助占利潤總額比重)，華夏的利潤總額有24%來源于政府補助，而東航、春秋分別有四分之三和一半的利潤來源于政府補助，由此看華夏航空的盈利質(zhì)量尚可，不過需要注意的是，由于華夏航空的“運力購買協(xié)議”收益未計入政府補助，故實際盈利質(zhì)量會低于數(shù)據(jù)表現(xiàn)。

　　在招股說明書中，華夏航空還表示將圍繞航線網(wǎng)絡資源和地方優(yōu)勢資源(農(nóng)副產(chǎn)品、旅游資源等)，重點投資旅游、生鮮以及供應鏈三大板塊。希望通過這樣的多元化投資形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢互補，對沖宏觀經(jīng)濟波動對航空主業(yè)的影響，降低企業(yè)的運營風險。

　　支線市場仍待開發(fā)

　　按航點劃分，目前華夏航空覆蓋的支線航點占國內(nèi)支線航點的36%;按航線劃分，公司支線航線數(shù)量占國內(nèi)支線航線總數(shù)的 11.1%，在國內(nèi)支線航空市場已經(jīng)算占有比較大的市場份額，但在行業(yè)總體市場份額占比還不足1%。

　　與歐美等成熟的航空市場相比，我國的支線航空網(wǎng)絡也小得多，支線航空市場規(guī)模依然偏小、部分支線機場利用率也偏低。

　　比如在北美，有2/3的機場由支線航空公司獨飛，早在2010 年，全球第一大機場亞特蘭大的起降航班中，就有 31.8%為支線航班，美國第二大機場芝加哥機場則有63.3%為支線航班。而與國際水平比較，我國每萬平方公里僅有0.2個機場，遠低于美國(0.6個)、日本(2.59個)等發(fā)達國家和地區(qū)的標準，也低于同為發(fā)展中國家的印度(0.38個)、巴西(0.85個)。

　　此外，與干線節(jié)點城市相比，我國中小城市的通達性仍存在巨大差距。我國 40 多個航空干線節(jié)點城市航空通達性指標時間平均在5個多小時，而其余航空支線節(jié)點城市的支線通達性指標時間平均在 14 個多小時，支線航空網(wǎng)絡的通達性指標遠遠落后于干線航空網(wǎng)絡的發(fā)展水平。

　　不過，在巴西航空工業(yè)集團大中華區(qū)商用飛機市場總監(jiān)王鳳鳴看來，中國的支線航空市場仍有很多藍海待開發(fā)。“目前中國低于110座以下的支線飛機占運營飛機的比例只有6%左右，而歐美普遍在20%~30%，其實在中國還有大量適合70～130座級飛機的市場沒有人飛，將近一半的機場每天加起來的航班量不到4個，70%左右的航線每一天的航班不到2班。”

　　王鳳鳴認為，這與國內(nèi)航空公司的航線網(wǎng)絡布局策略有關(guān)，主要還是將北上廣深等繁忙城市作為樞紐。而事實上，一些二線城市可能更適合打造一些區(qū)域航空樞紐，把周邊500、600公里的支線機場通過區(qū)域樞紐連接起來。“我們認為，中國應該有10個或者12個以上的區(qū)域性樞紐，而70~130座的飛機可以提供更好的銜接、更多的頻次，提高機場的利用率。”

　　這也是華夏航空正在拓展的經(jīng)營策略。公司除了將航線網(wǎng)絡的觸角伸至干線航空無法企及的眾多地區(qū)，以在干線航空網(wǎng)絡之外形成錯位競爭的優(yōu)勢，還希望在主要區(qū)域樞紐形成支線對國內(nèi)干線、國際航線的支持，從而實現(xiàn)干支結(jié)合的網(wǎng)絡效應。

　　據(jù)記者了解，為了加快“干支結(jié)合”，華夏航空已與國內(nèi)主要干線航空公司及區(qū)域航空公司簽署了代碼共享及 SPA 協(xié)議，開展中轉(zhuǎn)聯(lián)程業(yè)務。目前，華夏航空的航班上有15%以上的旅客通過購買聯(lián)程航班，或者自己購買后續(xù)航班機票來“中轉(zhuǎn)”，這也是公司未來希望加快拓展的方向。

　　與此同時，引進干線飛機也已經(jīng)在華夏航空的計劃之中，力爭到2020年末飛機總數(shù)達到66 架，其中CRJ900飛機50架、A320飛機16架(2017年起引進)。并計劃在“十三五”初期陸續(xù)開通至東南亞、日韓和港澳臺等國際和地區(qū)航線。

　　而華夏航空的競爭對手北部灣航空已經(jīng)引進了3架空客320飛機，天津航空更是引入A330寬體機，并開通倫敦、奧克蘭等洲際航線， 逐步向樞紐網(wǎng)絡型航空轉(zhuǎn)型。

責編：xwxw