2015年4月30日中共中央政治局審議通過《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》，明確了京津冀整體定位是“以首都為核心的世界級城市群、區(qū)域整體協(xié)同發(fā)展改革引領(lǐng)區(qū)、全國創(chuàng)新驅(qū)動經(jīng)濟(jì)增長新引擎、生態(tài)修復(fù)環(huán)境改善示范區(qū)”。其中，北京為全國政治中心、文化中心、國際交往中心和科技創(chuàng)新中心;天津為全國先進(jìn)制造研發(fā)基地、北方國際航運核心區(qū)、金融創(chuàng)新運營示范區(qū)和改革先行示范區(qū);河北為全國現(xiàn)代商貿(mào)物流重要基地、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級試驗區(qū)、新型城鎮(zhèn)化與城鄉(xiāng)統(tǒng)籌示范區(qū)、京津冀生態(tài)環(huán)境支撐區(qū)。同時，要求“加快北京新機場建設(shè)，完善首都機場服務(wù)功能，顯著提升北京航空樞紐國際競爭力;增強天津濱海機場區(qū)域樞紐作用，建設(shè)我國國際航空物流中心;充分發(fā)揮石家莊正定機場比較優(yōu)勢，增強對周邊的集聚輻射能力，逐步培育成為區(qū)域樞紐”。

　　為此，交通運輸部、國家發(fā)改委在《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》中也明確提出了“打造國際一流的航空樞紐;形成樞紐機場為龍頭、分工合作、優(yōu)勢互補、協(xié)調(diào)發(fā)展的世界級航空機場群;加快北京新機場建設(shè)，增強天津濱海機場區(qū)域樞紐作用，發(fā)揮石家莊正定機場比較優(yōu)勢”的京津冀民航發(fā)展協(xié)同的目標(biāo)。

　　因此，響應(yīng)國家戰(zhàn)略要求，民航局也適時提出了“完善北京首都機場服務(wù)首都核心功能的保障能力，提升國際競爭力;強化天津濱海機場樞紐功能，大力發(fā)展航空物流;培育石家莊機場為樞紐機場，積極發(fā)展航空快件集散及低成本航空;充分發(fā)揮南苑機場近期發(fā)展?jié)摿?通過加快承德、邢臺等支線機場建設(shè)以及適時改擴(kuò)建張家口、唐山等支線機場，完善支線機場和通用機場網(wǎng)絡(luò)”的協(xié)調(diào)發(fā)展意見。首都機場更是提出了“三優(yōu)三分流”的具體措施，即：優(yōu)先發(fā)展國際航線、優(yōu)化增量時刻使用效果、優(yōu)化存量時刻使用效果;分流貨運航班、分流運營效率低的航班、分流公務(wù)機航班;和“三不增三引導(dǎo)”，即：增貨運包機、不增國內(nèi)客運加班、不增由支改干;引導(dǎo)機型由小改大、引導(dǎo)航線由支改干、引導(dǎo)航程由短改長等原則。

　　然而，上述協(xié)調(diào)發(fā)展的指導(dǎo)思想與具體實踐，卻可能很快因為北京第二機場的建成投入使用而形成巨大挑戰(zhàn)。根據(jù)公開報道，北京第二機場仍然定位為國際航空樞紐，而且從規(guī)劃建設(shè)的指標(biāo)來看，其基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)要優(yōu)于目前的首都機場。這就意味著，“建設(shè)世界級機場群，提升創(chuàng)新能力和國際競爭力，打造國際一流的航空樞紐”的協(xié)調(diào)發(fā)展目標(biāo)將面臨如下幾個不得不回答的問題，即：

　　(1)京津冀世界級機場群體的一流航空樞紐是究竟是首都機場，還是第二機場，或是兩個機場并重?

　　(2)在北京“雙樞紐”定位幾成定局的現(xiàn)實下，兩個機場該如何分工，是同進(jìn)發(fā)展遠(yuǎn)程國際航線，還是根據(jù)歷史條件與整體運行效率而有所區(qū)分?

　　(3)同一城市的兩個機場，國內(nèi)航空公司是否可以從不同機場選擇同一目的地的遠(yuǎn)程國際航線，該如何界定同業(yè)競爭問題?

　　(4)現(xiàn)有“高大上”的首都機場定位、以及天津與石家莊機場好不容易形成的差異化與比較優(yōu)勢，是否會因為第二機場的出現(xiàn)而分崩離析，該如何從政策上加以防范?

　　(5)津冀兩地的機場是否可能因為第二機場的使用而出現(xiàn)“斷崖式”下滑的短期現(xiàn)象，甚至是長期難以回歸?

　　(6)首都機場與第二機場之間的市場分配問題，是在保持目前首都機場規(guī)模不變的情況下發(fā)展第二機場，還是出現(xiàn)“一降一增”的兩重境界?

　　顯然，上述問題既考驗行業(yè)管理政策制定能力與政治智慧，也同樣考量京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展的機制。但是，從世界成熟機場群發(fā)展歷史與實踐來看，或許能夠找到些許規(guī)律，即：

　　1、世界級機場群是與世界級城市群相伴而生的，機場的定位還必須服從于城市經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展的需要。

　　2、世界級機場群大多會形成以兩個或若干個樞紐機場為核心，與周邊若干輔助機場協(xié)作，形成“多主多輔”的協(xié)調(diào)發(fā)展格局。

　　3、即使是同樣主樞紐的定位，也會有不同的市場選擇與航線網(wǎng)絡(luò)，一個側(cè)重國際，一個側(cè)重復(fù)合的模式較為常見，如美國紐約的肯尼迪與紐瓦克、倫敦的希思羅與蓋特威克等。

　　4、次級樞紐一般偏向區(qū)域型，且有方向性選擇，基本是從運行資源協(xié)調(diào)與效率提升的角度加以區(qū)分和判斷。

　　5、機場群內(nèi)必然會出現(xiàn)具有成本比較優(yōu)勢的大型機場，以低成本航空公司為主導(dǎo)，如美國大西洋東岸機場群內(nèi)的巴爾的摩機場、倫敦機場群內(nèi)的斯特斯特德機場等。也同樣會出現(xiàn)公商務(wù)型的單一定位，如倫敦的城市機場等。

　　6、機場群內(nèi)個體之間的發(fā)展存在著明顯的動態(tài)性，“此起彼伏”現(xiàn)象是機場群發(fā)展到一定階段的必然表現(xiàn)。

　　因此，遵循上述發(fā)展規(guī)律，對北京第二機場啟用前的資源配制與市場定位的研究，建議關(guān)注以下幾個方面：

　　1、北京兩樞紐的定位要有所側(cè)重，建議參照倫敦希思羅與蓋特威克、倫敦肯尼迪與紐瓦克等機場的關(guān)系，實施差異化發(fā)展，并從政策上將“一市兩場”視為同市場來認(rèn)定“同業(yè)競爭”問題。

　　2、兩個機場規(guī)模之間的關(guān)系，應(yīng)允許由“一降一增”到“同時增長”的發(fā)展軌跡出現(xiàn)，從而緩解第二機場啟用對津冀的影響。

　　3、中短期內(nèi)應(yīng)從政策上規(guī)避機場群內(nèi)其它大型機場發(fā)展遠(yuǎn)程國際航線的欲望，尤其是采用大比例航線補貼的發(fā)展方式。

　　4、 第二機場的航空公司引入與航線開辟問題，應(yīng)充分考慮到現(xiàn)有津冀定位，盡量避免重復(fù)發(fā)展或是同質(zhì)化發(fā)展。

　　5、 行業(yè)管理政策應(yīng)從長遠(yuǎn)角度考量，市場潛在需求的釋放，需要通過時間來交換空間，未來的京津冀機場群體量必然會超過現(xiàn)有成熟的世界級機場群。

　　6、不可忽視雄安新區(qū)的引擎作用，以及由此帶來的市場輻射與吸附能力，而受益最大的就是北京第二機場。

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