板塊普漲，與其它熱點相比，在走勢與估值方面，民航股都顯得最為異軍突起，這與我國史上范圍最大的空域使用調整落地，密不可分。今年對于民航市場改革來說是重要的一年，“一線一企”已被打破。哪些民航公司因此事件受益最大?對比2013、2014年的空域改革，本次整改有何不同?本次整改能否激起A股昔日的炒作浪潮?本文為您一一梳理。

　　歷史性整改

　　10月10日凌晨2點，大興國際機場空域調整方案正式生效運行，由此涉及的新建機場跑道、重大飛行程序調整、重大空域調整和航路航線走向調整共同生效啟用。此次為大興機場運營量身打造的調整將使全國將新增航路點100余個，共有29個民航運輸機場進行了相應的飛行程序調整，預計涉及5300余架次航班;調整航路航線200余條，調整班機航線走向4000多條。

　　這是我國民航史上最大范圍的空域調整，從地域上看，東西橫跨1350公里，南北縱躍2200公里。其中最大亮點是京廣航路的貫通，該航路是境內最繁忙的航線，國內逾60%的航班都要或多或少占用它，據了解民航早在2007年時就希望軍航放行一條與京廣線平行的航線以緩解持續上升的空運壓力，至今終獲實現。

　　民航局空管局空域管理中心副主任諸小鷹介紹稱，全長約2000公里的京廣航路串聯起京津冀和粵港澳大灣區兩大世界級城市群，是貫通中國南北的重要空中通道、全國航路網南北交通大動脈，也是全國最為繁忙的主要干線航路，日均流量突破1000架次;它北段的貫通也將加速大興國際機場進出港點的運行效率，每天將有1000多班航班受益。

　　南航、東航最受益 吉祥航空“雨露均沾”

　　根據大興機場時刻配置計劃，南航、東航握有大興機場航班時刻的最高占比，南航在首都機場的絕大全部分航班遷至大興機場，位居大興機場航班時刻占比第一。公司預計到2025年在大興機場投放超過200架飛機，日起降航班量將超過900架次，完成“廣州-北京”雙樞紐的建設規劃;之前以南苑機場為運營基地的東航位居次席，公司計劃投放超過200架飛機，實現“北京-上海”雙樞紐布局。三大航中的國航仍以首都機場為運營重心，其獲得大興機場的航班時刻相對較少，為10%。

　　圖1：三大航占有大興機場航班配置的比例

　　數據來源：東北證券

　　在國內中小航空公司陣營中，主要是廈門航空、吉祥航空瓜分了大興機場的剩余配置份額。上市公司中，吉祥航空已于年初同芬蘭航空開展代碼共享合作，通過代碼共享航班(注：2個或者2個以上的航空公司售同一個航班上的機票，執行飛行任務的只有一個航空公司，其余為輔飛)，后者已在大中華地區運營7條直飛航線，2019年11月3日起，其將開通往返大興機場的航班，每周3班，新增了13個目的地。在以規模劃分的兩類陣營中，南方航空、東方航空與吉祥航空無疑分別是本次整改的最大受益公司。

　　二級市場受益解析

　　本次空前的空域整改使得不少投資者聯想起2013、2014年如火如荼的(低空)空域改革行情，彼時諸如中信海直、四創電子、海特高新等概念股，紛紛掀起波瀾壯闊的牛勢。但這兩次變革的意義并不相同。

　　空域是國家重要資源，在我國其是由中央軍委空中交通管制委員會(空管委)統一管制，但軍航與民航則是分開管理，即形成了“統一管制、分開指揮“的局面。業內人士常用“軍航占80%空域權，民航只占20%”來戲稱我國空域使用格局，因保密原則，這一比例數據無法準確獲得，但以全球內的機場出港準點率來看，我國的航線擁堵狀況的確明顯高于發達國家。

　　2018年，烏魯木齊機場在境內機場出港準點率排名中位列第一，達82.86%，但明顯低于全球排名前三的伊丹機場(93.82%)、新千歲機場(92.17%)和檀香山機場(88.75%)。浦東機場、虹橋機場、白云及首都機場的出港準點率更低，分別為72.64%、78.97%、73.11%和69.85%;如果說首都機場因吞吐量超大(逾1億)鮮有合適對手，那么吞吐量略高于浦東的羽田機場卻高于90%，則是對我國航線擁堵態勢的強化印證。

　　因國防需要，軍方牢牢掌握大量空域資源，所以即便是當初的低空空域改革取得破冰，也被業內視作是來自頂層設計的革新，故而在資本市場引起強烈發酵。民航通過本次空域整改的確爭取到了京廣航路更寶貴的使用權，但并非來自頂層制度的再次革新，所以其標志性意義與低空空域改革有所不同，概念炒作力度也大概率不會推動市場復制2013、2014年那樣的節奏。不過本次整改對民航公司的運營效率的提升，更有實質性的作用。

　　今年對于民航市場改革來說是重要的一年，“一線一企”已被打破。根據民航局于9月中旬公布的最新審批結果，東航將新開北京大興至巴黎、莫斯科、羽田、首爾航線，南航將新開北京大興至莫斯科、羽田、釜山、清州航線，而南航大興至倫敦航線此前已獲批。從短期看，將加劇國內航空公司在長航線的競爭，但從較長的時間維度上看，有利于推動樞紐建設和民航整體發展。大型航空公司根據新的空域使用界定、而非之前的“死板”規則，才能夠盡可能地設規劃出效率最高的運營方案，避免過度競爭的同時，改善旅客體驗，提升民航市場競爭力。

　　相關A股大概率迎溫和修復

　　截至目前，A股民航業尚無一家公司公布三季報，然而從今年前8個月以及黃金周的數據，可以推測出民航業整體業績尚不夠達到“火箭發射”的火候。今年8月，A股5家航空公司(提出海航)旅客周轉量合計增長9.5%，其中國內增長8.8%，國際增長12.4%，1-8月累計增長9.8%，表現好于全行業。

　　受去年基數與以今年宏觀經濟形勢影響，民航需求增速相對偏低：2019年前8個月全行業共完成旅客運輸量4.42億人次，同比增長8.7%，而去年這一數字為12.1%;黃金周情況亦不算火爆，9月28日至10月6日，因假期出行提前，客流量增速收窄，同比下降0.31%。然而、去年四季度全行業旅客增長僅8.7%，基數較低，所以今年四季度民航業景氣度有望迎來修復，上市公司有望領先。

　　表1：A股上市5大航空公司(剔除海南航空)今年1-8月主要運營指標一覽

　　來源：興業證券

　　表2：A股上市民航公司主要財務數據一覽

　　本次事件最受益的超大民航公司為南方航空、東方航空，中小公司為吉祥航空，然而觸類旁通地看，在行業四季度有望迎業績修復的預期之下，春秋航空亦值得關注。綜上所訴，本次空前的空域的意義不同于曾經的空域改革，但對民航業而言是更實在的利好，結合現有的行業基礎數據，其有望推動民航公司迎中期業績修復。

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