浦東機場建設世界級客運、貨運樞紐機場，一個便捷、高效的中轉流程體系是必不可少的，然而中轉體系的建設是一項系統工程，涉及方方面面，不僅涉及機場和航空公司，也涉及民航局和空管等等;不僅涉及硬件系統，也涉及軟件系統，缺一不可。

　　國內大型、超大型樞紐機場(注：后面的樞紐機場均指大型、超大型樞紐機場)無論是中轉銜接的時效性，還是中轉的便利性都飽受詬病，普遍存在旅客中轉體驗差、引導服務不到位、銜接時間偏長、手續繁瑣、中轉距離過長等問題，同樣，貨物中轉也存在諸如流程不暢等問題。因此，要吸引國內、外航空公司來浦東機場進行客、貨中轉，除了提供優惠的價格外，中轉的銜接時效、便利、舒適性等也是不可忽略的因素。

　　目前，國內樞紐機場的規劃設計基本上是參照美、歐模式，除了建筑外形略有不同外，機場規劃布局，流程模式基本類似，從成都天府機場的設計和北京新機場的設計就可見端倪。

　　筆者結合浦東機場實際情況，借鑒國際大型樞紐機場建設運營經驗，從便捷、高效的角度，對浦東機場建設中轉體系進行了初步的探索，以期建設具有中國特色的世界級樞紐機場。

　　一、樞紐機場概況

　　1、國內外樞紐機場現狀

　　1)一市多場

　　美國是航空運輸發展的先驅，二戰以后機場建設更是像雨后春筍。美國是世界上機場最多的國家，大大小小有近2萬個。一個城市有好幾個機場很普遍。如：洛杉磯有五個機場，英國倫敦有五個機場，法國巴黎有兩個機場。

　　造成一個城市有多個機場的原因很多，如上海、北京、東京、香港都是原有的機場日趨飽和，滿足不了航空發展需求，隨著城市規模的不斷擴大，機場周邊逐漸被城市包圍，無法再進行機場擴建，只好尋找其他地方建新機場。如上海虹橋機場、北京首都國際機場、東京成田機場、香港啟德機場。

　　對于舊機場的處理，有的在建設新機場后關閉舊機場，如果香港啟德機場;有的則保留原有機場，如上海虹橋機場、東京羽田機場。

　　2)多候機樓

　　同樣，一個機場有多個候機樓也很普遍。例如，在美國，早期機場是政府的財產，各級政府對機場建設有著絕對話語權。在20世紀30年代，隨著飛機技術的不斷進步，美國開始大批量建設機場。二戰之后航空業迅速發展，隨著戰爭和戰后重建的結束，機場私有化和航空開放管制漸漸被提上日程。美國的做法是機場100%私有化，但政府保留部分運營決策權和基礎設施建設權。

　　私有化造成的結果是單個航空公司出資興建或買下單棟候機樓作為自己的航空運營中心，于是多候機樓機場應運而生。由于同一個航空公司內部的轉機不需要更換候機樓，極大方便了旅客。

　　為什么分散式候機樓會在美國大批量出現?這是因為美國機場的私有化最為徹底，建幾個候機樓，要由看上機場的航空公司說了算。

　　然而，我國機場大多是國有的，什么時候建、建幾個候機樓都是由機場(政府)根據實際情況來決定，這和美國情況完全不一樣。

　　多候機樓的主要原因一種由航空公司說了算，如美國;一種是分期建設形成的，如浦東機場，一期T1，二期T2，三期s1/s2; 還有一種原因跑道多造成的，為了減少飛機滑行距離，而在跑道旁邊另建候機樓。

　　3)旅客體驗

　　如果你乘過飛機，你的體驗如何?筆者認為未必一定愉快。你首先得了解你所在的城市有幾個機場，一個，兩個，三個……你是要去哪個機場?到了機場你還要弄清楚你是要去哪個候機樓?是T1? T2?T3?……還是衛星廳，然后，你要趕緊尋找你的乘坐的航空公司的值機柜在哪里?

　　換登機牌要多久?安檢要多久?可是每天這么多航班，為什么我的登機口在那么遠?

　　中轉也是如此。例如，目前浦東機場現有的中轉廳狹小，所處位置不佳，離出發、到達區域都較遠，遇到一架大型客機的中轉旅客就顯得很擁擠，不便于為旅客辦理中轉手續。而且，浦東機場的中轉旅客信息與進出港旅客不在同一個平臺上，旅客到達后無論中轉國際或國內航班，其行李均不能直接轉至下一航班，而必須先提取行李重新過安檢后再辦理下一航班的行李托運手續，等等。

　　2、國內外候機樓概況

　　1)國內外部分機場候機樓情況

　　圖1：浦東機場有2個候機樓，T1、T2、衛星廳S1、S2(建設中)

　　圖2：法國巴黎夏爾戴高樂機場共有9個候機樓：分別是Terminal 1，Terminal 2A，Terminal 2B，Terminal 2C，Terminal 2D，Terminal 2E，Terminal 2F，Terminal 2G，Terminal 3。

　　圖3：亞特蘭大機場有6個候機樓

　　圖4：洛杉磯國際機場共有九個候機樓，分別是Terminal1～Terminal8，以及Tom Bradley International Terminal (TBIT)。

　　圖5：英國希斯羅國際機場有5個候機樓

　　2)候機樓造型

　　隨著航空樞紐的發展，機場規模變得越來越大，為了布局更多的廊橋，便有了各種類型、形狀的候機樓，比較典型的候機樓有“菊花型”叫做分散式布局、“獨棟式”叫做集中式布局。兩種類型沒有好壞之分，取決于機場有多少個航空公司及航空公司的運營模式。

　　國外常見的候機樓布局見圖2、圖3、圖4、圖5，國內的候機樓布局圖6、圖7、圖8。原則之一就是盡量使旅客步行到登機口的距離在不超過500米。

　　圖6：虹橋機場T2候機樓

　　圖7：北京大興國際機場設計圖

　　圖8：成都天府國際機場設計圖

　　3)廊橋(又名登機橋)

　　大家對于“廊橋”一定不會感到陌生，在登機廊橋問世之前，旅客必須步行在與地面同高的柏油機坪上，再登上移動式登機梯登機。目前，此種登機方法仍在世界許多中、小機場普遍使用，大型機場則作為彌補登機橋、機位不足的權宜之計。

　　上世紀50年代，一種候機室和飛機之間的可移動閉合式金屬通道——“廊橋”開始在美國的機場初現身影。據美聯航的檔案顯示，該航于1954年開始測試Air Dock(dock 船塢)，這種封閉式廊橋可以使旅客直接走進或走出飛機，而不再需要上下樓梯。從圖九中可以看出最初的廊橋和如今的廊橋非常相似。

　　圖9：早期廊橋

　　現在樞紐機場都普遍使用廊橋，這種伸縮式旅客廊橋是連接候機樓與飛機之間的伸縮式旅客通道，它可讓旅客舒適、快速、安全地上下飛機，縮短了飛機等待時間，能使旅客不受惡劣天氣影響，極大方便了旅客。

　　然而，現實情況是：一方面廊橋不足，另一方面是廊橋利率不高。由于樞紐機場飛機數量多，廊橋都分配給基地航空公司、大的航空公司，即使閑置在那里，其他的航空公司也不能使用。尤其是自己有基地的航空公司。比如海航的北京T1、國航的北京的T3、川航的成都、東航的上海浦東。

　　那么樞紐機場為什么就不愿多增加些廊橋呢?這是因為在設計候機樓的時候，考慮到旅客步行距離不超過500m右，所以候機樓不能造得很長。為了盡可能多的配置廊橋，樞紐機場往往有好幾個候機樓，而且是彎曲或者凹凸形狀，有的還建有衛星廳，其目的就是為了布局更多的廊橋。然而，但由于上述限制，廊橋的數量總是有限的。

　　4)擺渡車

　　樞紐機場經常由于廊橋/停機位不夠，一些客機只能停在機坪，這時就需要使用擺渡車將旅客從候機樓擺渡到機坪。又如：因樞紐機場廊橋分國內、國際的，若國內的航班停到國際，則旅客不能使用廊橋直接進入候機樓，這個時候必須利用擺渡車將乘客擺渡到國內達到。

　　3、機場跑道運營情況

　　1)滑行時間

　　隨著樞紐機場的發展，跑道數量不斷增加，少則2條，多則5、6條跑道。旅客經常會遇到這樣的情況：乘坐的飛機明明就在跑道邊上，卻要滑行很久去另外一條跑道起飛;或者降落后要穿越幾條跑道、聯絡道才能回到停機位，為何飛機不能就近起降?

　　如：東航上海飛往日韓、美洲方向的所有航班均要滑行至東側跑道起飛，每個航班平均地面滑行時間超過27分鐘，甚至在機場滑行了47分鐘!其實，上海飛日本的很多航班空中時間也只有一個多小時，但是地面滑行的時間就要那么長，機組和旅客時常表現出不滿與抱怨。

　　目前，地面滑行時間過長已經成為影響航班正常性的原因之一，破解就近起降難題，對于眾多千萬級樞紐機場而言，可謂燃眉之急。

　　與美國主要機場相比，我國機場的平均滑出時間要高出不少。例如：亞特蘭大機場五條平行跑道構形與浦東機場是一樣的，亞特蘭大機場飛機起降架次是浦東機場的1.65倍，但地面滑行時間卻只有浦東機場的65%。雖然影響飛機滑出時間的因素很多，但可以從總體上反應出我國主要機場的地面運行效率與美國等國家還有較大差距。

　　表1：2016年8月中國和美國機場平均滑出時間對比

　　數據來源：1.美國運輸部交通統計局(BTS);2.民航局《關于2016年8月份航班正常情況的通報》。

　　2)滑行油耗

　　長時間離滑行不僅浪費時間，而且日積月累飛機在地面滑行的油耗量也不可小覷。據統計，窄體機地面滑行3分鐘的油耗相當于空中飛行1分鐘所耗航油量。大致算一筆賬，忽略不同機型的油耗差別，僅以波音737-800客機為例，每滑行5分鐘需要消耗67千克燃油。每天中國民航航班量接近10000架次，每個航班多滑行5分鐘，總油耗量就接近670噸，按照2015年國際油價折合4000元/噸左右計算，每天將耗費268萬元，一年則接近10億元。

　　飛機滑行在增加航空公司運行成本的同時，油耗增加對環境污染的壓力也是巨大的。據研究統計，飛機每消耗1噸航油，就將產生3.14噸二氧化碳。

　　以上海機場基地航空東航為例，2015年，東航在上海兩場的旅客運輸量共計3995萬人次，占上海市場份額的40.3%。東航航班每天在上海兩大機場的地面滑行時間長造成的影響和油耗可以想象是非常巨大的。

　　3)滑行組織

　　多跑道帶來的問題顯而易見。由于飛機跑道之間的運行相互會受到一定程度影響，跑道之間的距離越近影響越大，跑道數量越多、運行就越復雜。比如，多條跑道特別是窄距平行跑道或者交叉跑道，一定存在不同跑道起飛和著陸飛機沖突，如：著陸飛機選擇錯誤跑道、地面滑行飛機非法穿越跑道、滑行飛機誤入跑道等風險。

　　虹橋機場“11.10”事件就凸顯出機場風險隨時可能發生，更不用說將來有6-8條跑道、3-4個候機樓的浦東機場。

　　理論研究表明：當一個系統變得越來越復雜，發生風險的概率就增大。對機場的跑道系統也是如此，稍有疏忽，就可能導致災難性的后果。美國航天飛機挑戰者號因為一個O型密封圈發生泄漏，導致航天飛機在發射時發生爆炸，亞特蘭帝斯號因為一片隔熱瓦掉落，導致航天飛機在空中解體，迫使美國宇航局最終放棄航天飛機。

　　同樣，當一個系統變得越來越復雜，系統的效率也隨之降低。樞紐機場地面運行效率低下其中一個原因就是飛機降落后都需要從跑道滑行到候機樓廊橋，同樣的問題也存在于飛機從候機樓滑行到起飛跑道，再加上我國空域開放程度有限，機場多跑道運行還存在硬件配置、運行經驗、人才培養、飛行員駕駛水平等方面的不足等，這些因素都使多跑道系統不能充分發揮其效用。

　　如：一條跑道高峰小時容量為57架次，而4條跑道的高峰小時容量也只有98架次!因此，當一個系統趨于變得復雜的時候，應當在實現同樣功能的前提下，設法使問題簡單化，而不是將簡單問題復雜化。

　　4)滑行實例

　　從東航某航季跑道運行實例，可以看出跑道運行有多么復雜。

　　圖10：東航浦東機場起飛降落示意圖

　　圖11：東航浦東機場向南進港、離港運行規則示意圖

　　圖12：東航浦東機場跑道穿越規則示意圖

　　從圖中可以看到，浦東機場東航的航班為了滑行到廊橋，需要穿越跑道滑行到候機樓，存在許多穿越。東航尚且如此，其他航空公司更是如此。

　　附表：歷年各地部分“跑道侵入”事件

　　●1977年3月27日，西班牙加納利群島的特內里費島，兩架波音747客機相撞，共583人遇。

　　●1984年，俄羅斯鄂木斯克州，一架圖波列夫TU-154B-1與維修車輛相撞，共178人遇難。

　　●1991年，由洛杉磯國際機場的空中交通管制員調度失誤造成，34人死亡。

　　●1994年，圣·路易斯國際機場，環球航空公司航班427飛機滑行到錯誤的跑道與一架正要起飛的環球航空公司的MD-80相撞，2人遇難。

　　●2001年，米蘭利納特機場，一架商業客機在起飛時與一架滑行中的小型塞斯納飛機相撞。

　　●2005年，洛根機場，空管的錯誤險些讓兩架正在起飛的飛機相撞。

　　●2007年，舊金山國際機場，導致客機降落差點撞到另一架正在起飛的飛機。

　　●2007年，巴爾的摩華盛頓國際機場，一架飛機在跑道一頭起飛時，另一架剛好在該跑道另一邊降落，兩架飛機相距僅300英尺。

　　5)空管

　　隨著新航線不斷開辟、航班量不斷增加，對航空管制人員的壓力越來越大，超負荷工作是常事。一個管制員不僅要時時刻刻在電腦屏幕查看天上和地面的每一架飛機的狀態，而且還要同時指揮屏幕上密密麻麻的多架飛機。目前，我國的空域只有20%左右可以由民航飛行，一邊是航空公司不斷地訂購飛機，另一邊是有限的天空越來越擁擠，航班延誤的現象也隨之越發嚴重，旅客的不滿又給民航各環節強化正點率帶來越來越大的壓力。

　　4、樞紐機場不足之處

　　從上面分析可以看出，多機場、多候機樓、固定登機橋模式對樞紐機場而言顯然不是最好的選擇。

　　第一，樞紐機場的核心就是中轉，多機場、多候機樓模式顯然不方便旅客進行中轉;

　　第二，候機樓建好后，廊橋、機位就基本固定下來了。當廊橋不夠用，停機位不足的時候，不能及時滿足需求。其實，在某種意義上說，多候機樓與其說是候機樓不足，還不如說是登機橋不足;

　　第三，廊橋、停機位分配辦法易造成廊橋使用率低。浦東機場的廊橋的平均使用率只有68%(觀察數)，也造成非基地、小航空公司歧視感;

　　第四，客機都要從跑道經滑行道滑行到候機樓，耗時、耗油，而且存在飛機相遇等風險;

　　第五，多跑道運行，使得跑道使用規則變得日益復雜，跑道運行效率低下，資源利用率居高不下，不利于提升跑道的高峰小時容量;

　　第六，飛機降落、起飛滑行時間長，不僅降低了效率，也造成空管人員工作強度高、壓力大的原因之一，易發生人為失誤。

　　二、以“便捷、高效”為導向，規劃建設樞紐機場

　　上述問題皆來自傳統的樞紐機場的規劃設計理念，在科學技術不斷取得突破、共享經濟等不斷涌現的今天，樞紐機場的規劃設計應與時俱進，創新發展突破。

　　樞紐機場規劃設計有沒有更好的模式?筆者認為當今的樞紐機場的規劃設計運營都應有創新和突破，樞紐機場的中轉體系應充分體現“便捷、高效”的設計理念，用科技手段實現旅客“傻瓜”中轉、步行“零距離”中轉，不讓旅客為登機、中轉奔波。

　　如何讓旅客實現“傻瓜”登機、中轉，步行“零”距離登機、中轉?第一，創新設計登機車，使用登機車接送旅客登機、離機;第二，創新設計移動廊橋，徹底解決廊橋、停機位不足問題;第三，智能化現有的行李車，實現旅客登機、中轉“傻瓜化”、步行“零”距離;第四，簡化現有的跑道運行規則，大幅度減少滑行時間，提高效率，降低相遇風險。

　　1、創新機場設施、設備

　　1)候機樓改造

　　(1)候機樓設施調整

　　浦東機場的候機樓的布局如圖13，第一層為達到層，第三層是出發層，第二層為連廊，及相應T1、T2之間復雜的交通聯絡道，為方便不同的航空公司之間旅客的中轉，可以考慮將T1、T2候機樓的第二層進行改造，兩個候機樓第二層之間形成一個整體的大平層，圖中綠色陰影部分。

　　圖13：候機樓第二層改造示意圖

　　浦東機場三期工程總投資約201億元，如果采用上述模式，則可以大大減少項目投資。

　　(2)候機樓二層功能調整后的布局及旅客流程

　　候機樓第一層基本保留原有功能：為交通層及設施、設備層，用于公交、地鐵、磁懸浮等交通工具的到達、離開，增加特種車輛、保障車輛充電、停放、維護、停車場等等。

　　候機樓第三層：為商業層，布局辦公、商務、酒店、商店、餐飲等等。

　　候機樓第二層進行功能重新布局：

　　主要功能為出發、達層、海關、聯檢、邊檢、安檢、行李提取、托運、國際、國內中轉;中間部分為海關、邊檢、檢驗檢疫，及查驗場地。

　　右邊為國際登機口、達到口;左邊為國內登機口、到達口;兩端為分別為國際行李處理中心和國內行李處理中心。行李托運提取均在此完成。(詳見圖14)

　　圖14：候機樓功能布局及旅客流程示意圖

　　兩個區域中間部分設有自動步道分別通往第一層交通層和第三層商業層。

　　注：上述整體化候機樓也可以根據實際情況分期建設。如：一期建設中間的上半部分，二期建設中間的下半部分，三期、四期周兩側向外擴展。

　　(3)集中整體式候機樓的優點

　　如果采用這種模式，候機樓候機樓將 不再有T1、T2…概念，也沒有衛星廳概念，候機樓之間的交通組織也大大簡化了，中轉流程也可以大幅度簡化。航空服務設施可以規模化、集約化、模塊化，設施共享，提高設施利用率、效率。

　　屆時，旅客也不用操心在哪個候機樓、哪個值機柜;航空公司也不會為廊橋、停機位不足而困惑;機場當局也不用為標識、引導服務不到位等操心;旅客也不用為登機、中轉的繁瑣程序、遠距離步行勞累。

　　2)調整登機模式

　　(1)設置登機車專用道

　　在飛行區設置登機車專用車道。第一種模式是在跑道垂直方向建一條隧道(見圖15)，登機車通過隧道達到地面停機坪。這個方案是造價略高，但對正常飛行干擾小;第二種模式是在地面建立登機車專用車道(圖16)，這個方案的優點是造價低，缺點是登機車運行可能干擾飛行。

　　圖15：隧道+地面模式登機車道示意圖。藍色為隧道，紅色為地面車道，綠色為高鐵隧道和浦東機場碼頭隧道。

　　注：隧道模式不僅可以用于客運，也可以兼容貨運，將浦東機場客運區、貨運區連成一片。黃色隧道是將高鐵站、海運引入浦東機場，中間設置高鐵地鐵站(地下)，實現浦東機場空鐵、空海聯運，構建浦東機場大型綜合交通樞紐。由于采用整體式布局，地面交通不會像虹橋機場綜合交通樞紐那樣錯綜復雜。

　　圖16：全地面登機車道模式示意圖。紅色為地面車道。

　　(2)登機車

　　現在的擺渡車是單層，而且不能和飛機艙門對接，也不能裝載行李。新型登機車采用雙層設計，上層載客，下層載行李，智能控制，電力驅動，可升降，最大設計載客量180人左右(注：這個設計是考慮大多數機型一輛即可，最多二輛，400人以上的機型則繼續使用固定廊橋登機)。旅客從側門上車、下車;從車頭門登機、離機。下層為行李層，在車底盤設有行李傳輸系統，便于自動裝載行李。(詳見圖17)

　　(注：國外已經有類似的登機車，如：德國Trepet公司生產帶伸縮式登機棧橋擺渡車，登機車由液壓機操縱，與飛機艙門對接，使旅客進出機艙如履平地，倍感舒適方便)

　　圖17：登機車功能示意圖

　　圖18：登機車功能示意圖

　　(3)開發移動廊橋

　　現在的廊橋是和候機樓連在一起，利用率和數量受到限制。為了適應新的登機模式，可以設計制造可以移動的廊橋，移動廊橋靠近飛機艙門的一面高度可以調整，以適應不同高度的飛機艙門。同樣，移動廊橋也采用電力驅動，液壓升降，智能控制。

　　圖19：移動廊橋、登機車運行示意圖。廊橋左右可以移動或將廊橋與登機車合二為一，則使用更方便，效率更高，但會增加登機車的造價。

　　(4)智能化行李車

　　現在機場的行李車，充其量只是一個手推車而已，應將其進行智能化改造，旅客需要的時候可以選擇使用。智能行李車設計為雙座兩種形式，前面設有行李架，同樣是電力驅動、智能控制、自動充電、自動回位。主要功能有：配有觸摸控制及聲音控制，可以完成自助值機、自動稱重、自動導航等諸多功能。

　　2、中轉軟環境改進

　　1)中轉航線設計

　　按照中樞輻射航空網絡理論，航空樞紐網絡一般分為幾級。

　　圖20：中樞輻射結構圖

　　中樞網絡結構可以大幅度提高航空運輸效率，規模效益，降低運營成本。然而，浦東機場的現狀是航空公司非常多，市場份額都不大，即使基地航空公司東航、上航的市場份額也不到30%。首都機場、白云機場等也是類似。而國外的樞紐機場基地航空公司市場份額較大，可以優化布局航線網絡，制定票價優惠措施等等。

　　現在越來越多的二三線城市紛紛申請國際直達航班，這顯然不利于北、上、廣等大型國際樞紐機場的建設。

　　因此，民航局在審批航線的時候，可以統籌航線布局，按中樞輻射結構審批航線。如：減少國際直達航線的審批，多審批經北、上、廣等大型門戶機場的國際中轉航線。

　　2)航空票價設計

　　顯然，中轉是以降低機票為代價的。比如可以按中轉次數設計機票折扣比例。中轉一次折扣5%;中轉二次折扣10%;中轉三次折扣15%。

　　中轉票價優惠應不僅僅局限于同一家航空公司，旅客只要是購買了聯程機票，即使是屬于不同的航空公司，也可以享受這種優惠。

　　同樣，對開展中轉航空服務的航空公司，應在稅收、起降費等各方面給于優惠。

　　3)收益共享機制

　　由于支線航空運輸利潤低，又有許多其他交通方式的競爭，因此支線航空發展緩慢，二、三線航空公司紛紛申請國際航線也是有道理，因為國際航線及可以提升城市的形象，收益有好。因此，要解決這個問題，鼓勵發展支線航空，應該建立收益均衡機制。

　　一個比較好的辦法是采用有包座共享的方式，獲得部分國際航線的收益。如：A 航空公司本計劃開通長沙—洛杉磯航線，為了支持樞紐中轉建設，航班不是直達洛杉磯，而是經上海 中轉到洛杉磯。A航空公司只作為長沙-上海航段的承運人，上海-洛杉磯航段則由東航承運。A航空公司在季度航班計劃中向東航包座50個座位，這50個旅客從長沙出發的旅客，在上海-洛杉磯段的產生的收益部分歸A航空公司。A航空公司則一次支付東航整個季度航班上海-洛杉磯的全部費用。

　　這種方法的好處簡單的說，A航空公司可以避免長沙-洛杉磯直達航班客源不足的風險，還可以增加每周班次;對與東航來說則可以降空置率，鎖定風險、鎖定收益。對機場來說，提高了中轉率，加快航空樞紐形成。

　　(4)爭取各方面支持

　　中轉體系的建立離不開政府相關部門的大力支持，也離不開民航局、空管、海關、邊檢等諸多部門的支持，這里不再逐一展開。

　　3、跑道運營模式調整

　　1)跑道運營

　　(1)跑道運行規則

　　由于現在的飛機大部分需要滑行到候機樓，造成跑道運行規則比較復雜，如果全部改用遠機位模式，就近停在附近的停機坪，跑道運行規則可以大大簡化，滑行時間大幅度減少。

　　現在以浦東機場第一、第三跑道為例，車道模式為隧道+地面方式。

　　圖21：跑道運行模式一——優化模式示意圖

　　圖22：跑道運行模式二——普通模式示意圖

　　第一種優化模式是在第一，第三跑道之間設置一條滑行到、停機坪和登機車道。

　　第二種普通模式不改變當前的跑道設計模式。

　　兩種方式飛機都不用滑行到候機樓。全地面車道模式類似，不在列舉。

　　(2)飛機降落、滑行

　　由于采用新的運營模式，飛機可以就近起飛、降落，不用滑行很長的距離，滑行時間大大縮短，航空器相遇概率大幅度減少。

　　①飛機降落(以浦東機場1、3跑道為例，一跑道起飛，三跑道降落)

　　飛機在3跑道降落之后，掉頭后，經滑行道，滑行到停機坪，后續降落的飛機，依次按間隔停在停機坪。

　　(2)起飛

　　飛機接到起飛指令后，離開停機坪，依次進入滑行道，依次滑行到起飛等待區等候起飛指令。

　　圖22：機場地面出入系統示意圖

　　(3)移動廊橋運行

　　接到控制中心指令，移動廊橋預先移動到指定位置等候飛機，飛機停穩后，廊橋門對接飛機艙門，等旅客下機。

　　(4)登機車運行

　　登機：行李處理中心 → 國際或國內登機口 → 專用車道 → 停機坪 → 移動廊橋(登機) → 行李艙(裝載行李)。

　　接機：行李艙(卸載行李) → 移動廊橋(下機) → 專用車道 → 國際(國內)達到口 → (國際)國內行李進出口。

　　2)客運

　　(1) 國內旅客進港、出港

　　旅客下交通工具達到機場后，乘電梯到達候機樓二層在國內候機廳領取智能行李車，完成自助值機、自助稱重后，或選擇國內行李托運(如某旅客的的行李有疑問，則提醒旅客到達查驗區配合開箱檢查)，或選擇去三層購物等。

　　旅客

　　出發：國內候機廳 → 安檢 → 國內出發區 → 國內登機口。

　　達到：國內到達口 → 或選擇去中轉候機，或(提取行李后)去交通中心。

　　如中轉則出發　 國內到達口 → 國內出發區 → 國內登機口

　　行李

　　出發　行李處理中心 → 國內行李進出口。

　　到達　行李進出口 → 國內行李處理中心 → 行李轉盤。

　　行李中轉

　　國內-國內

　　國內行李進出口 → 國內行李處理中心 → 國內行李進出口。

　　國內-國際中轉

　　國內行李進出口 → 國內行李處理中心 → 聯合查驗中心 → 國際行李處理中心 → 國際行李進出口。

　　同樣，如果行李有問題，則聯合查驗中心通知旅客到聯合查驗中心配合檢查。

　　(2) 國際旅客進港、出港

　　旅客

　　旅客到達機場后，乘自動電梯到達候機樓二層，(可選擇智能行李車自助)，完成自助值機、自助稱重后，或選擇托運行李，或選擇候機，或者購物等。

　　出發　 國際候機廳 → 邊檢、安檢 → 國際出發廳 → 國際出發登機口。

　　達到　 國際到達口 → 或選擇去中轉，或(提取行李后)去一層交通中心。

　　中轉

　　出發　 國際到達口 → 國際出發區 → 國際登機口

　　行李

　　出發　國際行李處理中心 → 國際行李進出口。如某旅客的的行李有疑問，則通知旅客到達查驗區配合開箱檢查。

　　達到　國際行李到達口 → 國際行李處理中心 → 行李轉盤

　　行李中轉

　　國際-國內中轉

　　國際行李進出口 → 國際行李處理中心 → 聯合查驗中心 → 國內行李中心 → 國內行李進出口。

　　國際-國際中轉

　　國際行李進出口 → (國際行李中心 → 聯合查驗中心) → 國際行行李中心 → 國際行李進出口。

　　如果國際、國內中轉行李有問題，則通知旅客到聯合查驗中心配合檢查。

　　圖23：兩場中轉示意圖

　　注1：采用這種模式，可以將浦東機場對持有聯程客票、24小時內轉乘同一口岸其他國際航班，且不離開口岸限定區域的過境旅客，免辦邊檢手續政策推廣到兩場國際-國際互轉。

　　注2：兩場中轉　 如浦東國際-虹橋國內為例：一個完整的中轉流程是：浦東國際達到口 → 浦東國際出發區 → 浦東聯檢區 → 浦東國內登機口 → (A20，穿梭巴士) → 虹橋機場國內到達口 → 虹橋機場國內登機口

　　(白色箭頭部分)

　　圖23：浦東機場(國際)轉虹橋機場(國內)中轉示意圖(白色箭頭)

　　結束語

　　將浦東機場建設成為世界級客運、貨運樞紐機場，關鍵因素是在上海機場建立便捷、高效的中轉體系，只有這樣，才能吸引國內、外航空公司來浦東機場中轉，加快實現浦東機場吞吐量世界排名第一戰略目標。

　　“我們制定阿波羅登月計劃并不是因為它很容易，而是因為它太難了”――約翰.肯尼迪。

　　附注1：浦東西貨運區在規劃調整后，除東航繼續保留在西貨運區外，屆時浦東機場西貨運其余部分可以調整為航空(飛機)設備維修中心(一期規劃如此)、飛機配件組裝、生產;航空器備品、備件保稅倉儲、分撥中心等。

　　附注2：為了降低跑道利用率，減少高峰小時容量，可以啟動浦東機場第六跑道建設。

　　參考資料：

　　1，美國機場為何要設N個候機樓?　　　 2016-07-27　 今日頭條

　　2、機場地面運行效率問題研究　　　　　 2016-11-09　 民航資源網　 作者：鄧松武

　　3、多跑道機場亟待破解就近起降難問題　 2016-06-07 中國民航網　　　 作者 柏蓓

　　4、浦東機場四條跑道運行提示　　　　　 2015-03-07　 東航上海飛行部

　　5、關于“登機廊橋”的陳年往事　　　　 2016-08-13　 航指數

　　6、兩機險撞曝空管行業尷尬　　　　　　 2016-10-17　 一財網

　　7、下穿上海虹橋機場飛行區的三項隧道工程簡介　　《地下工程與隧道》 2010年03期　 孫礙，廖少明，米思興，邵偉

　　8、國外機場擺渡車市場發展及車型分類簡述 2015年7月9日　　中國客車信息網

　　9、深圳機場實現全流程自助乘機　　　　　 2016年12月22日　 深圳特區報

　　10、浦東機場中轉能力排名世界34位　　　 2016年08月25日　 人民網

　　11、機坪管制移交給中國機場帶來新機遇　　2017-03-31　

責編：xwxw