“廣州-北京雙樞紐南北呼應、兩翼齊飛的新格局正在成型。”南方航空(600029，SH)在3月29日晚間發布的2018年年報中如是說道。

　　宣布建設雙樞紐多年的南航，在2018年迎來了戰略推進的“加速期”：廣州樞紐順利轉場、北京大興機場基地全面封頂、雄安航空獲批籌建、與美航及芬航開展代碼共享合作、與法航及荷航開展航線聯營……

　　2018年，南航廣州樞紐中轉旅客量已達到442萬人次，同比增長8.6%;截至2018 年底，南航在廣州投入飛機超過200架，國際及地區航線達56條;在即將投入使用的北京大興國際機場，南航將承擔旅客業務量40%的目標，預計在北京新機場投放飛機250架，日起降航班超過900班次。

　　亮眼的成績背后，南航仍要面臨嚴峻的挑戰。如低成本航空公司加大中短途國際市場開拓力度，在二三線城市大量新開直飛國際航線，對北上廣三大門戶樞紐造成一定沖擊。

　　雙樞紐建設加速推進

　　自2005年提出打造國際化規模網絡型航空公司開始，南航就摒棄了傳統的線性運營，主要圍繞樞紐做中轉，圍繞國際長航線做銜接。大本營廣州和新基地北京便成了南航建設樞紐的重要抓手。

　　2018年，南航加快推進廣州-北京雙樞紐戰略的落地。

　　首先，在廣州樞紐的優化方面，南航廣州樞紐于2018年5月19日起整體轉場至廣州白云國際機場T2航站樓運行，承擔了T2航站樓90%以上的旅客運輸量，借助T2全新的服務設施，提供更加智能化、國際化、人性化的服務。

　　南航官網數據顯示，2018年南航廣州樞紐中轉旅客量已達到442萬人次，同比增長8.6%。

　　3月29日晚發布的2018年年報顯示，截至2018年底，南航在廣州投入飛機超過200架;2018年新開廣州至羅馬、拉合爾航線，并對廣州往返多倫多、普吉、檳城、富國島、蘭卡威、巴厘島、阿德萊德等航線進行加密，國際及地區航線達56條。

　　目前，廣州樞紐形成了以歐洲、大洋洲兩個扇形為核心，以東南亞、南亞、東亞為腹地，輻射北美、中東、非洲的航線網絡布局，已成為中國大陸至大洋洲、東南亞的第一門戶樞紐。

　　其次，南航還積極進駐北京大興國際機場，位于新機場的主基地工程在2018年已全面封頂，將按照承擔北京新機場航空旅客業務量40%的目標，建設覆蓋國際國內的航線網絡。預計到2025年，南航將在北京新機場投放飛機250架，日起降航班超過900班次。

　　此外，南航于2018年6月宣布出資100億元在雄安新區籌建的子公司中國南方航空雄安航空有限公司，也將助力北京樞紐的建設和運營。

　　民航專家綦琦在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“以廣州為樞紐，南航在澳洲往返中國的市場占有率極為突出，但是客座率和平均票價還不及預期。另外，澳洲和東南亞旅游線屬性明顯，不及歐洲和北美商務線的收益。”他認為，這也是南航著力打造除廣州之外的北京樞紐的用意。

　　或面臨二三線城市的沖擊

　　欲打造國際化規模網絡型航空公司，除了優化樞紐基礎設施、開發國際航線之外，擴大國際“朋友圈”也少不了。

　　2018年，南航在國際合作上動作頻頻，先后與美航、芬航開展代碼共享合作，又與法航、荷航開展航線聯營。而最引發熱議的，是2018年末南航宣布退出天合聯盟，隨后又被卡塔爾航空舉牌，一連串的動作被業界解讀為南航或將加入卡塔爾航空自建的“航空股權聯盟”。

　　愈發緊密的國際合作背后，是國內愈發激烈的競爭格局。

　　南航在年報中指出，國內運輸航空公司數量逐步增加，低成本航空公司不斷開辟國內基地，加大中短途國際市場開拓力度，甚至不排除未來開通遠程國際航線的可能，國內競爭格局將不斷加劇。并且隨著中國出境游市場持續火熱，二三線城市大量新開直飛國際航線，對北上廣三大門戶樞紐造成一定沖擊。

　　數據顯示，過去5年我國新開辟的90條遠程國際航線中，有41條連接國內二三線城市。

　　綦琦分析稱，二三線城市國際航線直飛頻開是地方政府巨額的開航補貼使然，而隨著地方財政收支壓力增加，這部分補貼會退潮。

　　他表示：“二三線市場很難支撐起用寬體機直飛國際長程航線的成本。未來隨著北京大興機場開航、成都第二機場建成，以及廣州第二機場開工，國際航線將會重新向北上廣等一線城市積聚。市場決定航空資源配置是最合理的邏輯。”

　　民航業內人士林智杰則向記者分析稱，不少國內旅客乘坐國際航班，之所以會選擇去二三線城市中轉，原因主要有三個：一是一線城市時刻資源飽和，沒辦法滿足增量的需求;二是一線城市票價較高;三是一線城市的大型機場面積大，導致中轉費時費力，體驗較差。

　　林智杰表示：“國際航線中轉仍然是一線城市占優勢，如果以一線城市樞紐為主的航企能做好中轉服務，把票價降下來，在競爭中取勝是水到渠成的事情。”

責編：admin