核心提示： 一座小機場為爭奪航線，每年要給航空公司補貼好幾千萬，而機場從航空公司收取的停機費、廊橋費、起降機費相對于給航空公司的補貼卻要少得多;盡管運力過剩，但基于地方政府的機場建設沖動和對航空公司的高額補貼，各大航空公司紛紛與地方政府投資組建新的航空公司……

　　與航空投資熱相對應的是航空運力過剩，利潤下降。資料顯示，今年前三季度國航歸屬于上市公司的凈利潤為40.61億元，同比下降3.69%;東航歸屬于上市公司的利潤為36.21億元，同比下降0.23%;中國南方航空公司歸屬于上市公司利潤24.6億元，同比下降7.69%。CNSPHOTO提供

　　航空熱源于地方小機場沖動

　　“一條航線平均坐客率要60%才能達到盈利持平點，而中小機場絕大多數都是難以達到的。” 江蘇徐州觀音機場的負責人告訴記者。

　　盡管目前航空運力過剩，但是，地方政府的強勁動力卻還在激起一波又一波的航空投資熱。日前，民航局官網發布公告顯示，新籌建的烏魯木齊航空公司進入了公示期，該公司注冊資本金為30億元人民幣，其中海南航空出資21億元占股70%，烏魯木齊城市建設投資有限公司出資9億元占股30%。而幾乎與此同時，民航局官網還顯示，內蒙古航空已獲批取得了經營許可證，這家新公司由國航出資組建，其出資為8億元，占股80%，另一股東為內蒙古國有資產運營有限公司出資兩億元，占股20%。自民航局2007年“暫停受理新設立航空公司申請”解封以來，許多航空公司和地方政府聯姻重新掀起了航空投資熱。海航除了投資組建烏魯木齊航空外，還在黑龍江、福州、廣西多地籌建地方航空公司，而國航也與青島政府和山東民企組建青島航空，中航工業旗下的幸福航空也與合肥市政府達成了組建合肥航空的協議……一股航空投資熱又在悄然新起。

　　與航空投資熱相對應的是航空運力過剩，利潤下降。資料顯示，今年前三季度國航歸屬于上市公司的凈利潤為40.61億元，同比下降3.69%;東航歸屬于上市公司的利潤為36.21億元，同比下降0.23%;中國南方航空公司歸屬于上市公司利潤24.6億元，同比下降7.69%。

　　“利潤下降的原因一是由于國家控制，以公商務的名義出行的人減少;二是各航空公司為爭奪客源，互相打折促銷壓價，導致航空公司的收入和利潤都下降，”一家航空公司市場部人士告訴記者。這是導致航空公司利潤減少的直接原因。

　　而廣發證券策略分析師認為，導致航運公司利潤下降的根本原因是“運力增長過快，遠遠超出其需求的增長。”

　　我國三大航空公司去年年報披露的資料顯示，國航、南航、東航今年第一季度分別完成全年飛機引進量的17%、34%和20%，后三個季度的飛機的引進也是有增無減。“雖然航運需求也有所增加，但相對于運力的快速增長，那就小得多了。” 廣發證券如是認為。

　　明明航空運力過剩，為何各大航空公司還要紛紛引進飛機呢?

　　“各地建機場熱是各大航空公司增加運力的主要推手，”一位不愿具名航空界業內人士告訴記者。一些地方政府為了吸引航空公司在自己轄區開航線，通常會以機場的名義給航空公司補貼，一個小機場每年給航空公司的補貼高達幾千萬，而機場從航空公司賺的費用主要為停機費和廊橋費，其收入比機場給航空公司要少得多。對于一些航空公司來說，有地方機場的補貼，運力增加的風險就大大降低了。

　　小機場能否成為經濟引擎

　　“全國90%以上的中小機場都虧損，這已是業內公開的秘密。”四川某小型機場的相關人士告訴記者。他們主要是靠政府的補貼維持運轉。

　　機場給航空公司開航線的補貼，最終要政府財政掏腰包，為了減輕財政負擔，一些地方政府往往采取向下攤派，公務包機就成了支持航線的重要方式，但是公務包機同樣花的是納稅人的錢，只不過分攤到不同人的頭上罷了，當地企業也往往要為機場掏腰包。

　　“說是公務考察，其實就是政府組織包機旅游。”一家地方民營企業負責人告訴記者，他應邀去臺灣考察兩次，但事實上沒有辦成一件公事。“但礙于地方政府的情面，為航空作貢獻，不得不去。”

　　資料顯示，截至2012年年底，我國正式取得運營證的機場有共有183個(不含港澳臺)，其中定期航班通航機場180座。有些省份每萬平方公里達到了1座機場，人口10萬以上的城鎮1個半小時能達到多個機場。十二五期間，預計還將投入1.5萬億用于民航建設，機隊規模在5000架。

　　一些地方政府明明知道建機場虧損，為何還要拼命建機場呢?

　　“機場的價值不能純用其虧損盈利來判斷，一座機場對于一座城市的作用在于間接和潛在影響，而不是這個機場盈利多少。” 淮安市委常委、政法委書記、原淮安漣水機場建設總指揮史國君如是認為。機場對于一座城市外向型經濟能起到巨大的推動作用，能有效地提升一座城市的知名度和美譽度。

　　史國君進一步指出，以淮安機場為例，淮安機場從奠基那天起，對于招商引資來說就不斷發揮著“蝴蝶效應”�；窗舱�在打造臺資、閩資、浙資、高地，目前浙資、閩資企業分別有2300家和1200家，臺資企業已過1000家，這些功勞的取得可以說淮安機場功不可沒。

　　無獨有偶，徐州觀音機場副總經理王健也持此觀點。

　　“盡管小機場普遍虧損，但其所帶來的收益還是會遠遠超出其虧損的，一座城市沒有機場，許多客商也就不會來投資，機場往往能引來若干個大項目，其給當地經濟的貢獻，相對于機場的虧損是丟了芝麻換回了個西瓜。”

　　中國民用航空局局長李家祥也曾表示：機場是一座城市開放的象征，一座城市有了一座機場，不但能促進當地經濟的發展，而且對引進外資，建設外向型經濟具有標志性作用。

　　1：8的效應在民航界廣為流傳，也就是說一個機場的投入與產出可以達到1：8的效益，當然包括間接的，主要是招商引資的影響，一個城市建一座機場就相當于打開了扇通向世界的大門，它所帶來的人流、信息流、資金流對這座城市的影響是難以估計的。有人更是指出，小型機場，應該看成是一種公益性基礎設施交通，不應以虧盈論英雄，公共交通政府就應該補貼。

　　江蘇省交通運輸廳民航專家朱曉磊正是持這種觀點的人。

　　“應該把機場看成公益性的基礎交通設施，開始由政府補貼，但隨著經濟的發展，人們的生活水平不斷提高，人們乘飛機出行的方式會更加增多，小機場是有望自己走出虧損狀態的。” 朱曉磊告訴記者，從發達國家的經驗來看，當人均GDP達到一萬美元時，人均航空出行將達到0.5次。以江蘇為例，按目前江蘇7800萬人口計算，航空客運需求就可達到3900萬人次，盡管有人認為江蘇機場過多，但通過此計算，其運力還遠遠未能滿足需求。當一座小機場年吞吐量達到100萬人次后，該機場就會走出虧損。江蘇無錫的碩放機場就已走出了虧損的陰影，常州機場也接近虧盈平衡點了。

　　縱 深

　　莫讓機場成“雞肋”

　　“機場熱該降溫了。”這是眾多社會評論人士的觀點。持這種觀點的人士認為，把機場說成是基礎公共交通設施，聽起來很美;能提升城市的知名度和形象，有利于招商引資，確實不能否定。但是應有個限度，如有的機場幾天也開不了一個航班，而且就通航一兩個城市，這樣的機場對客商又能帶來多大方便。這個機場只對開通城市的客商有吸引力，即使是開通航班的城市，如果航班間隔太長，也對客商沒有多大吸引力的，因為現在交通如此發達，要到某個城市，不一定非要等幾天來坐飛機。

　　有的機場成“雞場”就是很好的印證。如阜陽機場1998年投資3.2億元興建，當初規劃定位是比廣州和上海還要大的國際機場，后來受財力所限縮小了規模，但機場飛行區仍按4C級標準建設，航站樓設計負載能力可以滿足高峰每小時600人次進出港的需求。但事與愿違的是，2000年僅有7300多人次，2001年上半年只有2000多人次，2001年7月不得不停航，處于閑置狀態的機場，被人戲稱為“雞場”�，F在阜陽機場雖然重新復航了，但是航班也是寥寥無幾。

　　一般認為規模以上的機場才是市場競爭主體，規模以下機場如何定位，至今沒有定論。但較為一致的觀點是，小型機場應作為公益性的基礎設施，具有公益性和盈利性雙重身份。如果對小型機場，以盈利為要求，許多小機場將得不到政府補貼，而無法維持運轉。但過分強調公益性，卻又會使機場產生出吃皇糧的思想，不思進取。對中小機場的定位，是當前迫在眉睫的事。

　　“目前最為緊迫的是各機場之間缺乏統一協調和安排，各自為陣，小機場之間為爭奪航線不斷加碼給航空公司補貼，從而失去了對航空公司的話語權，” 朱曉磊指出，有的相鄰機場開通一條航線，結果造成各自客源都不足，如果能相互協調一下，錯位競爭，這樣雙方既可以得到更多的客源，還可能在與航空公司的談判中獲得更多的話語權。

責編：admin