4月20日發(fā)生的四川雅安7.0級地震，牽動了億萬中國人的心。與此同時，通用航空在應急救援中的作用也再次成為人們熱議的話題。

　　在近日召開的2013通用航空與媒體交流論壇上，多位與會專家指出，與2008年汶川大地震時相比，我國通用航空在應急救援方面有了一定的進步，但通用航空的發(fā)展依然嚴重滯后。同時，除了抗震救災，通用航空在拉動國民經(jīng)濟增長方面也有重要作用，因此發(fā)展還須進一步提速。

　　應急救援顯威力

　　通用航空是指民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動。其中，在交通條件不佳地區(qū)的搶險救災過程中，通用航空往往可以發(fā)揮關鍵性的作用。

　　4月20日雅安地震發(fā)生后，除了震區(qū)災情，交通擁堵導致的大型機械設備和救援物資無法及時運達災區(qū)的情況同樣使人憂心。而如果有健全的通用航空應急救援體系，則能在很大程度上緩解這一問題。

　　“自然災害一旦發(fā)生，并損毀了交通設施，通航飛機往往是最好的甚至是唯一的救助工具。”賽斯納飛機公司北亞地區(qū)銷售及市場發(fā)展副總裁吳景奎說。

　　比如，借助通航飛機，可以先將傷員送到附近的醫(yī)療點進行初步的治療和診斷，然后再根據(jù)傷員的情況送往其他醫(yī)院。此外，在災情勘察及安保等方面，通用航空都可以起到重要的作用。

　　目前在一些發(fā)達國家，已經(jīng)建立了較為完善的通用航空應急救援體系，并在救災過程中發(fā)揮了重要的作用。如2003年日本本州7.0級地震，10分鐘后當?shù)鼐炀忠呀?jīng)把相關信息發(fā)給首相府，20分鐘左右，日本的航空自衛(wèi)隊已經(jīng)出發(fā)飛向現(xiàn)場。再比如2005年美國卡特里娜颶風，災害發(fā)生24小時內(nèi)已經(jīng)有1000多架次飛行，其中直升機運送了1萬多人，震后一周內(nèi)有約600架飛機參與到救援當中。

　　而我國通用航空在應急救援方面則較國外仍有一定差距，因此在此次論壇上，有關專家一致呼吁國家加強在此方面的建設。

　　“通用飛機是應急救援體系中不可或缺的部分，如果使用得當，可大幅減少人員傷亡。希望國家相關部門掃清通航發(fā)展障礙，推動通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并將通航飛機納入到我國的應急救援體系中。”吳景奎說。

　　經(jīng)濟新引擎

　　除了應急救援，在拉動經(jīng)濟增長方面，通用航空的作用也不容忽視。

　　“民用航空是我國經(jīng)濟社會發(fā)展重要的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，也是我國當今和未來生產(chǎn)方式的重要支撐。”中國民航大學校長吳桐水在論壇上指出。

　　他進一步解釋說，在全球經(jīng)濟一體化進程中，我國和全球經(jīng)濟越來越密切地融合在一起，生產(chǎn)、流通方面需要航空運送的東西也越來越多。此外，我國當前正提倡產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，向電子產(chǎn)品、生物制品、精密儀器、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)等高附加值領域進行轉(zhuǎn)變，而這些領域的發(fā)展在很大程度上要依賴于航空運輸工具。

　　比如河南鄭州一家專門從事小雞孵化的企業(yè)。以前企業(yè)用汽車跨省運輸小雞，但運輸成本和小雞的死亡率很高，企業(yè)也遲遲未能發(fā)展起來。后來企業(yè)把工場建到了機場附近，小雞孵化出來后，經(jīng)過消毒和打包裝箱，可以很快運送到全國各地。“這充分體現(xiàn)了調(diào)結構、轉(zhuǎn)方式和速度經(jīng)濟時代的特點。”吳桐水說。

　　事實上，將通用航空作為繼汽車和房地產(chǎn)之后新的經(jīng)濟增長點，已成為業(yè)界越來越多人的共識。根據(jù)我國“十二五”規(guī)劃目標，到2015年通用航空生產(chǎn)作業(yè)將從14萬小時達到30萬小時，年增長率達到16%，通用飛機規(guī)模由現(xiàn)在的1010架翻一番，超過2000架。據(jù)東方證券研究報告的推算，屆時市場規(guī)模將達到1500萬億元，成為我國經(jīng)濟增長的新引擎。

　　發(fā)展須破除羈絆

　　通用航空廣闊的市場前景，也使得各方力量紛紛介入。據(jù)了解，目前國內(nèi)已有多個省市相繼出臺或正在制定通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，一股通用航空的發(fā)展熱潮正在掀起。

　　另一方面，從事通用航空的企業(yè)也快速增長。2011年，我國持有通用航空經(jīng)營許可證的企業(yè)是123家，比2010年僅增加了12家，而2012年僅上半年就增加了17家，還有超過100家企業(yè)正在排隊等待。

　　與此同時，賽斯納、西銳、鉆石等通用飛機制造廠商，以及各大公務機制造公司，也紛紛加入了中國通用航空市場的爭奪。

　　不過在與會專家看來，我國通用航空市場仍處于起步階段，在政策和基礎設施方面還須進一步完善。

　　北京航空航天大學通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展與政策研究中心主任高遠洋在一篇盤點2012年通用航空產(chǎn)業(yè)的文章中指出，在國家政策層面，從2010年國務院、中央軍委頒布的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，到2012年民航局出臺的《通用機場建設規(guī)范》和國務院出臺的《關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，可以看出國家已經(jīng)在政策層面有所準備，不過，距離建立起針對通用航空的完整的政策、標準與規(guī)章體系還需要一段時間。

　　在此次論壇上，吳桐水等專家呼吁，應加快空域管理的改革力度，以及通用航空上層建筑的研究，并加強在法律、政策和體制方面的建設。

　　而在基礎設施方面，吳桐水指出，美國國土面積和我們相仿，但美國有22萬架通用航空飛機和1.8萬多個通用航空機場，而我國只有1000多架通用航空飛機和300多個通用航空機場，因此我國應進一步加強通用航空基礎設施的建設。“沒有飛機場，誰來給通航飛機加油，誰來提供氣象信息和服務站，誰來培養(yǎng)人才?”吳桐水拋出了一連串的疑問。

　　對于通用航空市場的發(fā)展，高遠洋建議采取逐步推進的方式，在條件允許且具有一定經(jīng)濟基礎和市場需求的地區(qū)，由點到線，先劃設低空飛行頂峰期固定航路，建設FSS(飛行服務站)，實現(xiàn)“點到點”低空飛行常態(tài)化，然后再由線到面構建區(qū)域性通用航空運營環(huán)境

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