圖1：中國商用飛機有限責任公司的首個大型客機研發項目C919外形樣機在香港開幕的2009年亞洲國際航空展上亮相。

　　6年前，中國大飛機研制重大科技專項正式立項。時隔多年，在風起云涌的國際航空市場中，國產大飛機這個概念已經被給予很多期許，早已超出了一架飛機的含義，C919不再是個名稱，而是承載了“國產大飛機飛行”的夢想。

　　國產大飛機C919自立項以來就備受關注，進度受阻的消息更是時有耳聞。承擔C919項目的中國商用飛機有限責任公司副總經理吳光輝此前表示，C919會按既定進度，2014年實現首飛，2016年陸續交付。而這，再次引起了人們的關注和質疑。

　　大飛機力拼經濟性

　　飛機制造專家周濟生曾是我國國產噴氣支線飛機ARJ21副總設計師，也曾參與運十研發。他并不看好C919的進度，“這個進度比較冒進，沒有可能在2014年實現首飛，2016年實現交付，可能性極小。”他認為。

　　“過去計算機水平很低，一架民用客機的研發往往需要8-10年，甚至更長的時間。C919的時間進度也不能說是冒進，還要看其最終的結果。”

　　北京航空航天大學實驗空氣動力系教授劉沛清在接受采訪時表示，現在，隨著計算機技術的發展和認知水平的提高，大飛機制造的技術難點全球化、分解化，這將縮短國產大飛機的研發進程。

　　圖2：中國商用飛機有限責任公司的首個大型客機研發項目C919外形樣機在香港開幕的2009年亞洲國際航空展上亮相。

　　大飛機一般是指起飛總量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用、民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機。C919則是150余座的單通道飛機，屬于干線客機中最小的一種。

　　劉沛清認為，C919選擇這個“個頭”是正確的選擇。經濟性是國產大飛機制造的首要要素，我國民用客機的飛行里程通常在1000-2000公里，在1000公里以上的出行中，飛機算是最有競爭力的交通手段，而在短途民用交通運輸中，高鐵已經作了很好的補充。

　　2012年底珠海航展上，C919獲得來自國內外訂單總數已達380架。按照預計，銷售近500架便可收回成本，這個成績單已經非常不錯。

　　無論是國內市場還是國外市場，國產大飛機應有更大的野心。

　　相關數據顯示，到2031年，中國市場需要4960架客機，其中單通道客機3405架。而在全球市場，到2029年，大約需要交付30230架干線和支線飛機，其中雙通道飛機6916架，單通道飛機19921架。

　　圖3：LEAP-X1C飛機發動機 本文圖片來自：百度圖片

　　發動機是軟肋

　　要爭奪數萬億美元的航空市場，裝配“外國心”的C919是否會力不從心?根據吳光輝此前的說法，一方面，C919將搭載由美國GE和法國賽風聯合研制的LEAP發動機，這也是目前單通道飛機主要發動機的下一代產品。另一方面，中航商用發動機有限責任公司也承擔了國產發動機的研制。

　　中科院院士曹春曉曾是參與我國大飛機方案論證的19名專家之一，也是中國商用飛機有限責任公司(Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”)的重要專家顧問。他在接受采訪時表示，我國航空發動機在設計水平、加工工藝、材料方面與西方發達國家確實存在著差距。

　　航空發動機分為冷段和熱段，熱段中主要是燃燒室和渦輪，這部分的工作環境是密閉高溫的，因此，受到的應力比較大。如果材料的耐高溫性能不強，高溫下就容易變形，導致發動機密封出現問題。另外，航空發動機是在高振動下工作的，如果材料的抗疲勞性能不佳，也會縮短發動機的使用壽命。

　　“C919引進進口發動機，反映了我國在飛機發動機制造方面的軟肋。”劉沛清說，我國的航空發動機制造，材料、制造工藝等方面都相對落后，但可以將進口發動機作為切入點，學習其長處，縮短我國研發出高性能國產發動機的時間。

　　在曹春曉看來，目前，我國航空發動機的仿制成分較多，這主要是由于我國的基礎研究還比較薄弱，尤其是熱力學、氣動力學等領域的問題還沒有完全解決。

　　但他也表示，隨著我國科研工作者的不斷努力，這種差距正在逐漸縮小，相信未來，我們一定可以造成自己的高性能航空發動機。

　　國產化的誤區

　　在國產大飛機的討論中，常常會出現是否“純國產”才能代表實力的爭議。“就像我們自家裝修房子一樣，小到廚具、餐具，大到冰箱、空調等電器，都不是自己的，但你能說裝修好的房子就不是自己的嗎?”劉沛清認為，這是一個誤區。

　　多數零部件采用進口產品，最重要的是滿足大飛機項目的研發進度和極為嚴格的適航要求，經濟性和安全性都必須得到保障，尤其是安全性。劉沛清說：“小到一個螺絲釘，大到各個組件零部件都有其安全要求，如果交付使用，說明其安全性至少通過了適航標準中最低的安全要求。這個要求可以作一個通俗的類比，便是故障發生概率是汽車的二十分之一，是火車的十分之一。”

　　沈陽航空航天大學民用航空學院副院長于耕也曾表示，通過使用國際上的成熟技術，可以縮短漫長而復雜的認證過程。若我國完全通過自我滾動式發展，拿著圖紙一點點設計和研究，等建造完成，再經過中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)的適航審定，這個過程將會相當漫長。一旦大飛機的市場開發出現變化，這樣的投入就太浪費了。

　　另外，采用進口零部件，依靠國際合作，并非表明國產大飛機在國產化方面“打折”，因為，C919擁有完全的自主知識產權。從全球范圍來看，包括技術成熟的波音公司(Boeing Co.)和空中客車公司(Airbus S.A.S.)同樣也采用全球招標的做法。

　　大飛機催化產業結構調整

　　“多數零部件采用進口產品，也說明我國飛機制造業方面的技術落后，但相信大飛機項目將改善這個局面。”劉沛清說，更需要關注的是，國家將大飛機項目列為國家專項的意義。

　　大飛機產業也被稱為“現代工業之花”，因為，它涉及化工、電子、冶金等諸多部門，其生產過程更是涉及空氣動力學、材料學、航空電子學等多個學科。

　　美國、俄羅斯、歐盟等都將大型飛機研制技術列為戰略上優先支持發展的領域。美國和歐盟對大型飛機的核心技術始終進行嚴格控制和封鎖，甚至不惜通過政府強制手段防止擴散。空中客車公司曾以到天津建空中客車A320飛機總裝廠為條件，換取我國的巨額客機訂單，歐洲媒體便紛紛干涉，怕泄露技術機密。

　　因此，劉沛清認為，對于高新科技產業而言，大飛機項目帶來的是技術革命。然而，它不僅僅局限于生產出一個型號的大飛機，其背后帶來的導向性作用，帶動產業結構調整、基礎研究等方面，才是重頭戲。短期或許難以看出其意義，但長遠而言，這是一個非常好的契機和切入點。

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