近年來，國(guó)外低成本航空發(fā)展迅猛。低成本航空在客源定位，商業(yè)模式等方面有別于傳統(tǒng)航空，為了適應(yīng)其經(jīng)營(yíng)理念和運(yùn)輸特點(diǎn)，新加坡、馬來西亞、澳大利亞等國(guó)家都建設(shè)了專門為低成本航空公司服務(wù)的航站樓。我國(guó)的現(xiàn)狀是，傳統(tǒng)航站樓設(shè)計(jì)追求高、大、全，投資逐年攀升，動(dòng)輒數(shù)10億元，這為低成本航空公司的運(yùn)行帶來很大壓力。

　　低成本航空運(yùn)行特點(diǎn)

　　無論哪個(gè)地區(qū)的低成本航空公司，都有著一些共同的運(yùn)行特點(diǎn)，它們對(duì)航站樓建設(shè)有一些特殊的要求。

　　高頻率市場(chǎng)

　　由于低成本航空航班全天高頻率，機(jī)場(chǎng)能夠獲得更好的整體機(jī)位利用率。車道邊、大廳、檢查點(diǎn)、候機(jī)廳、機(jī)位以及行李提取區(qū)的大小均布置要適當(dāng)，以滿足持續(xù)較高的交通量需求。

　　周轉(zhuǎn)時(shí)間降低

　　快速的周轉(zhuǎn)時(shí)間意味著需要一個(gè)比正常情況下稍大的候機(jī)廳，因?yàn)楫?dāng)前一個(gè)航班的離境旅客正在使用候機(jī)廳時(shí)，后續(xù)航班的一些旅客已逐漸到達(dá)。停機(jī)坪飛機(jī)停放、設(shè)備存放、行李裝卸以及清潔和加油作業(yè)等均應(yīng)能夠支持飛機(jī)的快速周轉(zhuǎn)。

　　飛機(jī)機(jī)型統(tǒng)一

　　低成本航空公司通常只部署一種或兩種類型的飛機(jī)，簡(jiǎn)化了維護(hù)、培訓(xùn)等操作。由于機(jī)隊(duì)是統(tǒng)一的，因此機(jī)位的條紋標(biāo)記和布局變得更加容易，加油栓系統(tǒng)、除冰設(shè)施和機(jī)庫(kù)項(xiàng)目的規(guī)劃會(huì)更加容易。

　　其他輔助設(shè)施使用費(fèi)低廉

　　為旅客停車、租戶租賃空間、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，以及飛機(jī)著陸費(fèi)用提供低成本選擇，對(duì)于機(jī)場(chǎng)來說非常重要。機(jī)場(chǎng)提供在飛機(jī)上消費(fèi)的各種價(jià)格合理的食品和飲料產(chǎn)品、中轉(zhuǎn)收費(fèi)、貴賓室收費(fèi)等特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，既可以為旅客提供服務(wù)又能提高機(jī)場(chǎng)收入。

　　低成本航站樓建設(shè)

　　低成本航站樓的建設(shè)規(guī)模及設(shè)施配置應(yīng)滿足國(guó)際民航組織及國(guó)內(nèi)相關(guān)規(guī)范的要求，在此基礎(chǔ)上，堅(jiān)持技術(shù)適宜、經(jīng)濟(jì)合理、節(jié)能環(huán)保、安全簡(jiǎn)便的總原則，并以較低的成本進(jìn)行設(shè)計(jì)和建造，整個(gè)工程應(yīng)堅(jiān)持“低成本，但質(zhì)量不低”的原則。

　　服務(wù)水平低于標(biāo)準(zhǔn)水平

　　服務(wù)水平可低于國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)建議的C級(jí)服務(wù)水平，設(shè)置為D 級(jí)，短期可出現(xiàn)E 級(jí)。C 級(jí)是傳統(tǒng)航站樓采用的服務(wù)水平，具有良好的服務(wù)水平、穩(wěn)定流動(dòng)、提供可接受的吞吐量、相關(guān)系統(tǒng)保持平衡;D 級(jí)指適當(dāng)?shù)姆��?wù)水平、不穩(wěn)定流動(dòng)、可接受短時(shí)間延誤的狀況;E 級(jí)指不可接受的服務(wù)水平、不穩(wěn)定流動(dòng)、子系統(tǒng)不平衡、出現(xiàn)系統(tǒng)的極限容量。服務(wù)水平的降低可以縮小航站樓的面積。

　　流程組織形式采用混流

　　目前國(guó)內(nèi)大部分航站樓為了安全和便于管理，采用分流的形式，即出發(fā)旅客和到達(dá)旅客流線分離，使用不同的通道，它在平面上對(duì)出發(fā)和到達(dá)兩種旅客進(jìn)行一定的隔離，通常是為出發(fā)旅客設(shè)置隔離候機(jī)室，兩種流線在平面上錯(cuò)開，互不交叉，分流的形式通常更適合樞紐機(jī)場(chǎng)。在美國(guó)機(jī)場(chǎng)，一般采__用混流的形式，即出發(fā)旅客和到達(dá)旅客兩種人流不做實(shí)質(zhì)性分隔，使用共同通道，混流的形式可以節(jié)省航站樓面積。通過對(duì)比，對(duì)于旅客吞吐量為每年500 萬(wàn)人的機(jī)場(chǎng)，采用混流形式要比分流形式節(jié)約10% 的航站樓面積。

　　機(jī)坪采用近機(jī)位形式

　　機(jī)坪設(shè)置成不設(shè)登機(jī)橋的近機(jī)位，同時(shí)在機(jī)坪布置旅客進(jìn)出航站樓的人行通道。經(jīng)過安全檢查的旅客步行距離不大于350m 的范圍內(nèi)，優(yōu)先考慮自助登機(jī)方式。航站樓至站坪機(jī)位距離不宜超過100m。不使用擺渡車和登機(jī)橋，以此減少費(fèi)用，近機(jī)位也可以大大提高飛機(jī)的周轉(zhuǎn)率。

　　自動(dòng)化水平高

　　通過設(shè)置多于傳統(tǒng)航站樓標(biāo)準(zhǔn)的自助值機(jī)及自助行李托運(yùn)設(shè)備、設(shè)施，可減少工作人員，降低人工成本，提高效率。低成本航空公司對(duì)于人員的配置有嚴(yán)格的要求，除飛行員、乘務(wù)員等與飛行密切相關(guān)的人員外，其他人員配置數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)比傳統(tǒng)航空公司約少30%，因此人員的減少大大降低了航空公司的人工成本。

　　旅客人均面積標(biāo)準(zhǔn)降低

　　航站樓的建筑面積主要取決于預(yù)測(cè)的高峰時(shí)段旅客吞吐量，目前國(guó)內(nèi)新建的航站樓旅客人均面積都在40 ～50m2之間，航站樓多顯得空曠，而新加坡低成本航站樓的旅客人均面積不大于20m2，馬來西亞低成本航站樓旅客人均面積僅為11m2。根據(jù)計(jì)算，低成本航站樓旅客人均面積設(shè)置在25m2即可滿足各項(xiàng)功能需求，且較為舒適。

　　適當(dāng)加大商業(yè)設(shè)施面積

　　根據(jù)國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)，低成本航空存在這樣一種傾向：通過提供較低的票價(jià)來刺激特定的市場(chǎng)，最終結(jié)果是該機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)大量增長(zhǎng)，旅客吞吐量短期內(nèi)的高速增長(zhǎng)會(huì)進(jìn)一步刺激機(jī)場(chǎng)的餐飲、購(gòu)物等商業(yè)消費(fèi)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)低成本航站樓、馬來西亞吉隆坡機(jī)場(chǎng)低成本航站樓、墨爾本機(jī)場(chǎng)低成本航站樓的商業(yè)收入占整個(gè)航站樓收入的60%以上，而傳統(tǒng)航站樓這個(gè)數(shù)字只占50% 以下。

　　層高和總高度應(yīng)務(wù)實(shí)

　　為了顯得宏偉、氣派，目前國(guó)內(nèi)航站樓一般出發(fā)大廳都設(shè)計(jì)為層高超過20m，層高過高使得相應(yīng)的建筑、消防、空調(diào)的造價(jià)直線上升。為降低造價(jià)，新建的低成本航站樓應(yīng)務(wù)真求實(shí)，能夠滿足功能需要即可，建筑單層層高不應(yīng)超過8m。

　　嚴(yán)格控制單方造價(jià)

　　根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，低成本航站樓的建設(shè)成本不應(yīng)超過同期傳統(tǒng)航站樓建設(shè)成本的70%，其投資回收期應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)短于傳統(tǒng)航站樓的投資回收期。

　　2005 年，新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)低成本航站樓的建設(shè)成本為4500 萬(wàn)新幣(相當(dāng)于8000元/m2)， 單方造價(jià)約為同期建設(shè)的新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)T3航站樓的1/3，3年內(nèi)收回投資。2005年，馬來西亞吉隆坡機(jī)場(chǎng)低成本航站樓一期的建筑面積為31601m2，投資1.08億馬幣，相當(dāng)于6835元/m2，2年收回投資;2008 年， 二期擴(kuò)建后面積為64067m2，擴(kuò)建投資1.5億馬幣，相當(dāng)于9240 元/m2，2.5 年收回投資，兩期擴(kuò)建工程都沒有超過同期建設(shè)的傳統(tǒng)航站樓的70%。法國(guó)圣埃克蘇佩利機(jī)場(chǎng)相比同等面積的傳統(tǒng)候機(jī)樓，建造成本減少了30%。澳大利亞T4航站樓單方造價(jià)僅為傳統(tǒng)航站樓建設(shè)費(fèi)用的50%。

　　我國(guó)低成本航站樓建設(shè)不能照搬國(guó)外的模式，要結(jié)合使用航站樓的主要低成本航空公司的運(yùn)行特點(diǎn)和需求來設(shè)計(jì)，各個(gè)低成本航空公司的差異化決定了低成本航站樓的設(shè)施建設(shè)也不盡相同。例如，在吞吐量完全一樣的情況下，主要用于樞紐活動(dòng)的航站樓需要的票務(wù)柜臺(tái)、安檢空間及車道邊與主要用于點(diǎn)到點(diǎn)航班的航站樓相比要少很多;用來處理國(guó)際到達(dá)旅客的低成本航站樓則需要大量的空間來專門進(jìn)行邊檢服務(wù)。(作者單位：中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)集團(tuán)公司規(guī)劃設(shè)計(jì)總院)

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