中國通航被稱為建國以來，惟一沒有發展起來的產業，中國通航飛機保有量預期節節下調。困擾通航發展的低空空域改革或將落地，通航產業是迎來了暖春?還是遭遇了倒春寒?本文將以產業視角試為剖析。

　　通用航空與運輸航空被并稱為民航發展的“鳥之兩翼，車之兩輪”。近年來，中國民航業飛速發展，運輸航空的規模不斷擴大，已成為全球第二大航空運輸系統。通用航空的發展也取得了不小的成就：

　　從飛機數量看，截至2013年9月，通用飛機數量已達到1610架，同比增加294架，全年增加超過300架已無懸念，增幅已然是2012年的2倍。2013年前9個月，全球通用飛機交付數量僅為1516架，也就是說，其中有近15%的飛機賣到了中國。

　　從飛行業務量看，2013年中國通用航空的飛行總量將達到60萬小時，較上年增長6%左右。與飛機數量的增長相比，數據顯示了飛行業務增長量的滯后。

　　從業務結構看，目前主要還是集中在傳統業務領域。新興業務中的公務航空發展勢頭猛，2013年的起降量有望突破19000架次。

　　從產業規模看，截至2013年底，全國已經有28個省、市、自治區的116個縣級及縣級以上城市已經在規劃、建設或者聲稱要建設通用航空產業園區或產業基地。

　　然而，外表上光鮮靚麗的通航產業在業內人士看來卻問題百出：安全形勢令人憂，行業不能承受生命頻失之重;審批過于嚴格，通用飛機上不了天;基礎設施落后，飛機下不了地;市場太不成熟，通航企業賺不到錢的“四不”現狀依然沒有得到根本改變，從通航發展的整體情況看，中國通用航空的現狀老舊機型多、小企業多，保障設施少、專業人才少，產值與利潤小、整體產業規模小，支撐通用航空發展的基礎體系薄弱。在專家看來“通航產業遠遠沒有達到增長爆發點，只是一場虛火。” 這無疑為全國正在如火如荼發展的通航產業潑上了涼水。面對如此情形，人們不禁要問通航產業的春天還有多遠?

　　安全形勢令人憂，行業不能承受生命頻失之重

　　據不完全統計，2013年共發生通用航空事故(含運動飛行器)24起，死亡事故13起，死亡人數15人，通用航空致命事故率(指10萬飛行小時致命事故次數)高達2.3，接近美國目前致命事故率水平的3倍。

　　“這是‘用生命換來的警鐘’。”西安東明航空傳媒有限公司總經理田曉冬直言，小型飛機出事如此頻繁，是因為其自身設備、儀表等較差，同時沒有后勤保障等機務保證。這就提醒飛機愛好者及通用航空公司投資者要慎重考慮。

　　北京航空航天大學教授高遠洋慨嘆：“數據是冰冷的，而人的生命是鮮活的。每一次事故都是對生命的嚴重威脅，都可能對一個家庭帶來毀滅性的打擊。致命事故高發，我們不希望這是中國通用航空發展的必然過程。退一步講，即使這一過程難以避免，也應該盡最大努力來縮短這一陣痛期。”

　　“中國通用航空正處于起步發展的階段，飛行安全管理一定要跟上，通航機務維護一定要跟上，否則會因接二連三的事故，讓中國正在興起的通航事業胎死腹中。”田曉冬說。

　　買飛機容易，開飛機難。在采訪中，多名專家告訴記者，不規范的飛行行為是通航事故頻發的“罪魁禍首”。

　　“現在有的私人老板買飛機，學了四五十個小時，技術還不成熟，又沒有完整的訓練和法規意識就亂飛，存在很大的安全隱患。”田曉冬說。

　　“人才培養是個大問題，之前很多通航駕駛員都已經加入運輸航空大隊伍，通航領域人才缺乏，目前通航飛行員平均年齡已經接近50歲。”田曉冬說，中國通航專業人才主要來自于部隊轉業的飛行或機務維修人員，民航運輸企業離退休的飛行或機務維修人員，地方非航空單位調入經過培訓獲取執照的飛行或機務人員。這些人員的年齡和知識結構很難適應未來通用航空發展的需要。

　　田曉冬介紹，培養飛行員意味著巨額的資金和時間的投入。“先經過兩到三年拿到三照(飛機適航許可證證、電臺執照和飛行執照)，這一般要50萬-80萬元。如果要從事作業，還需再培訓兩到三年。最低的飛行時間累積標準都要超過150小時。”

　　記者在采訪中發現，為了賺錢，有些公司在能見度低等不符天氣標準的條件強行飛行。而對于數量不斷膨脹的通航公司而言，有資質的飛行員數量有限，飛行員無證駕駛的情況時有發生。此外，有些公司對飛機的安全維護也不到位。

　　技術—規章—飛行行為，是保障飛行安全的“鐵三角”，適航安全技術一直是通用航空發展中的技術研究重點。近年來，由于科技進步，通用航空制造商生產出了更加安全的通用航空器，并開發了像空中防撞這樣的安全系統。

　　“事實上，導致飛行事故的大多數原因不是技術硬傷，而恰恰是違反管理規章和飛行行為不當這樣的軟性因素。經過數十年的發展，我們應該吸取國外通用航空發展中血的教訓，借他山之石完善我們的規章體系。而更為重要的是，通用航空從業者要增強人人遵守規章的強烈意識，將規章作為不可逾越的安全紅線。”高遠洋表示，中國的通用航空事業才剛剛興起，行業發展不能承受生命頻失之重。增強安全意識，完善安全保障措施，踐行安全準則，推動中國通用航空健康快速發展是整個行業共同的責任。

　　審批過于嚴格，通用飛機上不了天

　　對于私人飛機而言，“上天路”布滿荊棘，由于航空管制嚴厲，飛行前報批手續繁瑣。此外，目前國內通用機場數量不多且費用高，因此不少飛行愛好者“被迫”走上“黑飛”之路。

　　根據《通用航空飛行管制條例》的規定，私人飛機等通用航空器上天必須具備三個條件：一是需要民航總局核發的飛機適航許可證;二是飛行員必須經過嚴格培訓，取得飛行駕照。三是要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，批準后方可飛行。“黑飛”則是指上述三個條件有任一個不滿足的飛行。

　　空域管理改革成為專家熱議的話題。據了解，國際民航組織已將空中交通服務空域分為A-G七個基本類型，其中G類是非管制空域，航空器按照飛行規則自主飛行、責任自負。而中國空域管制上尚不清晰。

　　“離地三尺就要打報告”，諸多業內專家認為，政策不明朗是通航產業發展被抑制的主要原因，讓通航飛機飛行陷入尷尬。“低空領域并沒有真正放開”“管理主體太多，責任不明確”“通航企業發展政策成本過高”成為通航領域專家的共識。

　　據了解，中國空域的管理主要是民航局和空軍，其中低空空域由空軍負直接責任。但是飛行的主體責任空軍不能承擔，其沒有執法權，發現黑飛，并不能執法，最后只能找到公安部。但公安部也沒有相應法規限制黑飛，所以干脆限制飛行，不敢把低空空域完全放開。

　　除空域外，通用航空企業的管理主體眾多也是產業發展受阻的重要原因。國家空管委、空軍、民航局、發改委、工信部、工商、公安，這些部委都能夠管理通航企業，這造成管理效率低下，要跑航線、跑執照等手續也讓企業行政成本非常高。

　　多位業內專家表示，政策當然很關鍵，而關鍵中的關鍵是管理體制。比如，未來的低空空域資源以及通航飛行活動由誰來管?軍管、民管還是軍民共管?如果管理體制不順，在現有體制框架下好的政策恐怕也出不來。因此，根本出路就是改革，或者進行超越現有體制的頂層制度設計。

　　“建立一個能夠協調空軍、民航局、工信部、發改委、公安等部委的組織，為通航發展好好規劃出一片天。”田曉冬說。一直以來，不管什么性質的通航飛行，要起飛必須提前申請和審批，一般先要獲得相關地方政府的批文，然后飛行計劃報民航局審批，再由空軍最終協調，這樣，單區域飛行至少要提前5至7個工作日申報，跨區域飛行更是至少要提前12至14個工作日。

　　田曉東認為，減少行政審批，把市場還給市場，飛行任務由審批制改為備案制是關鍵，這才是真正的空域開放。接下來國家應進一步放開低空空域，并明確空中禁區范圍，以便讓通用航空業加速前行。

　　基礎設施落后，飛機下不了地

　　有數據顯示，美國有2萬多個通航機場，其中一萬多個都是私人機場，公用機場只有5000多個。巴西、南非也有700多個，日本的一個汀(相當于中國的一個鄉)都有機場，而中國現有航空機場182個，加上通用航空機場還不到300個，中國現在的地級行政區就330多個，平均一個地級行政區不到一個機場，甚至有的擁有一千萬人口的地級市連一個機場都沒有，而且分布不均勻，絕大多數位于東北、華北、華東地區，西部密度較低。這正是中國通用航空業的短板，即配套保障體系。

　　記者采訪了解到，通用航空機場的概念與分類模糊、缺少統籌規劃、建設標準過高及審批程序復雜這四個方面是制約中國通用機場發展的最大瓶頸。長期以來，中國針對機場建設出臺了一系列標準和規定，如民航總局頒布了《民用機場建設管理規定》，國家住建部和發改委頒布了《民用機場工程項目建設標準》，民航總局批準了《民用航空支線機場建設標準》和《民用機場飛行區技術標準》等。

　　但以上規定和標準都是以運輸機場為標準而制定的，由于通用航空飛機和作業有自身的特點，對機場的要求也相對較低，尤其是專門起降直升機的機場以及高層建筑和醫院的直升機起降平臺，從實踐的角度出發，建設標準也不應過高，因此沒有必要以運輸機場的標準來建設通用機場。但是在通用航空機場建設的實際操作過程中，參照運輸機場的標準執行，導致了機場建設標準過高，投資過高，從而嚴重影響了通用航空機場的建設，制約了通用航空機場的長期發展。

　　國家對公用通用機場的扶持力度也有限。美國通用公用機場中，85%建設費用來自聯邦政府，10%來自地方政府，5%由企業提供。而中國通航機場數量不足，而且很多按支線機場標準修建，造成浪費也不方便使用。

　　比如航空大省陜西，除蒲城內府機場、寶雞等少數幾個機場以外，轄區通航作業基本上使用的都是六、七十年代修建的農林機場，這些機場飛行區條件差，保障設施落后，僅能滿足目視條件的通航飛行，飛行安全難以保障，而使用運輸機場往往要繳納高額費用。同時，轄區大的中心機場也缺乏保障公務飛行的專用設施設備。沒有機場可飛，沒有機場可落的問題已經成為制約發展的一大瓶頸。

　　田曉冬認為，通用航空產業發展更重要的是實現不限制距離的點對點的航線飛行，而這就要有相對應的通用機場。當機場布點越來越多，就可以形成通用航空的飛行網絡，這樣才能真正實現低空空域的有效使用。

　　因此，在突破空域等政策性障礙之后，航空產業基地目前主要的任務就是要將機場、跑道等配套條件做起來。從一個機場做起，再到兩座、三座機場，進而形成全國更大的通航網絡體系。根據《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，“十二五”期間將新增運輸機場82個，遷建26個機場，改擴建109個機場，開展36個機場建設前期研究，預計到“十二五”末建成通航的運輸機場將達到230個左右。屆時，這一難題將得到解決。

　　市場太不成熟，企業賺不了錢

　　公開數據顯示，發達國家通航產業投入產出比可達到1:10，就業帶動比為1∶12，其潛在的市場價值不亞于汽車產業。正因如此，近年來航空產業的發展呈現除了井噴態勢。據中國航空器擁有者及駕駛員協會(AOPA)統計，截至2013年7月31日，中國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。其中，僅披露了規劃面積和投資總額的56個項目中，平均每個園區占地面積5.05平方公里，平均每個園區投資總額112.33億元。

　　以四川省為例，目前四川地區包括綿陽、遂寧、自貢及廣漢等多地均有意向籌建通航產業園。

　　除四川外，重慶也熱衷于通航產業園的建設。以重慶直升機產業投資有限公司投資的通用航空產業基地為例，該項目2012年8月份開工建設，項目總占地790畝，工程投資約6億元，包括試飛區330畝。但是到去年年底完工時，該項目也僅搭設了一個塔臺。2013年，內蒙古自治區包頭市已經建設一個占地2000多畝的航空生產基地。昆明也簽約投建通用航空產業園，投資總額54億元。

　　盡管資本對通航產業的興趣仍然濃厚，但在業內人士看來，不少資金投錯了地方。

　　有業內人士表示，中國通航產業園區生產能力如果全部相加，夠全球消耗數年。全球一年需要的小型飛機僅1000多架，而中國的一個產業園就能制造500架。而實際入駐產業園的廠商并不多，即便是發展最早的西安閻良，目前也僅數十億規模。

　　相關數據顯示，截至2013年底，中國已有178家通用航空運營公司，另外還有110多家正在籌建。不過，絕大部分企業處于虧損狀態。2013年，民航局首次對通航企業補貼，額度達到6億元。

　　據記者觀察，國內幾乎沒有一處通航產業園真正實現了規模效應，也沒有一家不需要補貼就能夠賺錢的企業。

　　有資料披露，截至目前，湖南省在澧縣、安鄉、衡陽和道縣4個地方擁有通用航空機場，然而這些機場卻面臨著非常尷尬的境地，不要說起降私人飛機了，平時最多用來打農藥，有些幾乎快要廢棄。

　　業內人士認為，通航企業普遍虧損的主要原因是盈利模式單一。目前通航飛機主要用于農林作業、噴灑等，而完整的通航企業業務達到34項。盡管有聲音預測中國通航飛機保有量能以25%的速度增長，這意味著通航業務的急劇增加。遺憾的是現實離理想太遠，只看趨勢只看報告是吃不飽飯的，沒有找到明確的盈利支撐點之前，砸錢跳進通用航空的運營業務和制造業務無疑充滿相當的風險。

　　在行業實現整體盈利之前，先于人前來開展業務，固然有機會占領行業的制高點，但這不止需要前瞻性的眼光和堅定的魄力，更需要強大雄厚的資金鏈支撐，可以不急于尋求投資立即得到回報，但一定迅速建立良好清晰的資金業務走向。通航產業并非暴利行業，特征之一就是高投入低產出，在看到曙光得到產出之前，一味燒錢燒不是辦法，中國通航已倒下太多“先烈”證明了這點。

　　通勤航空未必是中國通用航空的突破口

　　從客觀方面講，人才制約、行業制度頂端設計有待完善等等都會限制中國通用航空的發展。但是另一面，中國通用航空當務之急是生存問題，換而言之是尋求支撐業務，這個業務必須能實現自我造血，養活中國通用航空。有資深業內人士認為通勤航空可擔此重任，并以美國通勤航空的規模作為類比，推導中國通用航空能以通勤航空為起點實現突破。

　　遺憾的是中美國情差別巨大，中美通勤航空無法做為直接類比。中國運輸航空已經有明顯的支線干線化趨勢，小型支線客機并不吃香。這是由于中國人口基數大，密度高，航空客流相對集中于樞紐城市。在中國，窄體干線客機當支線客機使用，飛洲際航線的雙通道客機當干線來用十分普遍。空客推出區域型A330，從某種程度即可視之為為中國市場量身訂制。目前區域航空的生存空間，已被中國中東部發達的高速公路、高速鐵路嚴重壓縮，而比區域航空更低一層次的通勤航空焉能反其道而行之?

　　中國民航總局已經在內蒙古阿拉善盟等區域實行了通勤航空試點，為何將試點定在阿拉善，這是相當耐人尋味的。阿拉善地廣人稀，缺乏高速公路網和高速鐵路網的覆蓋，機場導航等基礎設施薄弱，建大型機場是相當不劃算的。以民航運輸航空為主體，投入哪怕是波音737或空客A320之類的機種都顯得過于奢侈，運力很難達到飽和狀態。賽斯納的“凱旋”208和比奇的“空中國王”這類螺旋槳飛機在美國的通勤市場有良好表現，但在中國是一帆風順，還是水土不服，需要時間觀察。不可回避的是，中國中西部地區經濟欠發達，通勤航空業務量能否飽和還是疑問。即使在中西部地區有所作為，但通勤航空如何能在中東部人均收入較高，但航空市場日趨萎縮的情形之下運作，成功逆轉實現盈利，更值得深入探討。

　　先讓飛機飛起來

　　“以飛行帶市場，以市場拉產業，以產業促發展，我們要先策劃讓通航飛機飛起來，通過飛行來培育市場，進而帶動制造業的發展。”西安閻良國家航空高技術產業基地管委會主任何亮告訴記者，為讓通航企業更好地在內府機場運營，西安航空基地成立了機場管理公司，對機場進行統一管理，并統一為各運營企業申請空域和飛行許可。目前，在這座通用機場中，共有11家公司的近30架飛機駐場，全力打造會展、運營、培訓、制造相結合的通航產業鏈條。并推出了“航空旅游體驗”項目，讓更多人認識、體驗通航的魅力，從而帶動通航市場的進一步繁榮。去年，中飛通航、精功通航、榆林波羅、陜西天穎等通航企業共在該機場起降10735架次，總飛行時間達2016小時。

　　“點—線—面”是中國通用航空發展的路徑。從全國范圍看，通用航空產業發展的格局還未形成，尚處于“單點”建設階段——園區試點、政策試點、通用機場單點選址與建設。從“點”看，大有星火燎原之勢。但是，僅僅單點開花、本場空域開放是不夠的，只有實現點到點低空飛行常態化，進行機場、空管導航和服務保障體系的全面性建設，由天到地，構建通用航空運營環境，方能成就通用航空產業。

　　目前，雖然內府機場已經飛起來了，但是只有一個內府機場還遠遠不夠，在陜西省內構建通用機場網絡，才能促進通航的進一步發展。

　　“根據《陜西省通航機場建設規劃》，‘十二五’期間將在陜西建成約10個通用機場，形成覆蓋全省的通用機場網絡，讓通航能夠由點到線、到面地飛起來。只有大家的通用機場和通用航空都發展成熟了，通航才飛得起來，我們生產的通用飛機才有人買，我們培養的飛行員才有人用，通航產業才能真正成為‘黃金產業’。”何亮說。

　　原西安閻良國家航空高技術產業基地管委會主任金乾生說，要堅決摒棄只注重通用飛機制造等第二產業或只注重通用航空運營等第三產業的片面性思維。通用航空產業的蛋糕并不局限于通用航空飛機的制造和運營這兩方面，還包含航空器咨詢、購買，通用航空教育培訓，以及航空器租賃、托管、維修等延伸服務產業，甚至包括金融、保險、電子信息、新興材料、物流、娛樂等關聯產業。

　　在金乾生看來，通航產業要大發展首先要“玩”起來。“公務航空服務對象是高端用戶，是社會上的極少數;航空作業都集中在各個產業領域，發展空間也很有限;交通運輸方面，航空、公路、鐵路三面夾擊，通航生存空間也極小。通航要真正發展起來還是得靠私人飛機。”

　　對此，多位專家建議，民航局通航司應牽頭盡快制定并出臺中國通航產業發展藍皮書，“站在全局的高度引導資本投放到中國通航產業的短板環節和高效領域。例如：在京津、長三角、珠三角、成渝等經濟相對發達的地區發展以公務機、直升機運營保障和私人飛行俱樂部為主的通航產業園;在已經形成了航空科研、裝備制造、人才儲備優勢的地區建立以飛機研發、整機制造、航材配套為主的通航產業園;在凈空條件較好、航空文化濃郁的區域建立以飛行員培訓為主的通航教學和文化產業園。”

責編：admin