■各界反響

　　■靳軍號(民航局運輸司通航處處長)

　　自1951年5月民航行業首次在廣州開展滅蚊蠅的通用航空飛行任務以來，新中國的通用航空事業已經走過62個年頭。感謝“通用航空萬里行”活動，讓更多的人了解通航人普通但不平凡的工作，理解他們默默奉獻中的堅韌和執著，讓更多的人關注通航發展，支持和參與這一前景光明的產業，也讓更多的人去關心通航的發展環境，并讓它飛得更穩、飛得更高!

　　■王霞(中國航協通用航空委員會總干事)

　　翻閱半年來每期萬里行報道的剪報，猶如親自隨記者走進各省市豐富多彩的通用航空領域，看到活躍在通用航空一線同仁們堅韌不拔、探索前行的身影，感受到通用航空發展的勃勃生機。報社采編記者近距離考察和感受通用航空，全方位宣傳報道了通用航空的現狀和發展，踐行了為中國通用航空發展鼓與呼的活動宗旨。

　　■高遠洋(北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任)

　　中國通用航空正處于重要的產業發展準備期，各地發展熱情高漲，國家也陸續出臺或正在制定相關支持政策，《中國民航報》組織開展了“通用航空萬里行”活動，以反映各地實情、反饋行業訴求、提煉共性問題、探究發展道路、進行專業引導、回應社會各方對行業發展的關切，活動很有意義并取得了豐碩成果。

　　■馬曉平(民航華北地區管理局通航處副處長)

　　在此次的報道活動中，報道組深入到包括華北地區在內的全國各地，全面反映了我國通用航空業發展的現狀，呈現出通用航空產業的活力，揭示出未來發展的廣闊前景，加強了社會各界對通用航空的認識和理解，在整個行業中營造了良好的輿論氛圍，具有深遠的意義。

　　■王文路(東方通航黨委副書記)

　　“通用航空萬里行”活動意義非凡。通過對通用航空的報道，使社會各界對通用航空有了全新的認識和理解，不僅看到了通用航空發展的輝煌歷史，同時也感受到了通用航空成長中的煩惱，從而更加關注通用航空的發展和未來。

　　■仲戈(山東濱奧飛機制造有限公司總經理)

　　“通用航空萬里行”報道組走進山東，深入報道了山東航空產業的發展成就與美好未來，增強了山東通用航空人的凝聚力，呈現了山東通用航空產業發展的巨大潛力和空前活力。

　　自新中國成立以來，中國民航局的局徽幾經修改，最終成為了如今我們所熟知的樣子。盡管每個版本的細節各有不同，但是兩扇翅膀的設計卻自始至終被保留了下來，它所代表的正是民用航空不可或缺的“兩翼”——運輸航空與通用航空。

　　令人感到遺憾的是，本應成為一個國家民航業重要基礎的通用航空，在中國近幾十年的發展中卻與運輸航空走出了兩條完全不同的道路。就在以大飛機為主的運輸航空高速發展的同時，通用航空卻一直在艱難與曲折中求生。“失衡的兩翼”，一度成為了中國民航最真實的寫照。

　　長期以來，離地三尺需審批，作為通用航空器主要的飛行區域，低空空域的限制已經成為了束縛中國通用航空發展的重要原因。近年來，隨著中國經濟社會的發展，通用航空市場需求急劇增加，加快發展通用航空的呼聲也越來越高。

　　直至2010年10月，一紙文書才讓中國沉寂已久的低空真正被“喚醒”。在國務院、中央軍委頒布的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》中，首次明確了深化低空空域管理改革的總體目標、階段步驟和主要任務，成為了迄今為止最為強勁的發展通用航空的政策信號。

　　猶如一劑劑強心針，在接連不斷的政策紅利引領下，中國通用航空產業的發展開始進入了一個全新的階段。其市場想象空間讓“通航熱”迅速席卷全國——各級政府高度重視，社會資本積極進入，幾年來，中國通用航空產業的規模快速擴大，服務領域不斷拓展，社會關注度進一步提升，對經濟社會發展的重要作用也得到更廣泛的認可。通用航空和低空經濟一下子成為了各路資本關注的“藍海”。

　　最初的星星之火，如今已有燎原之勢。然而，在繁榮的表象下，一個產業在發展初期的陣痛似乎不可避免，限制這個行業快速發展的瓶頸開始逐一顯現。那個曾經常常被掛在嘴邊的比喻——“像駕駛汽車一樣駕駛飛機”的場景，在幾年之后仍然只是一個美好的愿望。那么，中國通用航空產業的發展面貌究竟是怎樣的?一艘巨輪航行在大霧彌漫的海上，該選擇哪一條航向才能駛向幾乎可以預見的光明未來呢?

　　作為行業內的權威媒體，《中國民航報》致力于成為中國通用航空發展的參與者和見證者。在這種特殊的背景下，為全面、深入地反映我國通用航空發展現狀，探究存在的問題和解決途徑，為政府部門完善相關政策、法規、標準提供參考，給我國通用航空健康發展營造良好的輿論環境，今年4月，由中國民航報社與中國民航飛行學院聯合舉辦的“通用航空萬里行”大型采訪活動在四川廣漢正式啟動。

　　隨后，中國民航報社派出49位記者，先后深入全國17個省、市、自治區與中國民航飛行學院，對其通用航空發展狀況進行了探訪，搜集了大量鮮活的第一手素材，刊發了總計24個專版、約20萬字的報道，勾勒出了一幅中國通用航空發展的真實圖景。但是這些文字并不試圖給出答案和結論，而是旨在呈現現狀和提出問題，讓人們在當下紛亂的各種聲音中，辯證地看待中國通用航空的熱與冷，重新審視產業發展的理想與現實。

　　市場熱度持續升溫

　　1951年5月22日，民航廣州管理處派C-46型飛機執行廣州市防治蚊蠅危害任務，這歷時3小時46分鐘的飛行拉開了新中國通用航空的序幕。事實上，回顧新中國通用航空發展的歷史，它曾經歷過短暫的飛速發展。但由于基礎差、底子薄，在過去很長的一段時間里，中國的通用航空度過了最為艱難的一段時光。

　　讓人感到興奮的是，近3年來，強烈的市場需求和政策信號的支持，讓各路力量蓄勢待發，中國通用航空的面貌已經發生了巨大的變化，進入了快速發展期。成立于1953年的中國民航第二飛行總隊是早年國內專門從事通用航空飛行任務的專業飛行隊伍，堪稱一支名副其實的通用航空 “國家隊”。它也正是如今總部位于天津的東方通用航空公司(下稱“東方通航”)的前身。在采訪中我們發現，從創造了無數個業界“第一”，到規模縮水、步履維艱，再到如今擺脫深陷虧損泥沼的窘境，實現盈利。它的發展軌跡，幾乎就是整個中國通用航空產業幾十年來發展的縮影——光榮的歷史、沉重的現實，以及可期的“逆襲”。

　　在汽車、房地產等產業依次領跑中國經濟之后，有專家預測，航空業將有望成為中國下一輪經濟發展的領跑者。而如今，中國的運輸航空已經成為了全球第二大航空運輸系統，通用航空則因此被寄予厚望。

　　在此次開展的“通用航空萬里行”活動中，經過對全國17個省、市、自治區的深入采訪，我們深刻地感受到了在新政策的支持下各地方對發展通用航空的熱情。截至2013年6月底，全國共有178家通用航空企業，比2012年底新增 32家。目前全國共有在冊通用航空器1610架，通用航空專業技術人員5400余人;今年上半年通用航空企業共飛行119557小時(不含訓練飛行)，預計全年飛行總量逾60萬小時，比去年增加8萬小時。

　　作為各地轉變發展方式、發展新型高科技產業的一個重要抓手，地方政府將在通用航空的發展中成為最主要的受益者和最重要的推動者。幾年來，各級政府紛紛出臺政策措施，布局通用航空產業，鼓勵通用航空企業的發展。僅北京航空航天大學通用航空產業研究中心一家學術機構就為近20個省市作了通用航空發展研究、編制產業發展規劃。

　　其中，陜西和廣東是中國通用航空產業科學規劃較早、規模較大、產業鏈也較為完整的地區。早在2007年4月，西安閻良國家航空高技術產業基地就與陜西省渭南市政府合作，建設了蒲城通用航空產業園，并于2009年8月被民航局確定為“民航試點園區”，成為我國首個通用航空產業試點園區。而作為新中國通用航空的發源地，廣東珠海也于2008年正式成立了占地99平方公里的珠海航空產業園，以中航工業通飛為龍頭的包括通用飛機制造、私人飛機運營保障、飛行培訓、維修等業務在內的通用航空產業鏈已清晰可見。

　　現在，僅北京一地就有延慶縣、密云縣、平谷區在力推通用航空產業，延慶縣稱要建成“通航旅游城”，平谷區自稱是北京通航產業基地的“家”，而密云縣則喊出“北京通航產業從這里出發”的口號。此外，除了省一級的通用航空產業園外，石家莊、溫州、萊蕪、邯鄲、克拉瑪依、大慶、自貢等二、三線城市都在建設或計劃建設屬于自己的通航產業基地。

　　“縣縣通、及時達”，更是成為了一些交通不便邊遠地區的通用航空發展目標。內蒙古和新疆都在大力發展和推廣具有“小飛機、小航線、小機場、低費用”特點的通用航空短途運輸。2011年，內蒙古自治區政府開始推廣呼倫貝爾拓展通用航空服務領域試點，他們力爭“十三五”末在全區大的盟、市各建成一個及一個以上通用航空短途運輸、通勤航空網絡。作為干線航空和支線網絡的重要補充，這種方式特別適合在地廣人稀的地區運營，發揮其“毛細血管”的作用，以極大地提高邊遠地區的交通通達性。

　　市場在持續升溫。“過去是有飛機沒市場，現在是有市場沒飛機”，整個上半年，東方通航的13架飛機一直在滿負荷運轉;湖北9家通用航空企業也沒有一家“等米下鍋”;在擁有37個專屬公務機機位的首都機場里，已入駐了12家公務航空公司，還有另外10家公務航空公司準備將基地設在這里。

　　中國的通用航空市場正在經歷著一場深刻的變革。而現在，僅僅是一個開始。

　　發展帶來諸多亮點

　　政策紅利持續釋放

　　不久前，中國人民解放軍總參謀部和中國民用航空局聯合出臺的《通用航空飛行任務審批與管理規定》引起了業內人士的強烈反響，甚至與通用航空相關的多只股票也紛紛漲停。

　　盡管這并不意味著“空域開放”，但該規定的出臺仍舊具有一定的政策突破——簡化了相關通航審批程序，使更多通用航空企業從中受益;明確了通航任務審批細則，保證搶險救災飛行任務能夠得到及時批準，為通用航空發展提供了明確的政策導向。

　　事實上，通用航空是政策依賴性極強的行業，它的發展亟須政策作為“催化劑”。自2010年國務院、中央軍委頒布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》之后，國家持續釋放政策紅利，通用航空被列為國家支持發展的戰略性新興產業 ，同時在民航的“十二五”規劃和《國務院關于促進民航業發展的若干意見》中被列為重點。此外，還有一些具體政策陸續出臺，包括2012年4月發布的《民航發展基金征收使用管理暫行辦法》、5月頒布的《通用機場建設規范》、2013年頒布的《通用航空發展專項資金管理暫行辦法》等，它們為通用航空的政策法規體系得以系統地建設與完善打下了基礎。

　　民間資本積極進入

　　巨大的原動力來自民間。任憲勇決定涉足通用航空領域時幾乎遭到了身邊親友的一致反對。作為一位頗具實力的民營企業家，他的堅持源于對中國通用航空的三點看法——國家有政策，民間有資本，未來有市場。目前，由他任董事長的河北翔華通用航空公司已在籌建中。這并不是個例，民間資本的通航“淘金熱”早已悄然興起。

　　在浙江，如果說那里的經濟是“百姓經濟”，那么通用航空的投資也是“百姓經濟”。據統計，到2012年底，全省通航產業累計投資達8.5億元，未來2年還將計劃投資33億元，其中95%以上都是民營資本。山東通用航空的發展也始于民間，其產業鏈上90%的企業都是民營企業。這一兩年，一批以民營資本為主的通用航空公司也相繼在四川起航。民營資本的熱情為通用航空的發展注入了活力。

　　公務航空迅猛發展

　　在整個中國通用航空產業中，由于受空域等基礎條件限制較少以及巨大的市場需求，公務航空是最先發展起來的一個分支。盡管與歐美發達國家相比尚處于初級階段，但是近幾年中國公務航空的增長勢頭非常強勁，尤其是京、滬、穗等一線城市。

　　截至目前，以公務飛行和公務機代管為主營業務的通用航空企業有19家，公務機機隊規模178架。2012年，國內公務機企業的飛行約2.7萬個小時，比上年增長28%。在北京、上海、深圳、珠海等地已出現具備FBO特征的服務形式。今年初，我國西部第一家公務機公司縱橫航空也在四川成立。

　　但很多公務航空公司仍需在有限的資源中掙扎。針對首都機場航班時刻緊缺、公務機保障能力已基本飽和的現狀，民航華北地區管理局會同河北省三河市政府等單位已選定在三河市修建新的公務機機場。

　　此外，在運營模式上，托管將是未來公務航空的主要發展方向。很多公務機運營商都開始轉型，逐漸由包機業務向托管業務傾斜。作為全國第一家提供托管業務的公務航空公司，金鹿公務航空的大部分托管客戶來自于以前的包機客戶，托管的收入已占總收入的五成。

　　“中國制造”初具規模

　　2012年10月，一則堪稱 “蛇”吞“象”的收購案引發業界熱議，盡管北京卓越航空收購美國著名飛機制造商豪客比奇最終宣布失敗，但是中國企業成就通用航空制造業的“野心”可見一斑。事實上，通用飛機“中國制造”的局面早已多點開花。作為通用航空產業鏈的最前端，發展制造業對帶動整個產業發展的作用不言而喻。

　　美國飛機制造商賽斯納通過與中航工業合作，已經在中國形成了全系列產品的生產布局——在石家莊生產賽斯納“大篷車”，在成都生產獎狀公務機，在沈陽生產L162。最早以發展農業為主的地級貧困市山東濱州也于2005年4月，與奧地利鉆石飛機制造有限公司簽訂合作協議，生產鉆石DA40型系列飛機。目前，國內90%的飛行員培訓機構和院校均將鉆石DA40飛機作為主打教練機。巴西航空工業公司與中航工業哈飛共同建立的合資公司安博威在ERJ145支線客機停產之后，也開始轉產萊格賽系列公務機。

　　在國外制造業主力開始布局中國之時，中國本土的通用飛機制造業也初具規模。位于珠海的中航工業通飛擁有自主知識產權的領航150公務機已下線，中航工業昌飛生產的AC313也填補了中國大型民用直升機的空白，石飛的小鷹500飛機也在2002年正式投產。

　　通航展會方興未艾

　　在今年的第15屆北京航展上，主辦方首次加入了動態展示部分。由北京市主要通航企業和部分區縣組成的“北京通用航空產業展團”帶著7架直升機、16架固定翼飛機、13架運動類飛行器，在八達嶺機場向公眾展示了精彩的“飛行秀”。這個起步于1985年，開了中國航展先河的老航展，竟然憑借通用飛機首次真正地“飛起來”了。而在展會上，豐富的通航元素更是容易讓人產生錯覺——這是一個通用航空的展會。

　　確實，通用航空熱催生了一批相關的展會活動。中國國際通用航空大會、安陽國際航空運動節、沈陽法庫飛行大會、北京商務航空展、澳門公務機展、天津國際直升機博覽會等都具備了一定的規模和影響力。美國國家公務航空協會(NBAA)與上海機場集團從2012年起連續舉辦的亞洲公務航空展，目前已經與美國公務航空展、歐洲公務航空展、美洲公務航空展并列為世界四大公務航空展。

　　這些展會不僅在推動當地通用航空投資與貿易方面取得了豐碩的成果，同時，不斷增加的觀展人數，也使得這些展會成為培養通航文化和群眾基礎的絕佳方式，自然成為民航大眾化戰略的重要組成部分。今年10月在西安舉辦的中國國際通用航空大會上，有來自18個國家和地區的508家企業、1200名專業人士參會，簽約額達到了驚人的229.1億元。此外，還有30余萬名觀眾觀看了這次展會。

　　瓶頸問題不容忽視

　　縱然發展勢頭迅猛，但由于“過去欠賬太多”，中國通用航空眼前的路依然遍布荊棘。與實質性的投入和建設相比，所謂的“通航熱”，其實更熱的是話題。

　　隨著時間的推移，進入這個領域的人們越來越多地認識到：通用航空是一個專業性、政策性極強的產業，光有熱情是不夠的，還需要有專業精神和耐心。“我們不怕干通航，怕的是稀里糊涂地干。”陜西省發改委副主任徐強如是說。事實上，中國的通用航空才剛剛起步，還在被諸多瓶頸和問題束縛手腳，遠未進入實質性發展的快車道。

　　主要保障條件不足

　　在陜西的內府機場，一架空中國王飛機如今已經被閑置一年了。作為機主，西安騰龍通用航空發展有限公司董事長陳毅龍感觸頗深，他于2010年訂購了這架價值3000多萬元的飛機，原本是打算用來開展航拍業務的。但這架飛機的上一次飛行還是在2012年9月15日，從陜西咸陽機場到內府機場。為了這10多分鐘的飛行，“從申請航線到審批再到等待的天氣情況，我花費的時間差不多有1個月”。

　　事實上，內府機場的飛行條件非常好，但和國內很多通用機場一樣，受空域所限，機場的利用率不算高。由于空域使用的審批程序過于復雜，涉及單位、層級過多，通用航空空域使用成本過高，“飛不出去”成為了很多運營企業所要面對的共同困境。加之沒有頒布低空航圖，也沒有建立集空管和飛行服務為一體的綜合保障體系以及面對飛行者的服務終端，因此，很多機場進行最多的業務就是利用本場空域訓練飛行起降，遠未實現常態化的航線飛行。在沈陽也是如此，雖然沈陽管制區已劃出15個低空報告區域，但其大多遠離城市人口密集區，相互間也缺乏可以連通的空中走廊，實際應用效果仍存在局限性。

　　當然，即便空域進一步開放，飛機飛出去了，落在哪里又成了新的問題。我國現有399個通用機場和臨時起降點，數量不足，分布不均衡，更無法串聯形成網絡。2012年，吉林省部分農田遭受玉米大斑病，由于在當地找不到可以讓作業飛機起降的機場，結果只能眼睜睜地看著農田大面積受災。運營企業對通用機場的強烈渴望，甚至讓一些廢棄已久的運輸機場獲得“重生”。始建于1929年的湖北沙市機場就是在停航多年后重新獲得了新生，成為當地多家通用航空企業的基地。

　　此外，航空汽油的生產能力和儲運設施滯后，地面服務保障不完善，也難以滿足通用航空飛行量增長的需要。目前，國內只有蘭州煉化廠一家在生產通用飛機作業時所需的汽油。由于年產量很少且主要供給大型通航公司，大批規模小的通航公司經常“鬧油荒”，只能從國外市場高價購買，從而增加了運營成本。

　　行業管理有待完善

　　盡管目前國家已出臺多項政策、措施扶持促進通用航空產業的發展，但目前行業相關法規標準體系仍不健全，在行業監管中將公共運輸運行標準套用到通用航空的現象仍然存在。比如在2012年《通用機場建設規范》出臺前，通用機場一直沒有自己的建設標準，建設需按《民用運輸機場標準》來審批，設施設備的配建要求明顯過高，不符合通航機場的運營實際需求。以千島湖機場的通信導航臺NDB設備為例，自2005年啟用后，有99%的時間處于閑置狀態，造成資源浪費。

　　事實上，關于通用航空的法規標準并非完全無章可循，我們可以從1986年國務院頒布的《國務院關于通用航空管理的暫行規定》、2003年國務院和中央軍委聯合頒布的《通用航空飛行管制條例》和1995年頒布的《中華人民共和國民用航空法》第10章找到對通用航空所作的規范。但是，當運用到具體事項上時，目前的法律規范并不清晰，甚至出現缺位。而現在通航急需解決的低空空域靈活管理、通用航空機場建設等“成長規則”，都需在立法上明確。

　　此外，市場的無序競爭和混亂的價格體系，也嚴重挫傷了一些傳統通用航空企業的積極性。來自天津的東方通航和四川的西華通航等企業都在采訪中提及了該問題。如今，隨著大量民營通用航空公司的入市，隨著市場競爭的加劇，不少公司為了生存不惜打起價格戰，甚至出現賠本賺吆喝的情況。政府在這一問題上，應該進一步規范和指導市場價格。

　　專業人才嚴重缺乏

　　隨著市場需求和業務規模的迅速擴大，人才匱乏是很多通用航空企業迫在眉睫的發展瓶頸。來自中國民航飛行學院的數據顯示，未來5年，中國通用航空僅飛行員的缺口就高達3000人～4000人。

　　飛行員的培養需要很長的周期，從飛行學員轉變為真正的生產力通常需要數年時間。從2012年~2014年，東方通航預計將增加53名飛行員。而與之形成鮮明對比的是，此前的20年只增加了8名飛行員。盡管沒有新增運力，但由于業務量不斷增加，飛行小時已大大增加，飛行隊伍亟須人才補充與儲備。

　　從湖北9家通航企業的情況來看，各類關鍵崗位的專業技術人才欠缺，也導致了安全基礎偏弱。各類事故與事故苗頭多，多與專業技術人員缺乏有著直接或間接的關系。

　　盡管通用航空人才匱乏形勢嚴峻，但作為中國飛行人才培養的主陣地，目前中國民航飛行學院尚未為通用航空培養固定翼飛機飛行員，培養的旋翼機(直升機)飛行員數量也較為有限。此外，也尚無針對通用航空制定具體的招生政策。有的通航企業急于發展，入口標準較低，送到飛院學習的生源素質偏低;若標準過高，能達到條件的學生或許又會選擇運輸航空。因此，民航局需要制定適合通用航空的入行標準，包括招生標準、體檢標準等。比如劃定專門的通用航空高考分數線，以從入口關保證生源質量。

　　在這種背景下，如同參與通用機場建設一樣，一些企業也不得不在通用航空的產業鏈上走得更遠——參與人才培養。依靠公務機起家的南山航空發展有限公司正是遇到了人才瓶頸，才成立了南山國際飛行有限公司和南山航空學院。

　　未來重點把握四組關系

　　通過對17個省、市、自治區通用航空發展現狀的深入分析，我們總結出影響通航健康發展的主要問題為：“空、場、人、油、配”這5個字。“空”即低空空域的改革步伐，“場”即通用航空機場的規劃建設，“人”即通用航空核心人才的培養，“油”即通用航空油料保障體系，“配”即飛行服務綜合保障體系以及稅務、補貼、政策、標準等配套措施。

　　而要想真正解決這些問題，并非朝夕之事，仍有漫長的路要走。在這個過程中，我們建議把握好以下幾組關系：

　　軍與民關系

　　我們建議要在空域使用問題上轉變觀念，進一步協調好軍民關系。通用航空的主要活動區域是低空空域，把深水交給軍艦，把淺水留給民船，同時保留該禁的禁區，這應是大勢所趨。

　　當然，在現階段，指望低空空域全面開放并不現實。如果從本場空域開放到劃設低空飛行非定期固定航路，實現點到點低空飛行常態化，再到構建區域性運營環境，這種由點到線再到面的過程，或許是中國通用航空發展的可行路徑。

　　2012年，在國家空管委的推動和支持下，珠海、海口、寧波飛行管制區內劃設了數條低空固定飛行航路，并在珠海、海口、沈陽等地進行了FSS的試點建設，這是空域開放的一個可喜進步。

　　市場與監管的關系

　　盡管通用航空發展最終將是一種市場化行為，但在產業發展初期仍需要行業管理部門的大力支持與引導。我們建議為了適應通用航空快速發展的強烈需要，民航局恢復設立通用航空司，從宏觀上加強對通用航空發展的指導，更好地規劃、服務、推動中國通用航空事業的總體發展，牽頭、協調、解決影響通用航空健康發展的瓶頸問題。

　　此外，在安全監管方面也要在安全與發展之間尋求一種平衡，不應完全套用運輸航空的安全標準，而是將其控制在一種相對可以接受的狀態，以免阻礙行業的發展。

　　傳統業務與新興業務的關系

　　目前，除了海上石油平臺等一些盈利較高的傳統項目以外，大多數傳統作業飛行業務規模已經難以擴大，再加上參與競爭的通航企業多，企業難以從中獲得持續發展的動力。而未來空中旅游、駕照培訓、公務飛行、醫療救援、娛樂飛行等以“人”為中心的新業務則可能成為傳統通用航空企業的增長點。我們建議，通用航空從業者關注新興業務的開展。現在已經有很多企業開始由傳統業務向新興業務轉型。

　　但是目前，新興業務尚屬培育期，很多還未形成成熟的產品。因此，如何開創好的盈利模式，提高新興項目的持續盈利能力是企業在實踐中需要不斷調整和磨合的重點。

　　地方政府與民間資本的關系

　　隨著通用航空管理重心的下移，我們建議地方政府要有所為，成為區域通用航空發展的主導力量。只有地方政府承擔發展責任，行業政府創造良好環境，加之整合多方資源并正確引導民間資本一起形成合力，才能真正地促進整個產業的發展。因為，任何一方都無法單憑自身的力量建立完整的通航產業生態系統。

　　事實上，在“通航萬里行”所到之處，都可以感受到地方政府在發展通用航空方面的付出與成效是成正比的。可以說，繁榮的背后都有一只當地政府的大手在推動。當然，地方政府在發展區域通用航空的過程中，要因地制宜，制定和規劃適宜當地的產業模式和發展路徑，千人一面地盲目建設通用航空產業園未必有益。同時，也要提醒更多民營資本，在關注和即將涌入通用航空產業的同時，應注意到其具有高投入、高科技、高風險且回報周期長的特點。因此，民營資本在進入這個市場前要做好充分的準備，應多一份理性，少一份盲目，多一份責任感，少一份投機心理。

　　最后，我們用一首打油詩來概括本次“通用航空萬里行”采訪活動得出的核心觀點：空場人油配，通航司促成，軍民協調好，通航萬里行。

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