現(xiàn)在，在短程航線上，歐洲航空公司面臨著低成本航空公司的激烈競(jìng)爭(zhēng);而在遠(yuǎn)程航線上，又面臨越來越大的來自中東航空公司的壓力。因此，歐洲樞紐機(jī)場(chǎng)從結(jié)構(gòu)上來說最為脆弱。但盡管如此，歐洲大型航空公司仍然堅(jiān)信他們有辦法穩(wěn)住市場(chǎng)。

　　樞紐機(jī)場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性問題

　　歐洲樞紐機(jī)場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性問題其實(shí)不僅僅是競(jìng)爭(zhēng)所致的。倫敦咨詢公司JLS咨詢公司的航空分析人士約翰·斯克蘭直言：“歐洲短程到短程航線損失頗為慘重。”

　　瑞士以前有一家航空公司——十字航空——曾在巴塞爾運(yùn)營(yíng)著一個(gè)“地方性中樞機(jī)場(chǎng)”，連接著歐洲50座以下的小飛機(jī)市場(chǎng)，現(xiàn)在想來是多么不可思議。如今許多的小型中樞機(jī)場(chǎng)，如米蘭馬爾彭薩機(jī)場(chǎng)已經(jīng)倒閉，還有一些像維也納機(jī)場(chǎng)和華沙機(jī)場(chǎng)這樣小機(jī)場(chǎng)仍在苦苦硬撐。

　　斯克蘭認(rèn)為，歐洲航空公司應(yīng)認(rèn)識(shí)到他們“不可能滿足所有人的所有需求”;相反，他們應(yīng)該“專注于在客流量較大的航線上并保持航班高頻率”，哪怕是關(guān)注中樞機(jī)場(chǎng)的支線客流。

　　運(yùn)營(yíng)一個(gè)像倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)這樣大的樞紐并不意味著肯定會(huì)帶來更好的收益。英國(guó)航空公司早就從歐洲很多二線市場(chǎng)退出，英航之所以這么做而且沒有影響到它最重要的遠(yuǎn)程航線的運(yùn)營(yíng)，是因?yàn)閭惗乇就潦袌?chǎng)大到足以支撐其遠(yuǎn)程航線，而不太需要依賴其他地方輸送客流。

　　漢莎航空、荷蘭航空、瑞士國(guó)際航空、西班牙伊比利亞航空，甚至是法航都沒英航這么好的外在條件。航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃專家菲利普·高德金認(rèn)為：“如果這些歐洲大航空公司沒有支線客流，那就絕不可能經(jīng)營(yíng)長(zhǎng)途航線。”

　　樞紐機(jī)場(chǎng)變化進(jìn)行時(shí)

　　樞紐機(jī)場(chǎng)的變化還在進(jìn)行中。為應(yīng)對(duì)新的市場(chǎng)狀況，漢莎航空公司重新設(shè)計(jì)了其法蘭克福樞紐機(jī)場(chǎng)基地。“現(xiàn)在的體系很大程度上反映了短程和遠(yuǎn)程航線接駁的需求。”漢莎負(fù)責(zé)航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的副總裁艾利克斯·赫博奇解釋說，“由于低成本航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)，我們已經(jīng)放棄了短程到短程航線上的市場(chǎng)，因?yàn)樗鼘?duì)我們來說越來越?jīng)]有價(jià)值。”

　　漢莎的主要樞紐機(jī)場(chǎng)仍提供歐洲內(nèi)的航線連接，與其說這是深思熟慮的產(chǎn)物，倒不如說這恰好是一個(gè)遠(yuǎn)程航線客流體系的副產(chǎn)品。就現(xiàn)有航班里程數(shù)據(jù)來看，漢莎在法蘭克福中樞機(jī)場(chǎng)75%的運(yùn)載能力是服務(wù)于遠(yuǎn)程航線的。

　　漢莎目前在法蘭克福機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)著4個(gè)航班波，該公司正計(jì)劃推出第5個(gè)，以便將航班波波峰增加，從而增強(qiáng)航班銜接能力。漢莎還計(jì)劃在下午的航班波波峰時(shí)增加遠(yuǎn)程航線業(yè)務(wù)。目前，這也是唯一主要以短程航線為主的波峰。

　　由于法蘭克福是相對(duì)較小的OD客流始發(fā)或終達(dá)的直達(dá)、轉(zhuǎn)機(jī)客流市場(chǎng)，漢莎的短程航線也需要客流補(bǔ)充，不過它必須把短程航線上的損失降到最低。為此，漢莎正把一些航班頻率高的業(yè)務(wù)從樞紐機(jī)場(chǎng)中剝離出來。像漢堡、柏林、慕尼黑和倫敦的客流都足夠多，因此漢莎也就沒必要再去增強(qiáng)法蘭克福航線接駁能力。這些市場(chǎng)的目標(biāo)就是提高效率，隨著現(xiàn)在有了第四條跑道以及更多的起降時(shí)刻可供選擇，漢莎也就更有潛力去實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)。不過，為了經(jīng)濟(jì)可行性，航班頻率低的市場(chǎng)仍需要與遠(yuǎn)程航線做好協(xié)調(diào)工作。

　　赫博奇預(yù)計(jì)，從“贏者通吃”的角度去考慮，樞紐機(jī)場(chǎng)將面臨更多的航線結(jié)構(gòu)調(diào)整。如果兩家航空公司在同一個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，那么大的航空公司發(fā)展更快，小的航空公司將日趨萎縮。

　　擁有樞紐機(jī)場(chǎng)的航空公司要比其他地區(qū)為之提供客流的航空公司發(fā)展得更快，樞紐機(jī)場(chǎng)也會(huì)繼續(xù)結(jié)成聯(lián)盟成員。赫博奇坦承，漢莎很難打入競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的樞紐機(jī)場(chǎng)。這種挑戰(zhàn)在美國(guó)北卡羅來納州城市夏洛特更為明顯。在那里，全美航空公司已經(jīng)占據(jù)了市場(chǎng)，受其與美國(guó)航空合并的影響，它也正從星空聯(lián)盟成員改為寰宇一家航空聯(lián)盟的成員。這讓漢莎航空以及其他星空聯(lián)盟成員在此無法獲得客流的補(bǔ)充。

　　不過，赫博奇認(rèn)為，如果巴西塔姆航空公司棄星空聯(lián)盟而投入寰宇一家的懷抱，那么圣保羅航空市場(chǎng)也不會(huì)成為一個(gè)問題，因?yàn)楫?dāng)?shù)厥袌?chǎng)規(guī)模巨大，則航空聯(lián)盟成員對(duì)航班銜接的依賴度則較低。

　　處于支配地位的樞紐機(jī)場(chǎng)將強(qiáng)者更強(qiáng)，因?yàn)楹娇展�司不再像以前那樣以相�?duì)優(yōu)惠的條件就達(dá)成交易，把其航班網(wǎng)絡(luò)開放給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。赫博奇說：“以往的這種操作方式正受到越來越多的質(zhì)疑。”

　　在航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃專家菲利普·高德金看來，航空公司應(yīng)該把短程航線接駁遠(yuǎn)程航線獲得的營(yíng)業(yè)收入更多地用于短程航線的發(fā)展上，它們雖然單位成本高，但卻是非常必要的。短程航線在燃油消耗、機(jī)場(chǎng)費(fèi)用和航班波方面表現(xiàn)得的確不夠有效，但在高德金看來，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效果依然十分可觀。法航在戴高樂機(jī)場(chǎng)仍運(yùn)營(yíng)著大量的短程航線。

　　廉價(jià)航空助力結(jié)構(gòu)調(diào)整

　　雖然成為國(guó)際航空集團(tuán)(IAG)的一員，但是西班牙伊比利亞航空公司(IberiaAirlines)目前在歐洲航空公司中的處境最為艱難。它現(xiàn)在盡最大可能地讓伊比利亞航空和旗下的伊比利亞快捷輸送歐洲客流。

　　伊比利亞快捷有著明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，這種優(yōu)勢(shì)主要來自航班機(jī)組人員的工資規(guī)模較小以及運(yùn)輸能力較高。然而，由于受制于伊比利亞航空公司整體的航班波結(jié)構(gòu)，伊比利亞快捷的運(yùn)營(yíng)效率并不是很高。

　　伊比利亞航空公司采取的措施顯然還是行之有效的。雖然伊比利亞快捷的機(jī)隊(duì)數(shù)量?jī)H占伊比利亞航空公司很小一部分，但依然取得了低于其單位運(yùn)營(yíng)成本達(dá)20%的成績(jī)，并且也保持著盈利。

　　少數(shù)航空公司已將中樞機(jī)場(chǎng)的支線客流外包給其他航空公司。英國(guó)支線航空公司Flybe和芬蘭航空公司組建的合資公司FlybeNordic就負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)芬航一系列短途航線上的支線飛機(jī)。

　　漢莎則是決定將非樞紐機(jī)場(chǎng)的短程航線交給其廉價(jià)航空子公司德國(guó)之翼，但它目前還將保留樞紐機(jī)場(chǎng)的支線客流，確保航線產(chǎn)品的連貫性以及緩和來自飛行員工會(huì)的壓力。

　　事實(shí)上，航空業(yè)調(diào)整的一大特點(diǎn)就是業(yè)務(wù)外包。很多公司也采用這種方法，把非核心的業(yè)務(wù)交給第三方處理，從而降低成本、提高效能和增加盈利。美國(guó)航空公司是業(yè)務(wù)外包的重要推動(dòng)者。

　　航空公司還愿意外包的領(lǐng)域包括票務(wù)銷售、飛機(jī)維修、飛機(jī)租賃、食品服務(wù)、機(jī)艙保潔等，而在人力資源管理、市場(chǎng)營(yíng)銷和飛行員等方面則不愿意外包。數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)航空公司已經(jīng)將25%的飛機(jī)維修業(yè)務(wù)外包給第三方。外包還能夠形成更好的公司合作，有助于產(chǎn)業(yè)鏈的打造和價(jià)值提升。(中國(guó)民航報(bào)特約撰稿人)

　　相關(guān)：亞洲機(jī)場(chǎng)掀改擴(kuò)建潮

　　據(jù)外媒報(bào)道，新加坡制定了一項(xiàng)龐大的機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建計(jì)劃。如果一切按計(jì)劃進(jìn)行，5年后新加坡機(jī)場(chǎng)將擁有第三條跑道和兩座新航站樓。新加坡只是整個(gè)亞洲地區(qū)機(jī)場(chǎng)建設(shè)熱潮的一個(gè)典型案例。吉隆坡、首爾、雅加達(dá)和德里均在增建或擴(kuò)建航站樓。

　　據(jù)亞太航空中心的估計(jì)，整個(gè)亞太地區(qū)總共已經(jīng)計(jì)劃投入1150億美元(約合6971億元人民幣)用于機(jī)場(chǎng)建設(shè)和開發(fā)。這比北美或歐洲的支出要高出大約45%。

　　業(yè)內(nèi)分析人士指出，出行的繁榮導(dǎo)致許多亞洲機(jī)場(chǎng)擁擠不堪，航空公司不僅要爭(zhēng)奪乘客，還要搶升降時(shí)段、航空技師、行李搬運(yùn)工和登機(jī)接待員。歐洲有45%的航線是由一兩家航空公司提供服務(wù)的。但亞洲則不同，據(jù)亞太航空公司協(xié)會(huì)總干事安德魯·赫德曼說，該地區(qū)有3/4的航線是至少3家航空公司在提供服務(wù)的，還有超過1/4的航線則有至少5家。

　　摩根大通分析師方華婷說，這樣一來，“空中交通流量就超過了規(guī)劃者一開始的預(yù)計(jì)，某些地方存在嚴(yán)重的瓶頸。”(方欣)

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