2013年年底，中國公務(wù)機(jī)交付量實(shí)現(xiàn)了自2008年以來的首次正增長。公務(wù)機(jī)市場已正式走出了金融危機(jī)的陰影，爆發(fā)式的增長將催生近萬億的市場規(guī)模。

　　5年首現(xiàn)正增長

　　“公務(wù)機(jī)市場的春天在哪里?”近日，在2014年通航與媒體交流論壇上，這一話題成為來自業(yè)界各方熱議的焦點(diǎn)。

　　我國的公務(wù)機(jī)市場，從零到有，經(jīng)過了十幾年的市場培育發(fā)展，逐漸形成了一批穩(wěn)定的消費(fèi)群體，各路民營資本相繼涌入。回顧公務(wù)機(jī)市場的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀，金鹿公務(wù)航空有限公司副總經(jīng)理焦健在論壇發(fā)言時表示，自2003年以來，全球公務(wù)機(jī)的交付情況就陷入低迷，大型公務(wù)機(jī)的交付情況則更是直接受宏觀經(jīng)濟(jì)形勢的影響，2008年的金融危機(jī)導(dǎo)致公務(wù)機(jī)市場一度降到歷史低點(diǎn)。

　　“2013年年底，全球范圍內(nèi)一共交付178架公務(wù)機(jī)，實(shí)現(xiàn)了自2008年以來的首次正增長，開始迎來加速發(fā)展的爆發(fā)期，亞洲已經(jīng)成為公務(wù)機(jī)的主要市場。” 焦健樂觀地表示。

　　對于我國公務(wù)機(jī)市場的廣闊前景，來自業(yè)界的同仁也表達(dá)了相似的觀點(diǎn)。

　　首都公務(wù)機(jī)副總工程師靳永發(fā)表示，2013年，由首都機(jī)場起降的國內(nèi)公務(wù)機(jī)數(shù)量已經(jīng)突破10000架次，而這一數(shù)字在2000年時僅為200-300架，每年由首都機(jī)場起降的公務(wù)機(jī)占到市場規(guī)模的70%左右，這足以說明市場發(fā)展的迅速。

　　據(jù)新金融記者從論壇上獲悉，2013年，中國公務(wù)航空市場在低迷的經(jīng)濟(jì)狀態(tài)下依然取得了蓬勃的發(fā)展。當(dāng)年共購進(jìn)70-80架、總價值25-30億美元的公務(wù)飛機(jī)。中國目前現(xiàn)已擁有400多架公務(wù)機(jī)，價值120億美元，成為世界上最大的公務(wù)飛機(jī)市場之一。

　　在公益救助、經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域作業(yè)以及社會化的航空消費(fèi)市場，公務(wù)機(jī)有著商業(yè)航班不可比擬的靈活性優(yōu)勢，已經(jīng)成為企業(yè)和國家所必備的交通出行工具，公務(wù)機(jī)出行也已不再是“奢侈”的象征。

　　多名業(yè)界人士對新金融記者表示，未來的3-5年之內(nèi)，我國大型公務(wù)機(jī)將會保持良好的增長勢頭，借此也會帶動一批中小型公務(wù)機(jī)企業(yè)的發(fā)展，龐大的市場需求也會催生一家大的企業(yè)誕生。

　　“相比美國近2萬架，巴西近3000架公務(wù)機(jī)的數(shù)量，我國400架的基數(shù)還很小。”從中國公務(wù)航空集團(tuán)董事局主席廖學(xué)峰給出的數(shù)據(jù)來看，未來20年內(nèi)，我國公務(wù)航空市場還將以平均15%的速度保持增長，到2033年中國將達(dá)到6000架、價值1萬億元人民幣(6.2113, -0.0013, -0.02%)的市場規(guī)模，并促進(jìn)6萬個左右的高薪就業(yè)。

　　多重制約因素

　　然而，受國內(nèi)增值稅、關(guān)稅、空管、機(jī)場時刻等因素的制約，導(dǎo)致購機(jī)成本、運(yùn)營成本過高、基礎(chǔ)設(shè)施滯后，公務(wù)機(jī)乃至整個通航產(chǎn)業(yè)的春天還遠(yuǎn)沒有到來。

　　由于過去60多年來我國一貫的民航政策，低空空域始終未實(shí)現(xiàn)開放，我國公務(wù)機(jī)市場和通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度相對緩慢，與運(yùn)輸航空走出了完全不同的道路，日漸成為我國民航業(yè)發(fā)展的短板。

　　多名業(yè)內(nèi)人士表示，空域限制、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足、民航人員的短缺、增值稅、關(guān)稅過高導(dǎo)致的運(yùn)營和管理成本高企等，是公務(wù)機(jī)及全行業(yè)發(fā)展最主要的制約因素。通常情況下，國內(nèi)25噸以下航空器的進(jìn)口關(guān)稅和增值稅復(fù)合稅率達(dá)到22.85%，高稅費(fèi)的航材進(jìn)口，給企業(yè)帶來高的運(yùn)營成本。

　　廖學(xué)鋒舉例稱，“一架小型飛機(jī)，從北京飛往上海，機(jī)場的通道費(fèi)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于飛機(jī)的直接使用成本。我國公務(wù)機(jī)的管理成本非常大，起降成本很高，是全世界最貴的國家。這是很不正常的。”

　　“此外，由于民航人才的短缺，導(dǎo)致飛機(jī)取得試航認(rèn)可、審定的速度很慢，影響了飛機(jī)的進(jìn)口;我國公務(wù)航空和通用航空的從業(yè)飛行員，很多都來自運(yùn)輸航空，而航空業(yè)發(fā)展成熟的美國，飛行員往往都是先從執(zhí)飛小型機(jī)開始職業(yè)生涯。在公務(wù)航空和通用航空領(lǐng)域，國內(nèi)飛行員嚴(yán)重短缺已經(jīng)成為全行業(yè)發(fā)展的瓶頸。”

　　從2010年開始，《關(guān)于深化中國低空空域管理改革的意見》提出了深化低空空域管理改革的指導(dǎo)思想和實(shí)施步驟，并正式獲批。目前，低空空域改革試點(diǎn)已擴(kuò)大至沈陽、廣州兩大管制區(qū)，和唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶七個管制分區(qū)。

　　民航局自2013年以來，也成立了通用航空工作領(lǐng)導(dǎo)小組，并集中開展九項(xiàng)工作促進(jìn)通用航空發(fā)展，統(tǒng)籌行業(yè)資源。今年2月，民航局又取消了國內(nèi)通航企業(yè)承擔(dān)境外通航業(yè)務(wù)的審批。國內(nèi)低空改革系列政策有望進(jìn)一步落地。

　　中國民航大學(xué)校長吳桐水在接受新金融記者采訪時表示：“空域開放是個很大的問題。其中最關(guān)鍵的問題是軍民協(xié)調(diào)。如果這一問題得不到根本性解決，空域放開還是存在障礙。相關(guān)的飛行服務(wù)站、機(jī)場建立不起來，飛機(jī)飛不起來。誰還去買飛機(jī)?”

　　吳桐水進(jìn)一步建議，未來應(yīng)該將通用航空發(fā)展列入國家戰(zhàn)略，注重頂層設(shè)計。由政府主導(dǎo)開展通用航空基本要素建設(shè)，制定強(qiáng)有力的通用航空扶持政策，充分發(fā)揮市場配置資源的作用。

　　“短期之內(nèi)不太可能有大的發(fā)展。”對于空域放開的時間點(diǎn)，吳桐水如此預(yù)計。而這也意味著，行業(yè)真正的春天還遠(yuǎn)未到來。

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