低成本航空運營并非一帆風順，內有國有骨干航空公司的低價競爭、高鐵網絡的日益發達，外有國外低成本航空大舉進入，搶灘中國市場。從春秋航空的競爭環境，可以一窺我國低成本航空發展所要面對的“內憂外患”。

　　國內競爭日趨激烈

　　低成本航空與傳統航空的市場定位和客源分布并不在同一個層面，按理說，不會形成正面競爭。然而近幾年來，隨著市場競爭日趨激烈，國內骨干航空公司紛紛“放下身段”，頻繁采取低價促銷戰略搶占航空市場。個別航線的銷售價格比春秋航空還低20-30元，迫使春秋航空多次調整銷售策略。

　　高鐵的開通對低成本航空公司的沖擊也十分巨大，個別區域航線甚至是顛覆性的。近兩年來，高鐵逼停航線的現象時有上演。2011年6月，京滬高鐵開通，天津至南京航線逐漸停飛。哈大高鐵開通后，南航、海航、深航等紛紛取消哈爾濱飛往大連的航線，目前僅剩川航1家航空公司。

　　廉價航空市場與高鐵客源的重疊性非常大，以往春秋航空主要憑借網上直銷、價格和時間優勢向高鐵搶客源，今年高鐵實行網上直銷后，原有的優勢不復存在，對市場造成較大沖擊。從《中國鐵路中長期發展規劃》中可以看到，至2020年，中國將建成四縱四橫高鐵網，貫穿環渤海地區、長三角、珠三角這三大城市群。高鐵與航空公司間的競爭態勢將愈加激烈。

　　外航搶灘中國市場

　　當前，全球航空業受經濟復蘇乏力等不利因素影響前景低迷，亞洲地區航空業卻逆勢增長，尤其是低成本航空表現搶眼，呈現強勁發展勢頭，給國內低成本航空公司帶來巨大壓力和挑戰。亞航從2001年的2架飛機一躍成為亞洲最大的低成本航空公司;獅航從2000年成立時的1架飛機發展成為擁有百余架的大機隊，日前又決定向空客購買234架A320飛機，被空客譽為“世紀合同”。2012年，又有新加坡酷航、微笑泰航等5家公司新投入運營。低成本航空利用價格優勢，迅速搶占市場份額。亞洲地區廉航航線由2002年的100余條猛增到目前的800余條。獅航2012年客運量達3200萬人，接近印尼國內客運量的半壁江山。

　　中國作為重點廉價航空市場，良好的增長前景吸引國際低成本航空巨頭紛紛進入，并以開辟中國航線作為戰略推進重點。2005年3月，泰國亞航開通曼谷至廈門航線，國外低成本航空公司也首次進入中國。目前，亞航除開通東南亞至重慶、武漢等重點城市航線外，還開辟了吉隆坡直飛北上廣航線。泰國東方航空把觸角延伸到徐州等十多個二、三線城市，對中國市場形成合圍之勢。

　　由于國外低成本航空機隊規模大，能夠利用規模經濟優勢攤薄購機、維修成本。據荷蘭銀行統計，2011年亞航的座公里成本只有0.26元，比春秋航空低30%，其機票平均價格是37美元。這使得亞航有足夠的底氣向市場投放低價票搶占市場，對我國低成本航空的沖擊巨大。

　　運營環境有待優化

　　我國低成本航空不僅面臨激烈的市場競爭，同時也面臨一些體制機制的制約，使低成本航空發展愈發艱難。

　　在飛機引進方面，對于新設立公司的發展速度控制較為嚴格，航空公司沒有太大的自主權，難以迅速擴張規模。以亞洲最大的低成本航空亞航為例，2001年僅有2架飛機，2009年迅速攀升至82架，機隊規模擴張迅速形成了規模效應，使航空公司的競爭優勢大為上升。

　　在熱門機場的航權、航線、時刻方面，國有大型航空公司仍然擁有無可比擬的優勢，低成本航空公司航線選擇范圍有限。京滬航線一直由東航、國航、南航、上航、海航五家航空公司經營，經過長達6年的爭取，春秋航空終于從2011年國慶期間投入京滬航線運營。但運營的仍然是“紅眼航班”，自運營之初，就面臨巨大的經營壓力。再加上我國進口環節的稅負水平較高，導致在飛機引進成本、維修成本等關鍵環節的控制上相比國外低成本公司要弱。

　　面對內憂外患的競爭環境，需要低成本航空公司主動應對，找準定位，強化內功，增強企業競爭力。低成本作為一種獨特的運營模式，更需要政府加強支持和引導，為低成本航空振翅高飛營造環境、提供能量。

責編：admin