低成本航空的發展如今中華大地上呈現出“井噴”的狀況。2014年2月底中國民航局就頒布了《民航關于促進低成本航空發展的指導意見》。《指導意見》從六大方面提出了多項政策保障措施，積極推動中國低成本航空公司的發展。除了民營的春秋航空以及九元航空之外，幾大骨干航空公司也先后表達了發展低成本航空的想法。海航下屬的西部航空、東航下屬的中聯航、南航下屬的重慶航空都在轉型為廉航道路上，轉型原因除了上述政策的的鼓勵之外，還緣于“內憂外患”。

　　“內憂”是因為國內既有以春秋航空為代表的低成本航空公司迅速擴張，還有如亞航這樣的外國低成本航空公司進軍中國的國際航線。“外患”則是低成本航空公司的發展讓全球民航業競爭加劇。在2013年倫敦全球低成本航空年會上，大批傳統航空公司已經或者將要退出2小時、3小時航程的航線，將這些航線交給自己新成立的低成本航空公司來經營。歐美及亞太地區的低成本航空公司所占市場份額已經在30%左右，這些低成本航空公司也在不斷“入侵”中國。以石家莊機場為例，該機場2013年的低成本航空的旅客吞吐量突破了150萬人次。在2014年，有5家低成本航空公司在石家莊機場運營，包括國內的春秋航空、、韓國的釜山航空公司、德威航空公司、真航空公司以及泰國捷特亞洲航空公司。石家莊機場預計在今年下半年還要引進兩家外國低成本航空公司，以加快其大眾化樞紐機場建設步伐。

　　然而，骨干航空公司轉型或設立低成本航空公司并非全部能夠成功。20世紀末，美國航空市場的低成本航空公司多達300多家，而到現在所剩余的屈指可數。中國骨干航空公司下屬的航空公司轉型為低成本航空公司是否能夠成功，仍是未知數。根據筆者的觀察與了解，似乎目前還不太順利。母公司主動表達愿景與規劃，而被轉型公司并沒有表現出足夠的主動性，或更準確說顯得過于消極。骨干航空公司發展自己的低成本在國外可稱為Airlines-within-airlines (可簡稱AWA)，其發展原因主要是母公司為了保護市場、避免惡性競爭才設立的。最近James Pearson和Rico Merkert兩位學者刊發了一篇相當具有份量的實證經驗研究中的文章(Airlines-within-airlines： A business model moving East)，文章基于實際考察的數據得出了一些研究結論。在他們看來，AWA在過去二十年中取得的進步是有限的。由于母公司控股、母子航空公司隸屬于同一國家，因此AWA經營自主性較低，且普遍存在服務質量不高、乘客滿意度不夠、員工積極性不高、創收動力不足、資金和商業化不足等問題，導致約40%的AWA失敗。導致AWA在實踐中失敗的主要原因在于：經營策略不明確;進入市場較晚，起步慢于其他類型的航空公司;成本高、效率低，在激烈的市場競爭中不占優勢，只能通過高負荷運載和相對較低的票價維持盈利;母公司過度控制與管理，母子公司過于相似，導致AWA經營自主權受限。

　　總結過去世界的AWA經驗，想要取得成功，AWA必須在做到一下幾點：一是應明確發展策略，建立決定性的領導體制;二是在進入市場較晚的情況下，也需要占據市場主導地位;三是減少母公司經營管理上的控制，降低母子公司的相似性;四是面對其他低成本航空的競爭者，應當降低成本、提高效率。

　　失敗的原因可能多樣，但作為后來者，是需要認真對待這些失敗或成功的教訓或經驗。作為中國AWA，早日明確自己的戰略規劃與戰術路徑，才能成功。也只有這樣，才能算得上真心實意發展中國低成本航空，而不是為了擺姿態等其它意圖，最終結果是削弱自己的競爭力，以及國家競爭實力的受損。

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