降落時太慢、太低，突然機(jī)頭仰起，導(dǎo)致機(jī)尾撞擊防波堤而脫落，飛機(jī)失控，最終重重地拍在了機(jī)場跑道上……

　　在舊金山能見度優(yōu)良的那個清晨，這架韓亞214航班的波音777，究竟為何會發(fā)生這樣的悲劇?

　　現(xiàn)在，這是全世界都急于知曉答案的問題。而美國國家交通安全委員會尚未揭曉調(diào)查結(jié)果，使這種等待的過程更令人心焦。

　　昨天，記者連線了著名航空專家徐勇凌，請這位曾經(jīng)兩度在空中跳傘逃生的王牌試飛員，根據(jù)現(xiàn)有的信息進(jìn)行了一番全面的解析。他從專業(yè)的角度，對事故過程中提出幾點(diǎn)疑問。

　　機(jī)場、飛行員，以及研制生產(chǎn)飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的波音公司和普惠公司，都逃脫不了“嫌疑”。

　　疑問之一：

　　機(jī)場為何沒有發(fā)出下滑道指令?

　　責(zé)任方：舊金山機(jī)場塔臺

　　“降落是所有飛機(jī)和飛行員都要直面的‘鬼門關(guān)’，降落比起飛要危險得多，有很多因素會導(dǎo)致災(zāi)難的出現(xiàn)。”徐勇凌分析說，“其中，舊金山機(jī)場塔臺沒有向韓亞214發(fā)出下滑道指令，是導(dǎo)致事故非常重要的因素。”

　　徐勇凌告訴記者，民航飛機(jī)一般采用非目視飛行模式，而下滑道指令，作為非目視著陸而言，是一個重要信息。“因?yàn)橄禄赖臏?zhǔn)確與否，不僅關(guān)系到最終著陸點(diǎn)的位置，也會對飛機(jī)下降速度產(chǎn)生影響。”

　　“下滑道的偏差積累到一定程度，飛行員怎么人工修正都無濟(jì)于事。”徐勇凌說，“尤其在高度很低時，飛行員減小下降角，或急劇的拉起，會使飛機(jī)的速度一下子慢下來，從而使飛機(jī)進(jìn)入不安定狀態(tài)，甚至失速。撞擊前4秒出現(xiàn)的短時間失速告警，就是因?yàn)槠x在飛行員的手動駕駛下，飛機(jī)的實(shí)際下滑軌跡距離理想的下滑道太大了。”

　　在徐勇凌看來，舊金山機(jī)場作為大型國際機(jī)場，短時間不提供下滑道信號，應(yīng)該是一個嚴(yán)重的失誤，對事故的發(fā)生起到了不良影響。“無論是因?yàn)闄C(jī)械故障還是人為失誤，這都是不應(yīng)該的。”

　　疑問之二：

　　為什么會“龜速”降落?

　　責(zé)任方：波音公司和發(fā)動機(jī)生產(chǎn)商

　　從網(wǎng)上曝光的事故視頻中可以看到，當(dāng)時這架777飛得慢吞吞的。而美國國家交通安全委員會主席德波拉赫斯曼稱，韓亞214降落時的實(shí)際速度，大大低于降落時的目標(biāo)速度。

　　作為一款先進(jìn)的寬體民用運(yùn)輸機(jī)，波音777的各項(xiàng)技術(shù)都比較先進(jìn)，尤其是其翼下掛著的兩臺發(fā)動機(jī)，是世界上風(fēng)扇直徑最大、推力最強(qiáng)勁的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。這樣一架動力充沛的大飛機(jī)，怎么會以“龜速”降落?

　　據(jù)《華爾街日報》報道，航空燃料已經(jīng)成為引起調(diào)查部門注意的焦點(diǎn)之一。因?yàn)椋ㄒ?77的燃料問題是“有前科”的。

　　2008年1月，一架英國航空公司的波音777航班在倫敦希思羅機(jī)場降落時，機(jī)上的飛行控制系統(tǒng)發(fā)生了故障，動力衰減導(dǎo)致速度損失，最終導(dǎo)致飛機(jī)在距離跑道還很遠(yuǎn)的地方著陸。

　　對這個前所未知的現(xiàn)象，美國交通安全委員會及波音公司，花費(fèi)了大量人力和物力進(jìn)行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在進(jìn)行遙遠(yuǎn)的洲際飛行時，燃料管路會結(jié)冰，這尤其會造成危險后果。“把問題歸咎于發(fā)動機(jī)供油系統(tǒng)，也存在疑問。”這是因?yàn)椋?dāng)時英航的777的發(fā)動機(jī)由羅爾斯·羅伊斯公司提供，但韓亞這架777的發(fā)動機(jī)由普拉特·惠特尼公司制造。而且，在2008年那次事故后，操作程序發(fā)生了重大變革，并且波音777上的燃料系統(tǒng)也進(jìn)行了改進(jìn)。

　　然而，英航和韓亞這兩次事故，發(fā)生時機(jī)的巧合，不能不令人產(chǎn)生聯(lián)想。“在長時間洲際飛行中，發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)因?yàn)楦呖盏膰?yán)寒發(fā)生偶發(fā)故障，是有可能的。否則很難解釋，一個經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員，在機(jī)場天氣良好的情況下，著陸任務(wù)并不復(fù)雜，會因?yàn)榫Σ患卸鲆暳藢Πl(fā)動機(jī)的控制(媒體報道發(fā)動機(jī)長時間處于慢車)，以及對速度的消失發(fā)現(xiàn)得如此之晚。”

　　徐勇凌認(rèn)為，如果真發(fā)生了發(fā)動機(jī)供油困難的故障，那么事故前7秒，飛行員試圖加速的努力歸于失敗，也就不難理解了。

　　飛行員的最終判斷

　　和決策出現(xiàn)了一定的問題

　　責(zé)任方：飛行員

　　此前，一條“駕機(jī)飛行員是培訓(xùn)生”的消息，在網(wǎng)上引發(fā)了廣泛熱議。無論科技多么先進(jìn)，飛機(jī)還是要靠人來駕駛的。那么，是不是因?yàn)轱w行員不靠譜的操作，最終導(dǎo)致了這一事故呢?

　　在徐勇凌看來，當(dāng)時掌控飛機(jī)方向盤的副機(jī)長李姜國，以及旁邊的機(jī)長李正民，的確有著不可推卸的責(zé)任。

　　據(jù)報道，1994年加入韓亞航空的李姜國，在空客A320上飛了多達(dá)10000小時，絕對是一位老飛行員了。很多人把他叫做“新手”、“實(shí)習(xí)生”，在徐勇凌看來是不準(zhǔn)確的。

　　“現(xiàn)代飛行培訓(xùn)體系，足以通過模擬飛行，讓一個從沒飛過某新機(jī)型的飛行員，完全掌握這種新機(jī)的駕駛技術(shù)。按理說，作為有上萬飛行小時經(jīng)驗(yàn)的李姜國，飛行適應(yīng)性水平應(yīng)該較高。”徐勇凌認(rèn)為，雖然他是從A320轉(zhuǎn)換過來的，但通過對波音777適應(yīng)40多小時的時間，掌握777的飛行特點(diǎn)，應(yīng)該不是太大的問題。

　　因此，不能歸咎于飛行員的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)培訓(xùn)不足。

　　“不過，飛行員在發(fā)現(xiàn)機(jī)場沒有下滑道指令時，沒有引起足夠重視，在旅客都發(fā)現(xiàn)飛行高度過低時依然沒有出現(xiàn)機(jī)組間的互相提醒，說明機(jī)組管理在下降著陸那一刻出現(xiàn)了重大問題，尤其是使飛機(jī)出現(xiàn)了失速告警這么重大的偏差，作為飛行接近10000小時的飛行員來說，這種失誤是不應(yīng)該的。”

　　引起發(fā)動機(jī)動力不足和速度衰減，可能有客觀原因，但作為一名老飛行員，發(fā)現(xiàn)實(shí)際速度低于目標(biāo)速度過晚，在徐勇凌看來，就是一種較大的失誤。“如果飛行員能及時發(fā)現(xiàn)速度過慢，采取必要的措施，這種偏差是完全可以控制。”

　　徐勇凌根據(jù)現(xiàn)有信息判斷，飛行員發(fā)生失誤的最主要原因可能有2個——一是下滑道指令錯誤，令飛行員產(chǎn)生短時間的迷惑;二是長時間洲際飛行使飛行員疲勞，警覺性判斷力和決策力降低。

責(zé)編：admin