最近兩個(gè)月，南航和海航先后接收波音787“夢想客機(jī)”，在原本平靜的國內(nèi)航空市場掀起了一股小高潮;而在去年，空客巨無霸A380飛機(jī)交付南航，也曾令眾多飛友和常旅客興奮了好一陣，嘗鮮效應(yīng)一度令南航用A380執(zhí)飛的航線一票難求。

　　不過，對(duì)航企來說，引進(jìn)新機(jī)型帶來的市場和品牌效應(yīng)，也伴隨著一些不確定性的風(fēng)險(xiǎn)，因此航企在引進(jìn)787和A380這類大型客機(jī)的時(shí)候，并非沒有顧慮。

　　不管是A380還是波音787飛機(jī)，雖然分別代表了空客與波音最頂級(jí)制造能力，但也都曾因?yàn)樯a(chǎn)或試飛過程中的各種問題而延遲交付，一度影響航企的航線和運(yùn)力配置。放眼國外的航空公司，對(duì)新機(jī)型和成熟機(jī)型的偏好程度也截然不同，比如新加坡航空就常常成為新機(jī)型的啟動(dòng)客戶，而很多老牌的美國航企，則更傾向于采購成熟機(jī)型。

　　到底該不該購買新機(jī)型?

　　由于大多數(shù)人的嘗鮮心態(tài)，購買新機(jī)型對(duì)航空公司來說，首先無疑將從市場嘗鮮效應(yīng)中受益，可將其作為營銷中的賣點(diǎn)。如果運(yùn)用得好，則可以進(jìn)一步提升品牌知名度和競爭力。

　　同時(shí)，隨著科技的不斷進(jìn)步，新機(jī)型的效率和能耗也會(huì)比老機(jī)型提升不少，比如采用復(fù)合材料較多的787飛機(jī)，就比當(dāng)前同座級(jí)的飛機(jī)省油20%，客艙內(nèi)的濕度也比其他民用飛機(jī)更高。

　　而除了可以給旅客帶來更舒適的客艙體驗(yàn)，購買新機(jī)型背后所蘊(yùn)含的“經(jīng)濟(jì)賬本”，則很難被外界發(fā)現(xiàn)。

　　對(duì)飛機(jī)制造商來說，在確定飛機(jī)批量生產(chǎn)前，都會(huì)先確定一批啟動(dòng)用戶，而與后期訂購飛機(jī)的客戶相比，啟動(dòng)用戶在飛機(jī)采購價(jià)格上可以享受不小的折扣，訂單越早價(jià)格越便宜。比如南航從空客訂購的A380飛機(jī)，就比后續(xù)訂購這一機(jī)型的其他航企便宜不少，而作為787飛機(jī)的啟動(dòng)用戶，南航和海航在飛機(jī)購置款上同樣享受優(yōu)惠待遇。

　　當(dāng)然，機(jī)會(huì)總是與風(fēng)險(xiǎn)并存，獲得優(yōu)惠的同時(shí)，也必然要承受一定的不確定性。由于新機(jī)型在正式投入市場前，很多參數(shù)還不能完全確定，而且推出的時(shí)間也不好把握，這樣對(duì)航空公司來說不確定性也就相對(duì)更多。

　　“由于投入更多新技術(shù)，使用更多新材料，要期待新機(jī)型投入運(yùn)營后一點(diǎn)問題都沒有也不太現(xiàn)實(shí)，這也是一種新機(jī)型交付航空公司后，會(huì)先進(jìn)行驗(yàn)證飛行，并先執(zhí)行一段時(shí)間距離更短的國內(nèi)航線進(jìn)行磨合的原因。”一位航空制造領(lǐng)域的行業(yè)內(nèi)人士指出，一個(gè)全新的機(jī)型在投入使用初期都有“可靠性增長期”，而隨著使用磨合的增加，飛機(jī)的可靠性也會(huì)不斷提升。

　　那么，怎樣才能用好新機(jī)型，避免相關(guān)不確定風(fēng)險(xiǎn)，并讓乘客更放心地嘗鮮新機(jī)型?

　　對(duì)航空公司來說，選擇不同的新機(jī)型，需要跟自己的市場定位和戰(zhàn)略以及機(jī)型配置結(jié)合，并確保針對(duì)新機(jī)型的機(jī)長、機(jī)務(wù)、航材、機(jī)場等保障資源準(zhǔn)備充分。

　　一般來說，機(jī)隊(duì)規(guī)模足夠大，并有替換機(jī)型，就能夠抵御新機(jī)型延遲交付、甚至交付后出現(xiàn)問題無法執(zhí)飛等風(fēng)險(xiǎn)，這也可以作為消費(fèi)者選擇是否嘗試新機(jī)型的標(biāo)準(zhǔn)之一。

　　而在對(duì)機(jī)型和市場進(jìn)行充分評(píng)估方面，逐漸明確未來發(fā)展戰(zhàn)略的國內(nèi)航企雖有進(jìn)步，但仍受制于一些非市場化的因素。

　　與國外航企不同，我國航企訂購飛機(jī)，往往還涉及一些外交因素，即使航空公司可以與飛機(jī)制造商單獨(dú)洽談生意，但很多訂單簽訂的時(shí)機(jī)和節(jié)奏，還要等待國家層面一攬子的合同。

　　更讓人無奈的是，目前中國的航線和時(shí)刻獲得，也沒有完全市場化。由于航線時(shí)刻的多少和好壞屬于稀缺資源，直接決定著航空公司的收益，目前掌握審批權(quán)和時(shí)刻管理的民航局和空管局依然擁有極大的權(quán)力，缺乏有效監(jiān)管和退出機(jī)制，而在歐美，則是通過聘請(qǐng)中立的專家成立航線協(xié)調(diào)委員會(huì)來專門協(xié)調(diào)時(shí)刻分配，有的甚至進(jìn)行航線拍賣。

　　比如國內(nèi)唯一一家訂購A380的南航，在訂購巨無霸飛機(jī)時(shí)，原本計(jì)劃執(zhí)飛北京始發(fā)的國際航線，因?yàn)檫@種適合高端市場、洲際長航線的大型飛機(jī)，需要足夠的客源和樞紐機(jī)場支撐，但當(dāng)A380交付南航后，卻始終無法獲得國航所在的大本營北京始發(fā)的國際航權(quán)，但阿聯(lián)酋航空、漢莎、法航等外航，卻先后將A380開進(jìn)了北京，進(jìn)而開始搶占上海市場。

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