兩周前，我們的微信文章《別打錯(cuò)板子——評(píng)中國(guó)機(jī)場(chǎng)、航空公司準(zhǔn)點(diǎn)率全球墊底》一文引起了眾多共鳴。上周末上海又發(fā)生因雷雨航班取消引起乘客與地勤人員間毆斗的不幸事件。作為一個(gè)突出的社會(huì)問(wèn)題，國(guó)內(nèi)航班延誤給乘客和航空公司都帶來(lái)了很多煩惱，那么，這個(gè)問(wèn)題究竟給我們帶來(lái)多大損失呢?筆者嘗試來(lái)做個(gè)估算。

　　乘客損失

　　先從航班延誤造成的時(shí)間損失說(shuō)起。

　　盡管各大航空公司均稱自己的準(zhǔn)點(diǎn)率在60%以上，但實(shí)際上經(jīng)常坐飛機(jī)的朋友會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)數(shù)值水分不小。根據(jù)美國(guó)Flightstats網(wǎng)站發(fā)布的數(shù)據(jù)，5月份京滬穗三地航班晚點(diǎn)及取消情況如上表所示。準(zhǔn)點(diǎn)率最高的上海僅為35.74%，平均下來(lái)，國(guó)內(nèi)三大城市機(jī)場(chǎng)的航班準(zhǔn)點(diǎn)率不過(guò)30%左右，為了減少質(zhì)疑，我們不妨把這個(gè)數(shù)字放寬一些，以35%的準(zhǔn)點(diǎn)率來(lái)算。按照晚點(diǎn)的程度和大致的比例，我們假設(shè)三種晚點(diǎn)水平下，浪費(fèi)的時(shí)間依次為25分鐘、40分鐘、1.5小時(shí)。而觀察過(guò)去30天內(nèi)國(guó)內(nèi)主要航空公司的延誤與取消狀況，將數(shù)據(jù)匯總可以得出在所有延誤的航班中晚點(diǎn)與取消的航班數(shù)比例約為16:1，結(jié)合上面35%的準(zhǔn)點(diǎn)率來(lái)計(jì)算，所有的航班中約有3.8%的航班會(huì)被取消，這一數(shù)據(jù)與表1中的比例大致相符。

　　一般來(lái)說(shuō)，一旦乘客所坐航班取消將會(huì)帶來(lái)很大的麻煩，這其中不僅包括可能的往來(lái)機(jī)場(chǎng)的時(shí)間，或者包括重新安排航班、重新候機(jī)的時(shí)間，如果乘客即將有重要的商務(wù)會(huì)議或者緊急事件(很多時(shí)候確實(shí)如此)，造成的損失巨大甚至難以用金錢衡量。綜上，我們不妨假設(shè)航班取消所損失的時(shí)間平均為3小時(shí)/人次。

　　我們對(duì)各類延誤的時(shí)間損失有了大致的認(rèn)識(shí)，那么每年民航客運(yùn)量是多少呢。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年我國(guó)有1億人坐飛機(jī)，民航客運(yùn)總量3.2億人次，預(yù)計(jì)2013年達(dá)到3.5億人次。

　　再依據(jù)如下估算，我們可得出國(guó)人去年因航班延誤所損失的總的時(shí)間。

　　即，2012年國(guó)人在天空“自由飛翔”的過(guò)程中因?yàn)楹桨嘌诱`問(wèn)題累計(jì)浪費(fèi)了約20,820萬(wàn)小時(shí)，說(shuō)大數(shù)，2億小時(shí)!這個(gè)數(shù)字看起來(lái)很大，很不靠譜嗎?換算一下我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)民航旅客每天因延誤浪費(fèi)的時(shí)間合計(jì)約57萬(wàn)小時(shí)(要知道民航客運(yùn)總量可是88萬(wàn)人次/天)，平均每人次被晚點(diǎn)耽擱了約40分鐘。回憶我們歷次苦苦等待的飛行經(jīng)歷來(lái)看，這個(gè)數(shù)字好像還保守了?

　　下面就需討論最復(fù)雜的問(wèn)題了：時(shí)間價(jià)值。

　　曾有民航業(yè)內(nèi)研究者在題為“航班延誤與航空公司的經(jīng)濟(jì)損失研究”的聯(lián)署文章中對(duì)2004年民航業(yè)由航班延誤造成的經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行了估算(劉光才 中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院，天津 300300; 李 雄 南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院，江蘇 南京 210016;顏明池 中國(guó)民用航空總局，北京 100710)。文中提到：“旅客花費(fèi)高昂票價(jià)選擇飛機(jī)這種交通工具，主要原因就是因?yàn)槊窈竭\(yùn)輸?shù)目旖荨⑹孢m和安全。但是當(dāng)發(fā)生延誤后，航空公司不但不能為旅客提供高效的服務(wù)，反而會(huì)給旅客造成一定的經(jīng)濟(jì)損失。這種經(jīng)濟(jì)損失可理解為航班延誤的時(shí)間占用了旅客正常的生產(chǎn)工作時(shí)間，而這部分時(shí)間本可用來(lái)創(chuàng)造更多的價(jià)值。”

　　“關(guān)于旅客時(shí)間價(jià)值的計(jì)算方法有很多，如：產(chǎn)品法、收益法、時(shí)間成本法等。結(jié)合航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，本文通過(guò)公式GNP/(P×2000)×B計(jì)算每名旅客單位時(shí)間的延誤損失。式中GNP為國(guó)民生產(chǎn)總值，P為年平均就業(yè)人數(shù)，2000為一年中有效工作時(shí)間的平均值(一年共52周，每周工作5天，每天工作8小時(shí)，法定節(jié)假日10天，因而取2000)。B為比例系數(shù)，可根據(jù)所選擇交通工具的不同調(diào)整B的大小。對(duì)于商務(wù)旅客和休閑旅客而言，商務(wù)旅客的時(shí)間價(jià)值要高于休閑旅客，本文選取B=5。”此研究按上述公式計(jì)算出的2004年民航旅客的時(shí)間價(jià)值是45.5元/小時(shí)。

　　除以GDP替代GNP進(jìn)行微調(diào)外， 筆者套用上述業(yè)內(nèi)人士的計(jì)算公式：2012年我國(guó)GDP總額為519322億元，就業(yè)人員總數(shù)7.67億，計(jì)算下來(lái)民航旅客2012年的單位時(shí)間價(jià)值約為169.27元/小時(shí)。

　　如此，我們可計(jì)算出2012年中國(guó)民航乘客因航班延誤遭受的直接損失約352億元。

　　航空公司損失

　　航空公司本身也是航班延誤的受害者。

　　如果說(shuō)乘客遭受的直接損失主要體現(xiàn)在時(shí)間上，航空公司的損失則更多可用金錢直接度量。有國(guó)內(nèi)研究者在“航空公司航班延誤損失分析“(中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 邢有洪 李曉津 2010)一文中，對(duì)此問(wèn)題有如下分析和結(jié)論：航空公司的航班延誤損失主要包括航班地面延誤損失、空中延誤損失和由于航班延誤而產(chǎn)生的機(jī)會(huì)成本。地面延誤損失指旅客登機(jī)后，由于跑道或空域繁忙，航班無(wú)法起飛，在地面等待而發(fā)生的成本。空中延誤損失指航班在飛行過(guò)程中由于流量管制、機(jī)場(chǎng)終端區(qū)盤旋等待、繞飛雷雨等原因?qū)е碌膶?shí)際飛行時(shí)間超出計(jì)劃飛行時(shí)間而發(fā)生的成本。空中延誤損失與地面延誤損失相比主要增加了航油消耗成本。航班延誤的機(jī)會(huì)成本是指飛機(jī)由于延誤導(dǎo)致不能執(zhí)行其他飛行任務(wù)給航空公司帶來(lái)的潛在損失。最終通過(guò)計(jì)算得到，2007年我國(guó)五家上市航空公司(國(guó)航、南航、東航、海航和上航)因航班延誤造成的地面延誤損失和空中延誤損失總計(jì)61.32億元，機(jī)會(huì)成本損失為7.08億元，總的航班延誤損失為68.4億元。

　　因缺乏足夠的數(shù)據(jù)，僅能利用上述研究者的方法和結(jié)論，我們估算整個(gè)中國(guó)民航業(yè)2012年航班延誤損失在100至150億元的水平。

　　其他間接損失

　　考慮到航空運(yùn)輸?shù)膹?fù)雜性和外部經(jīng)濟(jì)性，航班延誤除了給乘客和航空公司自身帶來(lái)?yè)p失外，還會(huì)連帶造成各類其他損失(設(shè)想下接飛機(jī)者的時(shí)間損耗、設(shè)想下高端快遞在航班延誤下給用戶帶來(lái)的困擾，等等)，這類損失更難估計(jì)更難量化，但真實(shí)存在。

　　總損失

　　加總上述三類損失，得出的中國(guó)民航航班延誤給我們帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失每年應(yīng)不少于500億元人民幣。

　　延誤原因再分析

　　我們上篇“別打錯(cuò)板子”一文中提醒了讀者，除航空公司原因外，中國(guó)航班延誤有自身體制方面的深層原因：不合理的空域資源劃分和不合理的空管制度。本文再做些補(bǔ)充分析。根據(jù)2010年民航局披露的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致主要航空公司航班不正常原因中，按比例大小排名分別為：航空公司自身原因、流量控制、天氣原因，其比重分別為41.1%、27.6%、19.5%，其他原因?qū)е碌恼?1.8%，具體數(shù)據(jù)如下表4所示。

　　上述官方數(shù)據(jù)航空公司并不認(rèn)可，并且提出過(guò)質(zhì)疑，認(rèn)為航空管制是主要原因。也曾有媒體提到飛機(jī)晚點(diǎn)60%是因?yàn)楹娇展苤啤�無(wú)論官方數(shù)據(jù)還是媒體估算，不掌握完整信息，面對(duì)如此復(fù)雜的問(wèn)題我們都只能霧里看花，得不出明確的結(jié)論。但有些重要的事實(shí)還是可以擺出來(lái)供國(guó)人以常理分析、評(píng)判：

　　1、以軍方主導(dǎo)的空域管制體制，在大陸自上世紀(jì)50年代已沿襲至今，使用已有半個(gè)多世紀(jì)。中央軍委下屬的空管委(全稱是“國(guó)務(wù)院中央軍委空中交通管制委員會(huì)”)是最高空域管制機(jī)構(gòu)，空軍是具體執(zhí)行部門。民航空管系統(tǒng)的權(quán)力很小，只負(fù)責(zé)提出航路航線劃設(shè)調(diào)整方案，劃定中低空管制區(qū)、進(jìn)近管制區(qū)和民用機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制區(qū)。民航班機(jī)和運(yùn)輸機(jī)只有在向空軍申請(qǐng)后，才能獲得部分固定航道。

　　2、民航航路航線的空域使用偏小，在總空域中，中國(guó)目前民航運(yùn)輸管理和使用的空域遠(yuǎn)低于美國(guó)，美民航空域約占 80%，軍航占剩下的二成，中國(guó)恰好相反(數(shù)字來(lái)源：國(guó)航董事長(zhǎng)孔棟2011年兩會(huì)時(shí)提及，民航空管局副總工程師文立斌在一次研討會(huì)上提及)。

　　3、民航局局長(zhǎng)李家祥接受媒體采訪時(shí)表示，截至2012年底，中國(guó)民航共有飛機(jī)3238架，其中運(yùn)輸飛機(jī)1922架，通用航空飛機(jī)1316架。2012年中國(guó)民航擬購(gòu)超過(guò)350架新飛機(jī)。

　　4、截止2012年，中國(guó)空軍部隊(duì)共有330,000名人員與逾2,500架軍用飛機(jī)，其中1,617架為戰(zhàn)斗機(jī)(數(shù)字來(lái)源：百度知道)。

　　5、為緩解各方壓力，從12年8月1日起，經(jīng)過(guò)軍民航有關(guān)單位反復(fù)研究出臺(tái)的臨時(shí)航線使用“主動(dòng)釋放”機(jī)制正式試行，軍方開(kāi)始“主動(dòng)釋放”部分臨時(shí)航線空域，效果明顯，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　上述事實(shí)似乎告訴我們了些什么。

　　呼吁

　　面對(duì)每年因航班延誤造成的逾500億的社會(huì)福利損失，我們向真正的行業(yè)管理者和運(yùn)營(yíng)者發(fā)出呼吁，向有投票權(quán)的各級(jí)兩會(huì)代表呼吁：

　　1、徹底改革空管制度，和平年代，還空域于民;

　　2、民航業(yè)加強(qiáng)對(duì)內(nèi)開(kāi)放、對(duì)民營(yíng)資本開(kāi)放，切實(shí)提升服務(wù)，加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)和管理，珍惜寶貴的空域資源，用好手中的航權(quán)。

　　航班準(zhǔn)點(diǎn)率全球墊底，不光增加逾億國(guó)民和業(yè)者的痛苦，也是全民的恥辱和悲哀。因?yàn)椋�改變好像并不�?yīng)那么困難。

　　補(bǔ)充說(shuō)明：本文數(shù)據(jù)全部來(lái)自互聯(lián)網(wǎng);筆者非專業(yè)研究者，估算數(shù)未必妥當(dāng)，歡迎各方批評(píng)指正;本文文責(zé)由作者自負(fù)，網(wǎng)間傳播，只要非斷章取義，聽(tīng)?wèi){讀者方便，但求一些實(shí)際情況為更多人所知。

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