上周末韓亞航空悲劇性的空難讓人唏噓。國內(nèi)不少民眾對于大量中國旅客搭乘由韓國飛往美國航班感到不解。但除了國內(nèi)航空公司和機(jī)場的價(jià)格、服務(wù)和效率等問題外，航權(quán)的限制也是國內(nèi)旅客不得不選擇轉(zhuǎn)機(jī)的原因之一。

　　7月6日，韓亞214班機(jī)在美國舊金山國際機(jī)場降落過程中發(fā)生事故，燃起大火。機(jī)上乘客和機(jī)組人員共307人，其中包括141名中國公民。這架從韓國漢城仁川國際機(jī)場出發(fā)的航班，為何會(huì)載有如此之多的中國公民，在空難發(fā)生的第一分鐘起，這個(gè)問題就成了國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)上的熱點(diǎn)話題。

　　實(shí)際上，韓國、日本和香港一直以來都是大陸地區(qū)乘客前往北美的主要中轉(zhuǎn)地點(diǎn)。原因是相比于直航模式，利用樞紐機(jī)場匯聚客流的中轉(zhuǎn)模式可以通過提高上座率的方式提升航空公司的運(yùn)營效率、降低運(yùn)營成本。因此，一般情況下，對時(shí)間不敏感，但對價(jià)格敏感的乘客往往會(huì)選擇中轉(zhuǎn)航班。由此可見，中轉(zhuǎn)航班的價(jià)格低于直達(dá)航班是十分正常的情況。

　　不過，國內(nèi)航空公司執(zhí)飛的直達(dá)洲際航線，特別是北美航線的經(jīng)營方式卻仍是個(gè)十分值得研究的問題。目前，我國直接飛往北美的航線基本上集中于北京、上海和廣州。而這三座城市又屬于2004年中美航權(quán)談判所劃定的第一區(qū)域，在這個(gè)區(qū)域中的機(jī)場，要增加中美直航航班的限制十分嚴(yán)格。

　　目前，第一區(qū)域中的美方航權(quán)已經(jīng)用完，而中方航空公司申請的航權(quán)數(shù)量并不多，仍有相當(dāng)多的航權(quán)沒有轉(zhuǎn)變成真實(shí)的航線。中方航空公司積極性不高的主要原因在于，品牌和服務(wù)等方面與美國的航空公司相差大，導(dǎo)致頭等艙、商務(wù)艙(下稱兩倉)上座率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國公司。而國際長航線的主要盈利來源就是兩倉，中方航空公司兩倉客源的不足，導(dǎo)致中方中美航線盈利能力不如美方。

　　國內(nèi)三大航空公司盈利能力一般，增加中美航線的意愿就不強(qiáng)烈;國內(nèi)其他航空公司又缺少適合中美航線的飛機(jī);而美方公司已沒有航權(quán);第一區(qū)域外的航點(diǎn)吸引力又弱，這就導(dǎo)致了中美直航航線的數(shù)量增長趨于停滯。

　　由于中美間人員往來需求的持續(xù)高速增長，國內(nèi)航空公司不需要費(fèi)太大的精力就可以獲得較高的上座率，航空公司就沒有動(dòng)力通過提供良好的服務(wù)吸引中轉(zhuǎn)客流。而且航線數(shù)量的停滯在一定程度上限制了運(yùn)力的增加，有利于維持機(jī)票價(jià)格，因此國內(nèi)航空公司也就缺乏提升自身效率的意愿。

　　反觀韓亞航空，其服務(wù)通達(dá)中國大陸許多二線城市，而且其飛往美國的航班遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于國內(nèi)航空公司，乘客可選擇余地很大，再加上仁川機(jī)場出了名的優(yōu)質(zhì)轉(zhuǎn)機(jī)服務(wù)。中國航空公司在中美航線上缺乏競爭力的原因就顯而易見了。

　　對航空公司來說，如果沒有強(qiáng)大的航空樞紐支持，只依靠點(diǎn)對點(diǎn)的客源，難以有效支撐長航線的運(yùn)營。那么如何通過對航權(quán)的合理分配，促進(jìn)競爭，引導(dǎo)國內(nèi)航空公司打造自己的航空中轉(zhuǎn)樞紐，提高效率、增強(qiáng)服務(wù)，就成了行業(yè)監(jiān)管部門應(yīng)該考慮的問題。

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