40萬元人民幣與150萬美元,一目了然的差距背后,卻是一場蓄勢待發(fā)的賠償“大戰(zhàn)”。

　　韓亞空難發(fā)生后,人們在慨嘆3位花季少女隕逝的同時(shí),把更多的目光投在了失事索賠之上。根據(jù)媒體報(bào)道,如果在美國起訴,除去保險(xiǎn)賠付,每個(gè)罹難者家屬的獲賠金額應(yīng)該至少在150萬美元;如果在中國起訴,根據(jù)我國民用航空法和《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》的規(guī)定,對每位乘客的賠償最高為40萬元人民幣。

　　兩相對比之下,國內(nèi)賠償額度之低成議論焦點(diǎn)。有輿論表示,由于兩國經(jīng)濟(jì)條件相差巨大,賠償額度不同也屬正常。但更多的聲音則是,為什么在處處與國際接軌的同時(shí),還會出現(xiàn)差別如此懸殊的雙重標(biāo)準(zhǔn)?

　　對此,北京航空法學(xué)會常務(wù)副會長兼秘書長、北京市藍(lán)鵬律師事務(wù)所主任律師張起淮今天在接受《法制日報(bào)》記者采訪時(shí)斬釘截鐵地表示:航空運(yùn)輸損害賠償責(zé)任限額應(yīng)該廢止。

　　現(xiàn)行法律違背立法法規(guī)定

　　1996年3月1日起施行的民用航空法第一百二十八條規(guī)定:“國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額由國務(wù)院民用航空主管部門制定,報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行。”

　　2006年3月28日起施行的《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》(中國民用航空總局第164號令)正是依據(jù)上述規(guī)定制定,并規(guī)定“對每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬元”。

　　2000年7月1日,立法法開始生效。在此之后,航空運(yùn)輸旅客損害賠償法律制度仍然依據(jù)民用航空法制定,張起淮表示,這是明顯有違立法法規(guī)定的。

　　據(jù)了解,立法法第八條規(guī)定,民事基本制度只能制定法律,其立法權(quán)限專屬于全國人大及其常委會。

　　“航空運(yùn)輸旅客損害賠償責(zé)任制度,無疑應(yīng)屬于民事基本制度,應(yīng)由全國人大或其常委會制定法律。”張起淮說,表面上看,民用航空法是由全國人大常委會通過的,符合立法法第八條的規(guī)定。但從民用航空法第一百二十八條的內(nèi)容來看,其僅僅是個(gè)概括性規(guī)定,實(shí)質(zhì)是個(gè)授權(quán)條款(法條授權(quán))。在立法法生效之前,這么做在形式上是沒有問題的,所制定的規(guī)定還是行政法規(guī)。但在立法法生效之后,再依據(jù)民用航空法第一百二十八條制定的相關(guān)規(guī)定就不再屬于行政法規(guī),而是行政規(guī)章。因?yàn)榘凑樟⒎ǚ?行政法規(guī)應(yīng)由總理簽署國務(wù)院令公布。

　　“因此,《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》是部門規(guī)章。以部門規(guī)章的形式對人身損害賠償作出規(guī)定,顯然違背了立法法的規(guī)定。”張起淮強(qiáng)調(diào),“而且,即使《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》是行政法規(guī),但根據(jù)憲法、國務(wù)院組織法和立法法的規(guī)定,國務(wù)院制定行政法規(guī)時(shí)無權(quán)對民事權(quán)利作出規(guī)定。”

　　難以給旅客提供公平保護(hù)

　　2004年“11·21”包頭空難和2010年“8·24”伊春空難雖已過去多年,但其賠償問題一直讓張起淮耿耿于懷。

　　據(jù)悉,1993年國務(wù)院頒布的《國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》(國務(wù)院第132號令)規(guī)定對每名旅客的最高賠償金額為人民幣7萬元。包頭空難發(fā)生后,根據(jù)規(guī)定,并考慮到消費(fèi)價(jià)格總指數(shù)的變動因素,賠償金額在上述法定賠償限額的基礎(chǔ)上再增加7萬元人民幣,共計(jì)14萬元人民幣。同時(shí)根據(jù)1996年國家民航總局頒布的第49號令,旅客托運(yùn)行李每位最高賠償限額為1000元人民幣,旅客自理及隨身行李每位最高賠償限額為2000元人民幣。包頭空難的行李賠償金額在上述基礎(chǔ)上分別上浮100%,再加上撫慰金等,每位遇難乘客的賠償標(biāo)準(zhǔn)總共為21.1萬元人民幣。

　　“這一過低的賠償標(biāo)準(zhǔn)遭到了大多數(shù)遇難者家屬的堅(jiān)決反對,致使包頭空難的賠償至今未能解決。”張起淮說。

　　據(jù)他介紹,伊春空難的賠償則完全拋棄了所謂的法律規(guī)定。2006年的《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》將最高賠償金額提高到40萬元人民幣。公布的伊春空難遇難旅客賠償標(biāo)準(zhǔn)指出,考慮到2006年以來全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的累計(jì)增長幅度,賠償限額調(diào)增至59.23萬元;再加上為遇難旅客親屬作出的生活費(fèi)補(bǔ)貼和撫慰金等賠償,航空公司對每位遇難旅客的賠償標(biāo)準(zhǔn)總共為96萬元人民幣。

　　“上述兩次空難的賠償數(shù)額計(jì)算方法,看似有根有據(jù),但仔細(xì)推敲,既無法律依據(jù),又表現(xiàn)出很大的隨意性,即在事故發(fā)生后人為地拔高數(shù)額。但這種人為拔高做法的法律依據(jù)何在?這種做法如何能使遇難者家屬信服?又如何能安撫國人?”張起淮拋出了一連串疑問。

　　同時(shí),他還指出,從保護(hù)旅客利益的角度看,現(xiàn)行法律存在嚴(yán)重的缺陷和不足,難以給旅客提供公平合理的保護(hù)。這種缺陷和不足表現(xiàn)在兩方面:賠償數(shù)額顯著過低;賠償數(shù)額長期保持不變。2006年至今,我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)生了巨大變化,居民收入水平大幅度提高,而賠償數(shù)額卻絲毫未變,顯然現(xiàn)行法律已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變化。

　　傷亡可按侵權(quán)責(zé)任法處理

　　實(shí)際上,在旅客傷亡賠償上,國際國內(nèi)實(shí)行內(nèi)外有別的雙重標(biāo)準(zhǔn)早已不是秘密,韓亞空難只是再一次將其展示在了大眾面前。

　　據(jù)介紹,航空運(yùn)輸區(qū)分國內(nèi)航空運(yùn)輸和國際航空運(yùn)輸,在賠償標(biāo)準(zhǔn)上,國內(nèi)運(yùn)輸依據(jù)國內(nèi)法的規(guī)定,國際運(yùn)輸則依據(jù)國際公約的規(guī)定。從目前法律規(guī)定看,國際運(yùn)輸?shù)馁r償限額至少是國內(nèi)運(yùn)輸?shù)?倍。而美國法律人士則表示,受害乘客的求償金額可能因受理法院所在地不同有巨大差別。如果是空難重傷員向美國法院提起訴訟,賠償金額預(yù)計(jì)將達(dá)到數(shù)百萬至一千萬美元。

　　“因嚴(yán)重滯后與實(shí)踐發(fā)生的激烈碰撞,以及國際公約的最新發(fā)展,都需要我們重新審視現(xiàn)有的相關(guān)法律,制定新的規(guī)定已是刻不容緩。正是基于以上理由,我建議修改民用航空法,廢除《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》。”張起淮表示。

　　他認(rèn)為,有兩種可行方案。一是徹底廢除現(xiàn)行國內(nèi)航空運(yùn)輸中的限額賠償制度,航空旅客人身傷亡完全按照侵權(quán)責(zé)任法處理。修改民用航空法第九章,刪除有關(guān)限額賠償?shù)臈l款。

　　“如果在航空運(yùn)輸中廢除限額賠償制度,航空運(yùn)輸與我國國內(nèi)運(yùn)輸中的公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸一樣,都不再實(shí)行限額賠償,是運(yùn)輸領(lǐng)域法律制度的一大進(jìn)步。”他強(qiáng)調(diào)。

　　另一方案則是借鑒國際公約的規(guī)定,建立定期復(fù)審機(jī)制,國際國內(nèi)并軌。

　　張起淮表示,1999年《蒙特利爾公約》(全稱是《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》)于2005年7月31日起對我國生效。《蒙特利爾公約》建立起了全新的航空旅客賠償責(zé)任制度。我國完全可以借鑒該公約的規(guī)定設(shè)計(jì)國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客損害賠償責(zé)任制度。

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