經歷了2010年~2012年各地通用航空的運動式、排浪式發展，“通航產業園”“通用飛機制造”等概念逐漸退去神秘光環，造飛機難、取證不易、銷售更難，通航園區就業吸納和稅收貢獻均不明顯等問題開始凸顯。自2013年下半年以來，部分地區在是否上馬通用航空項目上開始舉棋不定，既難以抵擋未來廣闊市場的誘惑，又霧里看花水中望月摸不真切。2014年4月，一條關于“美國航空小鎮家家開飛機出門”的新聞迅速躥紅，隨后從東北到西南開始掀起規劃建設飛行小鎮的熱潮，飛行小鎮儼然成為了通航發展的2.0模式。

　　半年多的時間過去了，雄心壯志不再，各地飛行小鎮仍停留在概念與規劃上。這不是國外先進經驗第一次水土不服了，貝塔斯曼、肯德基穿梭餐廳、ebay等案例都告訴我們，不顧國情的生搬硬套很難取得成功。美式飛行小鎮是百年通航文化的積淀，是通航高度發達的產物，應具備一些基礎條件。

　　一是發達的通航產業。上世紀90年代初，我們羨慕美國是車輪上的國家，卻忽略了美國豐富的道路網絡，良好的交通秩序和發達的汽車研發、制造、服務保障。今天，我們羨慕美國人像開私家車一樣翱翔藍天，也不應忘記23萬架通用航空器背后的1.9萬座通用機場、3500家FBO、1萬余家MRO、61個AFSS以及開放的空域。美國的飛行小鎮是通用航空發展到一定時期的產物，先有通航，后有小鎮。

　　二是濃郁的通航文化。飛行小鎮之所以存在，最重要的是美國有濃郁的通航文化，有千千萬萬的飛行愛好者。截至2013年底，美國民航駕駛員有效執照總數達59.9萬本，其中飛機私照18萬本;而同期我國民航駕駛員執照總數僅為35505本，其中私照為2480本。在筆者日常與美國友人的交流中，很多人提到從小就跟隨父母或者兄長體驗了飛行的樂趣，在取得汽車駕照前便考取了飛機駕照。通航文化的積淀為飛行小鎮提供了市場基礎，龐大的通航人口催生了“與飛機住在一起”的個性需求。通過網站檢索，我們發現，著名的Spruce Creek飛行社區房價要遠高于周邊同類地區的同類房源。市場之所以接受其高價格，還是因為有廣泛的飛行愛好者的群眾基礎。

　　三是適合通航發展的生活方式。雖然飛行是飛行小鎮的亮點，但小鎮也承載著日常生活的功能。建設飛行小鎮要包括機場、跑道、滑行道、住宅、機庫和相關城鎮配套設施，需要占較大面積的土地。盡管美國地廣人稀，但也只能修建在遠離大型城市的地方。這恰恰與美國人民居住在市郊的習慣不謀而合。此外，通用航空已融入到美國人民的日常生活中，即在許多偏遠地區是當地居民唯一的出行工具。反觀我國現實，私人飛機、私人飛行在未來一段時期內仍屬奢侈品，東部沿海城市的高端人群玩得起飛機，但大城市寸土寸金、空域緊張限制了飛行小鎮的建設;西部地區地廣人稀，但消費能力和配套設施又難以支持美式“飛行小鎮”。

　　成熟的通航產業和龐大的通航人口使飛行成為一種日常生活方式，廣袤的大型地塊和特定的生活習慣促使小鎮落成。從目前來看，我國大規模建設美國式飛行小鎮的基礎條件尚不成熟。

　　馬克思主義的中國化為革命勝利提供了重要指引，引進消化吸收再創新是改革開放的寶貴經驗。美式飛行小鎮盡管不適合現階段中國國情，但其背后隱含的模式和邏輯同樣可以在中國大地上生根發芽。飛行小鎮的核心是圍繞飛行功能的產業綜合開發，從全世界范圍看，表現形式上既有以房地產開發為主的住宅型小鎮，又有依托風景名勝的旅游型航空小鎮，還有依托航空博覽大會資源的會展型小鎮。此外，圍繞機場配套商務辦公設施的商業型小鎮也是其中的一種。

　　因此，飛行小鎮并非必然是“飛機+別墅”。考慮我國通用航空發展特點，應以多元化確保投資收益性，以大眾化保證業務規模。

　　多元化擴展了利潤來源。我國通用航空仍處于投入期，飛行業務投資回報率偏低，發展以景區、環境、休閑、健身等資源為基礎，以觀光游覽、航空運動、飛行體驗、執照培訓為亮點，以旅游業、服務業、建筑業、文化創意產業為盈利點的綜合型飛行小鎮可以確保投資在商業上的可行性。

　　群眾基礎是可持續發展的前提。目前，國內通用航空定位仍不接地氣，工農作業與日常生活毫不相干，商務航空只是明星和富豪專享，即使是飛行體驗動輒上千元的價格也讓人咂舌，因而讓普通百姓愛上飛行是我國通航未來發展的重要任務。如西北某地正在建設中的通用機場，定位于面向大眾的航空文化科普，以航空歷史、老舊飛機、航模加深直觀感受，以草皮跑道降低投資成本，以熱氣球、三角翼、模擬機將飛行體驗消費減少至百元，機庫墻面留給娃娃做航空繪畫，配套運動執照培訓、房車、沙漠越野等項目，是通航大眾化的有益嘗試。(作者系中國民航管理干部學院講師)

責編：xwxw