民航叫屈：航空管制涉及軍隊(duì)利益

　　飛機(jī)延誤時(shí)，最經(jīng)常被指責(zé)的航空公司，其實(shí)和乘客一樣，最不愿意看到延誤，因?yàn)樗麄兊膿p失是實(shí)打?qū)嵉摹?/p>

　　眾多航空公司業(yè)內(nèi)人士不斷“叫屈”：延誤時(shí)飛機(jī)并沒(méi)熄火，機(jī)艙里的空氣流通、供電和空調(diào)都要運(yùn)行，還要保持飛機(jī)在滑行道上的排隊(duì)，飛機(jī)不飛，耗油卻一直存在。延誤時(shí)，航空公司還要額外付給機(jī)場(chǎng)停機(jī)費(fèi)和服務(wù)費(fèi)、支付旅客安置費(fèi)用甚至賠償。

　　東方航空董事長(zhǎng)劉紹勇曾對(duì)媒體表示，每延誤1分鐘，公司增加成本1000多元，這只是直接成本支出，還不包括后續(xù)對(duì)旅客服務(wù)和賠償?shù)鹊某杀局С觥?/p>

　　除去天氣原因，流量控制、航空管制、航路擁擠，這是乘客聽(tīng)到最多的延誤原因。

　　流量控制，是指對(duì)進(jìn)入指定的空域、或沿給定的航路飛向某一個(gè)機(jī)場(chǎng)的交通流量進(jìn)行調(diào)整，最優(yōu)化利用航路。航空管制，除了流量控制，還包括航空器發(fā)射、空軍活動(dòng)、領(lǐng)導(dǎo)專機(jī)等，涉及保密往往以航空管制簡(jiǎn)而概之。

　　飛機(jī)在天上飛行與汽車在公路行駛一樣，要按航路行駛。飛機(jī)間必須保證一定高度和距離差，以確保安全，同一時(shí)間內(nèi)，同一條航路上的航班數(shù)量受限。但目前，中國(guó)民航所占空域只有全部空域的20%，也就是說(shuō)為給飛機(jī)行駛的“空路”非常窄，造成“空路”擁堵不堪。就像公路堵塞一樣，一個(gè)地方的延誤，可能引發(fā)連鎖反應(yīng)。比如北京航班密度很大，一旦延誤，可能會(huì)影響到其他機(jī)場(chǎng)甚至全國(guó)的航班。

　　目前我國(guó)對(duì)于空域的管控流控均由空軍負(fù)責(zé)直接管理。在軍民使用空域資源發(fā)生矛盾時(shí)，往往是空軍優(yōu)先。

　　為何軍隊(duì)不開(kāi)放更多的空域給民航?一位在民航工作的政協(xié)委員曾指出，空域資源的釋放，涉及從空軍到各個(gè)地方軍隊(duì)的利益。“軍隊(duì)比地方還‘復(fù)雜’。”該委員提到，有些地方軍隊(duì)人士會(huì)直接提出釋放這塊空域要多少錢(qián)。

　　空軍喊冤：流量原因僅占兩成，航空公司管理混亂

　　根據(jù)《2012年民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，飛機(jī)延誤中，航空公司的原因占比38.5%;流量原因占比25%;天氣原因占比21.6%。雖然航空公司方面也有抱怨，但飛機(jī)延誤，航空公司難辭其咎。

　　近年來(lái)，國(guó)內(nèi)航班與乘客的數(shù)量逐年增加，為了能夠有效利用資源，一些航空公司選擇一架飛機(jī)執(zhí)飛多個(gè)航線。一旦某條航線延誤就會(huì)導(dǎo)致后續(xù)航班連鎖延誤。經(jīng)常乘坐飛機(jī)的人會(huì)深有感觸，早上九點(diǎn)之前的航班延誤的幾率較低，但末班飛機(jī)幾乎從未正點(diǎn)到達(dá)過(guò)。航班延誤不少正是因?yàn)楹娇展颈旧淼呐虐嘣斐伞?/p>

　　目前航班延誤的信息發(fā)布是由各航空公司對(duì)外公布，執(zhí)飛航班的機(jī)長(zhǎng)擁有最終解釋權(quán)。機(jī)長(zhǎng)也有權(quán)根據(jù)自己的判斷決定是否起飛。如果機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為天氣或者航空器的條件等不具備安全飛行的條件，則可以拒絕飛行。這就造成了同樣是飛往某地的航班，有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了。

　　但是目前并沒(méi)有完善而具體的相關(guān)規(guī)定來(lái)約束機(jī)長(zhǎng)及其他工作人員、地勤人員如何解釋和發(fā)布信息。在信息發(fā)布上存在著信息不對(duì)稱，航空公司為了妥協(xié)責(zé)任，或者不履行賠償，往往存在著“自說(shuō)自話”的現(xiàn)象，把自己的問(wèn)題推給“流量管制”、“天氣原因”。乘客也只能聽(tīng)之任之。

　　同時(shí)，作為對(duì)航空公司起監(jiān)督作用的民航局，和航空公司的關(guān)系如同父親和兒子。父親對(duì)外宣稱兒子頑劣，要回家“棍棒教育”，但處罰的方式卻是“內(nèi)部警告通報(bào)”。關(guān)上門(mén)，誰(shuí)知道真打假打?

　　北京航空法學(xué)研究會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)張起淮曾表示，治理航班延誤的關(guān)鍵就在民航局，但往往是一邊整頓延誤，一邊遲遲沒(méi)有相應(yīng)改進(jìn)措施，尤其是延誤之后往往沒(méi)有賠償?shù)慕y(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，造成一些航空公司出現(xiàn)其他原因延誤后往往以天氣原因或是流量控制為由敷衍了事。

　　機(jī)場(chǎng)很受傷：航空公司助長(zhǎng)“打砸風(fēng)”，乘客缺乏契約精神因航班延誤導(dǎo)致的

　　“打砸風(fēng)”在國(guó)內(nèi)多個(gè)機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)，個(gè)別乘客出現(xiàn)毆打工作人員、破壞值機(jī)電腦和安檢設(shè)施、擠占值機(jī)柜臺(tái)、擁堵安檢口和登機(jī)口等過(guò)激行為。對(duì)飛機(jī)何時(shí)起飛沒(méi)什么決定權(quán)的機(jī)場(chǎng)表示，真的很受傷。正如公交車晚點(diǎn)，乘客砸公交站牌其實(shí)毫無(wú)意義。

　　但為何中國(guó)的乘客總是做出“砸公交站牌”的行為呢?首先，個(gè)別乘客并沒(méi)有把飛機(jī)當(dāng)成普通交通工具，而是把乘坐飛機(jī)當(dāng)做是高端消費(fèi)的一種，認(rèn)為花上比坐汽車、火車高許多的價(jià)錢(qián)坐飛機(jī)出行的目的，不外乎有兩個(gè)方面：一是省時(shí)，二是舒適。可一旦航班延誤，這兩個(gè)目的都無(wú)法實(shí)現(xiàn)。花了高端的價(jià)錢(qián)卻得不到高端的服務(wù)，自然一肚子怨氣。

　　根據(jù)中國(guó)現(xiàn)有法規(guī)——《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》“第五十八條，由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運(yùn)人原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用可由旅客自理”。由此可見(jiàn)，目前的非航空公司原因延誤情況下的食宿安排與交通安排，完全是企業(yè)的“人道”精神，是對(duì)旅客服務(wù)的一種“成本超越”。

　　航空公司為了緩和與乘客的矛盾，往往用經(jīng)濟(jì)賠償來(lái)“大事化小小事化了”。由于缺乏統(tǒng)一的延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)，在個(gè)別乘客心中就形成了“不鬧不賠，大鬧大賠”等印象。這種印象往往助長(zhǎng)乘客的“打砸風(fēng)”。

　　2012年，春秋航空公司曾將一批乘客納入到企業(yè)的黑名單當(dāng)中，意味著這些乘客不能再乘坐春秋航空公司的航班，此事也引起了很大的批判之聲。原因是這些乘客因?yàn)樘鞖庠蝻w機(jī)延誤，而向航空公司進(jìn)行了索賠。

　　春秋航空公司定位為廉價(jià)航空，它的廉價(jià)就在于它僅提供必要的低端服務(wù)。春秋在旅客訂票之前，以非常醒目的字體提醒了旅客“延誤不賠償”等一系列差異化服務(wù)條款，一旦遭遇延誤，乘客卻對(duì)這一條款視若無(wú)睹，違背了自己的承諾，缺乏基本的契約精神。

　　乘客很不滿：機(jī)場(chǎng)服務(wù)差，領(lǐng)導(dǎo)為何有特權(quán)

　　很多情況下，乘客做出不理性的行為都是機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量差或者溝通不暢造成的。

　　例如，媒體報(bào)道中，常年在外“飛行”劉東在一個(gè)小城市機(jī)場(chǎng)的候機(jī)經(jīng)歷。“因航班延誤，大半夜候機(jī)樓里滯留很多旅客，航空公司沒(méi)人管，機(jī)場(chǎng)商店的方便面從15元瘋漲到80元。”劉東說(shuō)，航班延誤中，乘客甚至遭到“天上地下的聯(lián)合欺負(fù)”。

　　今年年初，昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)因大霧導(dǎo)致大面積航班延誤或取消，近萬(wàn)名乘客滯留，機(jī)場(chǎng)與旅客溝通不暢，一些旅客行李失蹤，焦躁中部分乘客在機(jī)場(chǎng)上演“全武行”。

　　此外，“讓領(lǐng)導(dǎo)先飛”也讓乘客感到了不公平的待遇。2011年寧波機(jī)場(chǎng)，本應(yīng)后起飛的航班卻因一位“重量級(jí)領(lǐng)導(dǎo)”的登機(jī)而未按“先來(lái)后到”的原則提前起飛了。遭遇航班延誤的網(wǎng)友憤而將當(dāng)天經(jīng)過(guò)公布在網(wǎng)上，直指遭遇“領(lǐng)導(dǎo)特權(quán)”。[詳細(xì)]

　　與此同時(shí)，一些乘客缺乏基本的乘機(jī)常識(shí)，工作人員不能也不想一一做出解釋。航空公司希望乘客能夠多一些基本的乘機(jī)知識(shí)，而乘客卻認(rèn)為是航空公司的服務(wù)不到位。這樣信息上的不對(duì)稱，往往造成了非常多的誤會(huì)。以下這些疑問(wèn)造成的誤會(huì)會(huì)時(shí)常發(fā)生：

　　1.起飛地和目的地天氣狀況都非常好，為何不能起飛?

　　天氣原因絕不僅僅是指目的地機(jī)場(chǎng)所在城市的天氣狀況，飛機(jī)起降不怕大風(fēng)大雨，影響的關(guān)鍵氣象因素是能見(jiàn)度、機(jī)場(chǎng)起飛降落航道附近的低云、雷雨區(qū)，強(qiáng)側(cè)風(fēng)。例如，起飛地和目的地天氣狀況都非常好，但飛機(jī)有可能在航道上經(jīng)過(guò)雷雨區(qū)，飛機(jī)也無(wú)法正常飛機(jī)。你眼前的天氣晴朗，航班卻因天氣原因而延誤是正常的。

　　2.廊橋明明閑著，為什么要坐擺渡車?

　　所有航空公司都想靠廊橋，但廊橋資源實(shí)在有限。比如某架飛機(jī)原定某時(shí)抵達(dá)機(jī)場(chǎng)，并按時(shí)分配一部廊橋供其使用，但其遲遲不能起飛，機(jī)長(zhǎng)不清楚起飛時(shí)間，機(jī)場(chǎng)方面也得不到相關(guān)信息，這種時(shí)候，廊橋就一定要留給這架飛機(jī);還有些時(shí)候，從機(jī)長(zhǎng)因不知曉具體起飛時(shí)間，一直停靠在廊橋附近，以防延誤較長(zhǎng)航班取消，方便旅客下飛機(jī)。

　　3.為什么登機(jī)不能起飛?不能起飛為什么要登機(jī)?

　　通常情況是遭遇了流量控制。機(jī)場(chǎng)跑道有限，此時(shí)可能落地和起飛的飛機(jī)較多，正在按一定的安全間隔依次進(jìn)入跑道起飛。部分繁忙機(jī)場(chǎng)空中交通處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，飛機(jī)離港往往在地面滑行甚至等待較長(zhǎng)時(shí)間。只有等全部乘客登機(jī)后，飛機(jī)艙門(mén)關(guān)閉，機(jī)長(zhǎng)才可以向空中管制部門(mén)申請(qǐng)起飛。越早申請(qǐng)，越早起飛。

責(zé)編：admin