鐵總在今年第一季度凈虧損68.8億元，負債總額為2.84萬億元。另外，對于高鐵來說，以京滬高鐵為例，目前整體上座率為60%到70%，二等座上座率達90%，但其他高等級座位上座率相對較低。

　　329元，8折，這是購票網站12306上顯示的7月15日從鄭州東到漢口的G511次高鐵列車提前1~5天訂票的一等座票價。如果旅客選擇提前6~20天訂票，只需掏310元即可。而該趟列車一等座全額票價為385元，二等座全額票價為243元，與8折一等座票價差額不足70元。這樣的折扣源于鐵總對京廣、京滬高鐵部分動車組列車新近推行的暑期打折舉措。

　　自2013年7月10日至8月31日，京廣、京滬高鐵部分動車組列車的商務、特等和一等座票價按不同時段實行特惠。特惠幅度在預售期1至5天內實行8.5折特惠，6至20天內實行8折特惠。但這并非兩條高鐵線路開通以來的首次對外打折優惠。去年6月，京滬高鐵的85列動車組列車的商務座、特等座票價也曾試行過分時段特惠。

　　記者注意到，此次優惠涉及京滬高鐵49個動車組、京廣高鐵65個動車組，折后票價較現價可優惠幾十元至數百元不等。其中京廣高鐵高端列席票價最高優惠接近500元，而廣深港高鐵一二等座票價優惠后幾乎相同。不過，打折僅針對高級別席次，二等座不在優惠之列。

　　不少旅客在采訪中對記者表示，將二等座排除在外的打折新規讓人感覺此次打折新政缺乏力度，且打折車次不少存在路途耗時較長出行時間點不佳等問題。在這樣有限的讓渡空間之下，高鐵很難借此將大批量的潛在客戶從其他交通方式吸引過來。

　　對此，鐵路總公司相關負責人表示，這次高鐵票價打折是鐵路政企分開后的一次嘗試，目的在于探索營銷票價策略。試行客票效率定價模式，實際上反映了鐵路總公司正在采取措施，積極轉變服務理念和經營機制，努力適應市場需求，提高企業競爭力。

　　數據顯示，鐵總在今年第一季度凈虧損68.8億元，負債總額為2.84萬億元。另外，對于高鐵來說，以京滬高鐵為例，目前整體上座率為60%到70%，二等座上座率達90%，但其他高等級座位上座率相對較低。同樣的一組數據顯示，截至2012年底，全國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位。高鐵運營里程達到9356公里，居世界第一位。

　　在這樣的背景之下，“票價打折”到底是鐵總為提升上座率自謀出路還是意在借用暑期市場掀起新一輪與航空公司的客流爭奪大戰?

　　打折缺乏便利惠及人數有限

　　根據規定，執行特惠票價將按照周循環。如每周一至周日鄭州—西安北G2001次、G2003次、G2007次、G2011次實行特惠票價，每周二、四、六鄭州—北京西G568次實行特惠票價，每周一、三、五、六、日廣州南—西安北G832次實行特惠票價，每周一至周日西安北—廣州南G834次實行特惠票價，每周一至周六西安北—廣州南G838次實行特惠票價。

　　記者注意到，一些熱門高鐵車次并不享受此優惠，比如鄭州至北京西的G90次常年座無虛席，但此次卻不在打折范圍內，不少其他線路的熱門車次也同樣如此。同時，在這樣的折扣政策之下，基數越大票價折扣將越多。以石家莊到廣州南的G531次列車為例，商務座現價為2479.5元，折扣期間最低將降價495.9元。北京到上海的G133次列車一等座現價935元，期間每逢周一、周二和周六最低可享受折扣價748元。而一些幾百公里屬近距離出行的高鐵列車票價按優惠幅度計算下來則只有幾十或百元優惠，讓渡差價并不大。

　　7月14日上午9時，記者登錄12306中國鐵路客戶服務中心了解到，在114個車次的京滬高鐵和京廣高鐵票價特惠車次表中，大部分線路都顯示商務、特等、一等座三類打折票都有剩余，雖然是暑期但并不緊俏。以熱門線路“武廣高鐵”為例，該線路有六趟打折車次，分別為G1111次、G1115次、G1125次、G1143次、G1153次、G1159次。查詢得知，商務、特等、一等座打折票全部有剩余，隨時能購買到當天或第二天以后出行的車次。

　　從出行時間上看，打折車次的出發或到達時間都不是很好。G1111次從武漢出發的時間為早上8點26分。G1153次的出行時間為下午六點半，到達時間為晚上11點。G1159次列車的出發時間更晚，晚上7點20分出發到達廣州南的時間為接近午夜。

　　這樣的細節也讓乘客普遍認為不夠“給力”，受認可度并不大。

　　當日下午2時，記者探訪了北京南站售票大廳。在現場，記者看到，此次優惠涉及的京滬和京廣高鐵百余個動車組的打折信息并沒有在售票大廳有所顯示，因此很多旅客對此表示不知情。一位提前三天訂票享受到8.5折優惠的周姓顧客告訴記者，雖然自己的票是網上訂購，但感覺到車次受出行時間與相關因素的限制太大，顧客的實際選擇余地并不大。

　　“這些打折車次都是根據上座率情況打折的，每周分不同日期打折，比如鄭州至北京西的G566只有周一打折，其他不少車次也是每周固定一天或幾天打折。總的來說，熱門車次打折的線路并不多，即便打折也是一周一兩天，而冷門車次倒是不少。”他表示。“此外，還感覺此次暑期高鐵打折的規定不夠清晰，打折的車次、座位和乘車時間都有限定。”

　　記者在南站售票處二號售票窗口蹲守了約半小時，總共有12位乘客成功購買到從北京出發的高鐵車票，他們中的大多數在購票時選擇的都是二等座出行，只有兩位乘客是在二等座售完迫不得已的情況下才選擇一等座或商務座出行。其次，他們中的9位乘客都是選擇中短途出行，前往武漢、鄭州、太原與西安等距離北京在800公里以內的中西部城市。

　　這也意味著，受高鐵打折惠及到的群體將非常有限。

　　排在隊伍最前面的杜姓乘客告訴記者，以他為例，如果是私事出行那他一般不會選擇打折的三類艙位出行，因為出行成本太高，除非是二等座已售光又必須出行的情況下。公差出行可以報銷或許會選擇這三類公務艙座位出行。此外，由于我國高鐵實行高密度開行列車的“公交化”模式，對價格并不敏感的這部分商務出行群體已習慣隨到隨走，少有提前訂票，考慮更多的是出行時段與乘坐舒適度。打折對這部分人影響有限。

　　他同時表示，盡管此次高鐵折扣相比以往覆蓋面較廣、折扣力度也較大，但可惜只限于高級別席次，最受普通旅客青睞的二等座卻不在打折之列，這使得暑期出行較多的學生流和旅游流難以享受折扣優惠。他建議，如果暑期上座率要明顯提高的話，將來需要放開二等座市場。此外，暑期旺季出行之外的淡季也應該考慮積極參與打折，讓打折成為一個常態。

　　北京南站車票發售窗口的售票員任女士則告訴記者，由于正常票價高于機票價格的原因，與一等座相比，商務座的上座率在沒有打折前是非常低的，在巨大的價格差面前，商務座常年 “無人問津”，而購買商務座的乘客也幾乎都是商務出行能報銷差旅費的群體，鮮有旅游及普通出行需求的群體，因此打折對該群體的影響將非常有限。與之相比，打折對提升一等座的上座率好處更明顯。但究竟能提升多少上座率，該女士表示目前很難測算。

　　航空出行難分伯仲

　　盡管鐵路總公司的相關負責人一再表示，此次高鐵票價打折跟空鐵暑期價格戰并無關系，但記者在查詢多家航空公司線路后卻發現，受到高鐵打折的倒逼，不少航空公司也開始以大力度低折扣的票價應戰，不少特殊時段的票價甚至比高鐵價格更低，價格戰已拉開帷幕。業內人士也表示，隨著鐵路總公司的成立，高鐵跟民航已經形成了比較明顯的競爭態勢，在暑期這樣的出行高峰期，高鐵打折的一個重要目的就是試探民航的反應，價格博弈將會更激烈。

　　以7月25日價格為例，記者在12306上查詢了北京到上海的京滬高鐵G101次列車，一等座原價為933元，如果提前1~5天訂票按照8.5折價格計算，一等座折后是793元，提前6~20天訂票打8折的價格是746元。比一等座稍貴的特等座票價為1055元，8折與8.5折前后分別為844元與896元。而商務座價格足額原價為1748元，打8折與8.5折之后的價格分別為1398元與1485元。余票信息顯示，商務座與特等座有充足的剩余票量。二等座價格為553元，與一等、商務與特等座8折后的價格差價分別為193元、291元與845元。

　　一等座打折后的價格與二等座相差已不大，與商務座、特等座的差距仍然較大。

　　京廣高鐵沿線熱門線路武漢至廣州一線有七個車次納入了打折區間。以G1115次列車為例，一等座全額原價為738元，8折與8.5折后的價格分別為590元與627元。而二等座的票價為463元，與一等座的差價分別為127元與164元。價格差距已不大。

　　記者同時搜索了國內三大機票預訂平臺——去哪兒網，酷訊網與同程網，去哪兒網的報價顯示，7月25日北京至上海的MU5183次航班最低特價機票已低至3.6折，只有402元，再加上燃油附加費與機場建設費的160元，從北京至上海的最低折扣機票只需要562元。而其他出行時段較好的航班折扣普遍也在4.0與5.5折之間，國內幾大航空公司中國國航、南方航空、海南航空、深圳航空與東方航空均參與低價折扣。酷訊機票顯示的信息同樣如此，7月25日北京至上海的MU5183次航班已低至3.6折。這個價格與高鐵二等座價格幾乎持平。稍顯差強人意的是，折扣機票的起飛時間較差，都在一天之中的早上或者晚上。

　　對比高鐵折后價格，北京到上海的京滬高鐵G101次列車，一等座折后價為746元，特等座8折后價格為844元，商務座8折后的價格為1398元，這比北京至上海550余元的機票出行價格分別高出184元、282元與836元。如此價位，高鐵已沒有優勢可言。

　　其次，從時間上看，北京到上海空中飛行時間為兩小時，再加上從出發地去機場與從機場到目的地的往返路上時間兩小時，乘坐從北京到上海的航班路上耗時約4小時。而高鐵途中運行時間為5小時36分，加上路上耗費的約1個半小時。總共花費約7小時。

　　因此，相比較而言，在1000公里左右的中線出行距離上，航空仍具競爭力，高鐵雖然想依靠打折提升上座率，但出行優勢并不明顯。同樣類似的還有距離在2000公里左右的出行，以廣州南到西安北的G832次列車為例，一等座折后價在1000元左右，而當日最低航班報價在510元。其他類似2000公里出行的線路同樣如此。

　　記者注意到，最大的差別在于五六百公里左右的短途出行線路，高鐵對比航空仍有較明顯的優勢。以北京到濟南為例，一等座打完八折的折后價為251元，而當天的出行的機票無一例外均是全價690元，飛行時間只比高鐵快了50分鐘左右，而總體價格卻高出了兩倍。

　　去年京廣高鐵的開通也證實了上述事實。在國航、南航以及攜程等票務銷售網站，京廣高鐵開通當日短距離的飛行如北京至濟南等地的機票大部分有7～8折的優惠，降價幅度較小。而中長途機票如北京至廣州和武漢則出現2～3折等大幅降價。

　　高鐵航空競合局面形成

　　仔細梳理近兩年高鐵熱門線路開通后對交通運輸市場的影響不難發現，高鐵時代來臨對民航業來說，的的確確給其帶來了如“狼來了”一般的震驚。2010年3月，受鄭州至西安高鐵沖擊，幸福航空鄭西航線宣告停飛。此時，距鄭西高鐵開通還不足50天。

　　在2011年6月30日京滬高鐵開通之前，京滬航線平均的客座率達90%，可謂中國民航最為掙錢的黃金航線。而在高鐵開通之后，京滬航線的客座率有近15%的下滑。

　　作為世界上運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵“最后一公里”北京至鄭州段2012年12月26日正式開通運營的數日之前，國內航空市場已主動掀起了這場沒有硝煙但卻火藥味十足的價格戰。曾經“一票難求” 的鄭州至北京的航班早在12月26日之前數日便提前開始了價格戰，旅客如果在12月24日預訂3天后的飛機票，最低能打到2.9折，僅需人民幣300余元。而如果選擇坐高鐵出行，旅客從河南省中部重鎮鄭州至北京，則需要310元。

　　時間上看，坐高鐵去北京2.5小時，而乘飛機則要節省半個小時，航空優勢明顯。

　　掀起這場價格戰的并非一家航空公司，而是國航、南航、東航等多家主流航空公司，他們推出的部分機票價格在一些特殊時間段甚至比高鐵還要便宜。

　　在2013年2月春節出行的高峰期間，以往“絕不低頭”的機票市場也開始了打折之旅。廣州出發到京廣高鐵沿線城市如北京、西安、太原等地的機票有不少都賣出了超低價格，部分航班機票價格甚至低于高鐵票價。以廣州飛北京為例，去年春運期間，廣州至北京航線票價一直維持在全價的高位，而今年1月下旬也一直維持在九折以上，但踏入2月之后，卻出現了多個航班打出5至7折的優惠，中國聯合航空甚至賣出了3.5折600元(不含稅)就可以成行。這一價格比廣州至北京高鐵二等座的票價862元僅高出262元。

　　同樣受京廣高鐵開通影響的還有西安、太原航線。航空公司表示，在去年春運的前一周，廣州飛往西安、太原兩地的機票早早就已售空，但今年節前這兩條航線卻仍有較低的折扣機票出售，而同樣去往兩地的高鐵票則已經一票難求。春節前廣州飛往西安多個航班的機票，價格大多在5至7折之間，最低只要750元，而乘坐高鐵二等票也需813.5元。

　　顯而易見的是，京廣高鐵的開通已經在事實上對航空和公路等運輸方式造成了重大沖擊。京廣高鐵的全線投入運營徹底改變了這條南北大動脈上很多城市的人群出行方式，這樣的改變讓航空公司驚恐萬分。從武漢到北京，搭乘高鐵只需5個小時，即使從北京到廣州，搭乘高鐵的時間也可以控制在8小時以內，比目前最快的列車壓縮12小時。北京至武漢最快為4小時29分，壓縮5小時左右。北京至鄭州最快2小時30分，壓縮3小時左右。

　　一個較為一致的觀點是，在800公里以內，高鐵對航空的沖擊效應和替代效應很強，而在800公里至1200公里的中程航段，尤其是客流量較大的城市，高鐵與航空運輸將呈現激烈競爭態勢，在1500公里以上的航線上，高鐵對航空的替代效應較弱。

　　事實上，高鐵的分流效應也的確對航空巨頭業績造成了一定影響。中國國航、南方航空、東方航空近日公布的2012年報顯示，三大航凈利潤紛紛出現大幅縮水，其中東航、國航下滑約三成，南航則下滑近五成。“油老虎”固然是航企盈利下滑的一大主因，可幾大航也紛紛指出，高鐵的陸續開通對航空公司造成一定分流壓力，對短程航線的盈利造成了一定影響。

　　記者注意到，隨著國內多條高鐵的陸續開通運營，一些受影響較大的航空公司普遍以減少部分短途航線來應對。比如武廣高鐵開通后，航班一度減少40%，減班后的票價也基本保持在與高鐵票價差不多的水平，有時甚至比高鐵票價還便宜。而哈大高鐵開通后，部分航空公司開通的大連到哈爾濱、長春、牡丹江等航線也被迫停運。

　　業內專家認為，從長遠來看，民航與高鐵的客源結構并不一樣，航空公司應該通過改善自身的服務盡量吸引高端客戶，以盡可能避免高鐵的沖擊。比如優化航班時刻形成整點出發的快線，協調機場和空管提高正點率，改善機場和地面通道環境等。

　　最近一項跟蹤世界各地空中旅行情況的報告就顯示，就航班準時起飛和抵達而言，中國內地機場和航空公司的表現最差。今年1月份，北京首都國際機場的表現最差，航班準時起飛率僅為29%。排名倒數第二的上海虹橋國際機場航班準時起飛率從半年前的38.9%降至24%。

　　此外，目前航空公司也在尋求通過與高鐵進行“空鐵聯運”，變競爭為合作。2012年12月15日，東航武漢公司、湖北機場集團就與武漢鐵路局簽署了空鐵聯運協議。在武漢始發的動車上和東航合作“一票通”，旅客可以從荊州、宜昌坐火車到武漢，然后從武漢搭航班去上海，動車車次在訂座系統里以航班號的方式顯示，旅客只需支付機票，動車票則由東航武漢公司支付，旅客還可以免費從火車站被運送到機場，并在機場擁有專門的休息區域。

　　可以肯定的是，這場沒有硝煙的價格戰還將繼續下去并更加激烈。按照規劃，到今年底我國《中長期鐵路網規劃》中的高鐵“四縱”干線就將全部貫通。國務院于2012年年底印發的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》提出，中國將在2015年貫通“四縱四橫”的高鐵網絡，并建設相關輔助線、延伸線和聯絡線。鐵道部表示，屆時中國高鐵總里程將達到1.8萬公里。《規劃》還提到，屆時基本建成國家快速鐵路網。時速在160公里以上的快速鐵路線路將達到4萬公里以上，比“十一五”末期翻番，基本覆蓋50萬以上人口城市。

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