我國內地機場準點率到底有多差?美國FlightStats調查數據報道，全球61個最大的機場中，起飛準點率最差的7個都來自中國內地，其中杭州蕭山、上海虹橋、上海浦東位列“最差三甲”。報道援引中國民航局數據稱，如將去年所有內地航班晚點時間加起來，一共可達232年!

　　航班延誤這事兒，似乎也沒必要過于糾結。事實上，對于常在空中飛來飛去的國內旅客而言，遇上航班延誤，可以說早已是家常便飯，以至于航班準點，倒是要受寵若驚，忍不住要以“人品好”自詡了。

　　應當承認，導致航班延誤其實有多重因素影響，除了飛機晚到、機械故障、空勤人員等航空公司自身原因之外，天氣影響、空域管制，甚至旅客行為，同樣是導致航班延誤的重要因素。尤其是天氣與空域管制，基本屬人力不可抗因素。不僅如此，在航空業內人士看來，“大機場出現擁堵很正常”，由于大機場航班起降頻密，不只是空域擁堵，機場起降能力本身也存在瓶頸，大機場承受更大壓力，航班延誤情況更加嚴重，似乎也情有可原。

　　不過，即便“大機場準點率差”的確是個普遍現象，且上海、北京等機場也早已躋身國際最繁忙空港之列，但是，承受類似甚至更重起降壓力的國際機場，其實并不在少數，何以全球61個最大機場中，起飛準點率最差的7個都來自中國內地，上海浦東等三個機場更是位列“最差三甲”，內地機場航班準點率差，恐怕并不能全用“機場太大”來解釋。

　　當然，也有專家提出，我國的民航業還在發展階段，機場規劃與建設的相對滯后，機場分布的過于集中，進一步加劇了當下機場擁堵與航班延誤的局面。只需假以時日，隨著機場建設的合理化，效率的提升，大機場準點率問題完全有望緩解。不過，內地機場準點率早已不是第一次墊底，而是多年來長期穩居末位。內地航班準點率為何成為痼疾，恐怕更值得反思。

　　比如，眾所周知的空域資源分配問題，如民用與軍用空域資源的二八格局，因此，緩解機場準點率差，適度放開空域資源，當然也繞不過去。

　　再如，機場與航空公司的調度與管理能力，同樣有改善的空間，盡管航班延誤受多重因素影響，但準點率低背后的航空服務不透明，權責不對等，也不容忽略。既然航班延誤的真正原因并不公開透明，相關責任機構也無需承擔相應的經濟成本和懲罰，準點率差也就并不意外了。在這方面，美國對于航班延誤就有明確的罰則。旅客登機后飛機在跑道上仍停留3個小時以上的航空公司，將承受罰款。罰款標準為每名旅客最多2.75萬美元。罰則的明確，自然會對航班準點率形成強約束。

　　基于此，正如航班延誤有多重因素，改變內地機場準點率墊底的窘境，也就必須多方反思并改進，并真正建立起優化提升航班準點率的的良性機制。

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