在一個月時間內(nèi)，作為我國西部航空樞紐之一的烏魯木齊，相繼成為國內(nèi)航空公司看好的下一階段擴(kuò)張目標(biāo)。兩會期間，新疆維吾爾自治區(qū)主席努爾·白克力向國航董事長王昌順發(fā)出邀請，希望國航在烏魯木齊建立分公司。就在一個月前，海航集團(tuán)與烏魯木齊市政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，提出組建烏魯木齊航空有限責(zé)任公司。

　　自去年10月以來，海航集團(tuán)已與福州市、黑龍江省等政府部門接觸洽談，計(jì)劃開展航空相關(guān)領(lǐng)域方面的合作。其實(shí)，動作頻頻的不只有海航，越來越多的航企把和當(dāng)?shù)卣�府�?lián)姻成立航空公司當(dāng)做進(jìn)入?yún)^(qū)域市場的路徑。

　　前世今生：從“白手起家”到“大航企二代”

　　帶著地方名字的航企興辦熱潮，并不是首次出現(xiàn)。面目相似，姿態(tài)卻不同。

　　上世紀(jì)80年代中期，第一輪興辦地方航企的熱潮出現(xiàn)，各地宣布和要求成立航空公司的有30多家，如今仍在運(yùn)營的廈航、上航、川航、中聯(lián)航就是第一輪熱潮的產(chǎn)物。當(dāng)年成立的新疆航、中原航、浙江航都已經(jīng)歷了重組、變更而注銷。上世紀(jì)90年代初期，如今的海航、深航和山東航等航企成立，當(dāng)時的南京航、福建航、長城航和天鵝航已注銷，江蘇航、珠海航和汕頭航等公司被并入大型航空集團(tuán)，成為分子公司。到2004年~2006年，西南航和浙江航、西北航和云南航、北方航和新疆航，又被分別注入國航、東航、南航股份公司，成為其分公司。

　　上世紀(jì)大部分地方航企的創(chuàng)立和運(yùn)營靠的是地方政府控股并主導(dǎo)。雖然自身規(guī)模較小，但與全國性的大型航企為競爭關(guān)系，籌建主要靠挖大航企的“墻角”。然而，2007年，民航總局公布《民航總局關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運(yùn)輸市場準(zhǔn)入和運(yùn)力增長的通知》，提出2010年前暫停受理新設(shè)立航空公司的申請。

　　2010年“8·24”空難之后，民航局下發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可管理的通知》，又表示根據(jù)當(dāng)前航空運(yùn)輸安全形勢和運(yùn)輸保障狀況，繼續(xù)暫停受理新設(shè)立航空公司(含航空公司設(shè)立子公司)申請，對于已經(jīng)批準(zhǔn)籌建的公司，將加強(qiáng)對其籌建過程的監(jiān)管。

　　審批驟然嚴(yán)格，這使得雖然2007年后申請成立地方客運(yùn)航空公司的省市自治區(qū)很多，但成功案例卻不多，背靠大航企多年打下的基礎(chǔ)是成功的關(guān)鍵。如天津航、首都航、大連航、內(nèi)蒙古航、重慶航等，都是在原來大航企集團(tuán)分子公司基礎(chǔ)上改造而成的，雖是與當(dāng)?shù)卣�府�?lián)合，但控股方還是在大型航企集團(tuán);如河北航是川航集團(tuán)先增資東北航空，再吸收地方資本創(chuàng)立的;主要靠地方政府和民間投資白手起家的只有西藏航空一家。

　　這半年來，除了海航集團(tuán)的幾項(xiàng)動作外，幸福航空和合肥市政府將組建合肥航空，屬于國航系的山東航、青島市政府和南山集團(tuán)也將籌備青島航空。這兩家航企的相關(guān)負(fù)責(zé)人均對記者表示，具體股權(quán)結(jié)構(gòu)仍在商議中。

　　政府要發(fā)展 航企要擴(kuò)張

　　面對各大航企和各地政府紛紛合作發(fā)展航空的美意，民航局運(yùn)輸司司長史博利在接受本報(bào)記者采訪時表示，這是一種發(fā)展的必然，民航局也將在近期出臺修訂后的《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》，要在堅(jiān)持安全規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)的前提下，強(qiáng)化市場機(jī)制，進(jìn)一步放開新成立航企的審批。

　　值得注意的是，新一批地方航企，與上世紀(jì)的產(chǎn)物有著相似成立初衷，都是地方政府認(rèn)為現(xiàn)有的航空運(yùn)力，無法滿足當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，沒有本地的航企打造城市形象的名片。去年出臺的《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》為地方政府指出了一條以航空經(jīng)濟(jì)來調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的路子，國務(wù)院稍后出臺的《分工方案》又為其提供了政策支持。

　　“中國民航的發(fā)展增速快，市場有需求。因?yàn)闄C(jī)場建好了總得有飛機(jī)來，社會經(jīng)濟(jì)又要轉(zhuǎn)型，地方政府便抓住了航空業(yè)這一發(fā)展方向。”民航管理干部學(xué)院原院長田保華在接受記者采訪時說道。

　　中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津認(rèn)為，據(jù)研究表明，中國民航的投入產(chǎn)出比為18，即航空公司每收入1元錢，能拉動地方經(jīng)濟(jì)增加8元錢。其中，上海地區(qū)的該項(xiàng)比例是114，北京地區(qū)為112，烏魯木齊等地區(qū)可達(dá)到15以上。他告訴記者，雖然新疆市場上已經(jīng)有了扎根多年的南航，可當(dāng)?shù)卣�府還是在尋求與更多航企合作，正是看重航企帶來的航線網(wǎng)絡(luò)資源和經(jīng)濟(jì)社會效益。

　　而大部分地方政府由以前的主導(dǎo)控制轉(zhuǎn)為把第一大股東的寶座讓給大型航企集團(tuán)，反映了政府需求和態(tài)度的一大變化。航空業(yè)是公認(rèn)的“燒錢”行業(yè)，各地政府也意識到，依靠財(cái)政投入獨(dú)立申請?jiān)O(shè)立航空公司，初期投資雖沒有太大問題，但運(yùn)行過程中對現(xiàn)金流的需求較大，投資回報(bào)周期也長。

　　而地方政府通過參股地方航企，不僅降低風(fēng)險、減少投入，還擁有了一定的話語權(quán)，能借助資本和行政的力量促使其服務(wù)于自身發(fā)展需求，而不再對大航企著眼于全國的運(yùn)力調(diào)配完全聽之任之。

　　從近期航企與地方政府簽署的“聯(lián)姻”協(xié)議內(nèi)容來看，地方航企是雙方合作的一個突破點(diǎn)，雙方還將建立商貿(mào)服務(wù)、金融機(jī)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、旅游文化等多方面的戰(zhàn)略合作關(guān)系。因此，當(dāng)航企面臨擴(kuò)張的瓶頸時，其也愿意出讓部分股權(quán)，換取地方政府在資金、土地、稅收等方面的支持。

　　“這是一種雙贏。”田保華說。比如，國內(nèi)航空市場份額比重相對三大航較小、缺少先天優(yōu)勢的海航，其通過與各地政府合作來實(shí)現(xiàn)勢力擴(kuò)張，減輕了自己的資金壓力，獲得了當(dāng)?shù)卣�策和土地等資源。

　　此外，幸福航空將與合肥市政府組建合肥航空的消息，則是飽受高成本壓力的支線航空擴(kuò)展市場的新途徑。據(jù)介紹，合肥航空預(yù)計(jì)于2013年底正式成立，將打造周邊650公里范圍內(nèi)的航空網(wǎng)絡(luò)，幸福航空計(jì)劃將支線運(yùn)營模式“嫁接”到合肥航空。2010年，幸福航空進(jìn)入合肥，與當(dāng)?shù)卣�府開展了支線飛機(jī)基地的合作。目前，合肥只有東航安徽分公司一家基地公司。

　　一位來自幸福航空的內(nèi)部人士告訴記者，合肥由于地理位置原因?qū)е孪鄬?ldquo;雞肋”，對大航企的吸引力不大，卻更適合發(fā)展支線航空，當(dāng)?shù)卣�府也主動要求合�?而對于僅靠支線航空補(bǔ)貼政策仍經(jīng)營困難的支線航空來說，當(dāng)?shù)卣�府的資金補(bǔ)貼也是生存的保障。

　　飛得好仍不易 市場洗禮在即

　　記者從西藏航空了解到，從組建到現(xiàn)在，專業(yè)的飛行、維修和運(yùn)行人員的招聘問題對其一直是困擾。除了四處從其他公司挖飛行員這筆開銷外，運(yùn)營基地在拉薩和成都的西藏航空在吸引人才安家落戶上也是個問題。據(jù)了解，人才問題會讓一些地方航企的控股航企集團(tuán)不愿意在其身上增加運(yùn)力投入，導(dǎo)致前者成立多年，機(jī)隊(duì)規(guī)模卻只有5架～10架。

　　對于年輕的地方航企，能否由不同背景的技術(shù)人才迅速構(gòu)建起成熟的安全管理制度，也始終是地方航空公司管理的難題。河南省政府一位官員曾表示，河南航空在發(fā)展中遇到了困難，其在資產(chǎn)質(zhì)量、經(jīng)營管理等方面存在的問題，給當(dāng)?shù)貛�來了一些困擾。伊春空難發(fā)生后，河南省民航發(fā)展建設(shè)委員會辦公室又公開表示，河南省未持有河南航空股份，也未參與其經(jīng)營與管理。

　　民航管理干部學(xué)院副教授李桂進(jìn)提出，政企聯(lián)姻下的地方航企也可能有發(fā)展的弊端，地方政府通常希望地方航企主要服務(wù)于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，盡可能多地開通當(dāng)?shù)刂边_(dá)全國主要城市乃至國外航空樞紐的航線，以及開辟和運(yùn)營一些戰(zhàn)略意義較高但經(jīng)濟(jì)效益較差的地方航線，這與大型航企集團(tuán)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和現(xiàn)有資源沖突。

　　一些在地方航企工作的內(nèi)部人士在接受采訪時都提到，目前中國的市場環(huán)境還是更適合大航企發(fā)展，他們希望能在航線和時刻資源等方面創(chuàng)造更加公平的競爭環(huán)境。

　　“競爭已從一線城市擴(kuò)張到二、三線城市了。”李曉津說，在天津，天津航空已把這塊原本尷尬的市場做大，對原本于此運(yùn)營多年的國航天津分公司產(chǎn)生了較大的競爭壓力。同時其作為本土航企，又獲得了更多的當(dāng)?shù)卣�府資源。

　　目前，國內(nèi)民航業(yè)內(nèi)有這樣的觀點(diǎn)，在未來5年~10年內(nèi)，航企將迎來新一輪整合重組，規(guī)模小的航企會逐漸被幾家大型航企合并。實(shí)為大型航企集團(tuán)控股，正在遍地“開花”的地方航企正是一種跡象。要成為下一輪市場革命的勝利者，與地方政府合作來創(chuàng)造規(guī)模效益，對于大公司，是實(shí)力的體現(xiàn)，對于規(guī)模較小的公司，則是用以抗衡的策略。

　　每一輪熱潮都伴隨著市場的洗禮。當(dāng)審批逐漸放開后，越來越多的地方航企不斷涌現(xiàn)，不知他們是否能成為撼動原有市場格局強(qiáng)有力的新生力量?

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