三大航企獲批空中上網(wǎng)，“空中互聯(lián)網(wǎng)”這座未被開采的金礦即將啟動。而經(jīng)濟艙頭排或安全門側(cè)的座位，其間距通常可以達到38-42英寸—— 也即是說，這些特殊的客座空間甚至超越了公務(wù)艙的水平。消費思維慣性與產(chǎn)品設(shè)計滯后，也就難怪同是航空增值服務(wù)卻被一贊一罵了。

　　三大航企獲批空中上網(wǎng)，“空中互聯(lián)網(wǎng)”這座未被開采的金礦即將啟動。不僅商業(yè)化的市場前景看好，且獲得消費者的基本認可，據(jù)一項問卷調(diào)查結(jié)果顯示，在京滬線上，八成乘客表示在同等條件下，會優(yōu)先選擇可以空中上網(wǎng)的航班。

　　但航企的另一項增值服務(wù)——付費選座——就沒這么好運氣了，推出之后顯然抨擊的聲音大得多。那么，各航此舉到底該“罵”不該“罵”呢?

　　先來說說“付費選座”有沒有市場合理性。目前列入付費選擇的主要是座位間距更寬敞的經(jīng)濟艙頭排或安全門側(cè)的座位。旅客究竟有多大意愿支付“選座費”，或者說付費選座到底值不值呢?

　　要回答這個問題，我們先得描述一下座位間距的差異和對乘坐舒適性的影響有多大。目前國內(nèi)主流客機的座位間距通常是這樣的：公務(wù)艙為38-40英寸(96.52-106.68厘米)，而經(jīng)濟艙僅為30-32英寸(78.74-81.28厘米)，歐美一些低成本航空為了加大飛機的客座密度，其客座甚至僅有29英寸(73.66厘米)。考慮到歐美人的平均身高，這種間距已經(jīng)近乎難以忍受。而經(jīng)濟艙頭排或安全門側(cè)的座位，其間距通常可以達到38-42英寸——也即是說，這些特殊的客座空間甚至超越了公務(wù)艙的水平。

　　但就國內(nèi)市場情況而論，在過去若干年里，這些寬敞的座位在購票價格上卻絲毫沒有體現(xiàn)出差距來。這種情況，是由于歷史上的技術(shù)局限造成的——在早期窄體機時代，如果航班訂座不滿的話，出于配載平衡的考慮，航空公司通常會從客艙中部(也即飛機重心所在位置)開始，向飛機頭尾兩端逐排擴展置位。如果控制員貿(mào)然在遠離重心的前艙置位過多(如經(jīng)濟艙頭排)，即有可能搞得飛機“頭重腳輕”，最終被迫通過調(diào)整貨艙載量來解決，這顯然會延長飛機的過站時間，拖低航班運行效率，最終影響利潤。所以航空公司的一般做法，即是將經(jīng)濟艙頭排鎖住以留待商務(wù)要客和金銀卡會員，或者干脆空置。而安全門側(cè)座位，則通常由值機員有選擇地發(fā)給符合條件的男性乘客。

　　但自從寬體機普遍運用于跨洋跨洲的長程國際航線之后，由于此類大機型對偏離置位造成的配載平衡影響越來越不敏感，傳統(tǒng)的技術(shù)禁忌遂被打破。航空公司乃得以將寬間距的座位從普通客座中剝離出來單獨收取“選座費”——當(dāng)然，對申請安全門側(cè)座位的乘客，各航空公司依然有相對嚴(yán)格的限制要求。

　　經(jīng)濟艙頭排和安全門側(cè)座位多出的6-10英寸的空間差距，對個頭相對較小的亞洲旅客而言或許影響不大，但對歐美旅客來說，在跨洲跨洋的漫長旅途中，其舒適度上的差別可就大了——想想看，把一個身高1.9米的大個硬塞進間距僅有29英寸(73.66厘米)的狹窄座位是什么感受?所以，對那些個頭特別高大又不愿意花費高價購買公務(wù)艙機票的旅客來說，在長途旅行中僅僅多花一百美元即能確保享受到與公務(wù)艙相似的空間，也可算是一個不錯的折衷選擇。這也是為什么歐美旅客更容易接受“付費選座”的原因。

　　所以，此次國內(nèi)各航空公司也是首先在洲際長航線上推出了“付費選座”服務(wù)，所指向的消費群體是異常明確的。航空公司將具有顯著差異化特性的客座以競價方式投放市場，用以滿足特定消費群體的需求，從市場行為角度看顯然無可厚非。

　　我們再來看看遭受質(zhì)疑最多的“合法性”問題。這條其實也不成其為問題，因為早在2014年初出臺的《民航局關(guān)于促進低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》中，就已明確提出要“參照國外做法，逐步放開特殊行李托運、快登機、選座等創(chuàng)新類收費項目的審批，支持拓展差異化服務(wù)項目”。盡管民航局是在“促進低成本航空發(fā)展”的指導(dǎo)意見中提出的此條，但該意見也并未針對全服務(wù)型航空公司做出任何限制，因此即可視同為全行業(yè)性質(zhì)的指導(dǎo)意見。故而各航空公司開辟“付費選座”的新型盈利模式，其法規(guī)合理性也是毋庸置疑的。

　　而從各航空公司對這一指導(dǎo)意見的積極跟進來看，近一兩年內(nèi)國內(nèi)航空公司還將推出更多付費服務(wù)項目——如本文開頭提到的“空中上網(wǎng)”，提供付費的機上WIFI流量包，以及定制的接送機服務(wù)，行李托運收費，等等。

　　那如此說來，航空旅行的成本將會變得越來越貴嗎?答案卻正好截然相反。IT產(chǎn)業(yè)技術(shù)的進步，將航空公司與旅客之間溝通的成本日益“白菜化”，B2C的交流互動變得越來越容易，與此同時在激烈競爭中，航空公司也不得不將服務(wù)逐步細分為兩大層級：即最基本的空間位移，以及其他一切可選的付費服務(wù)。隨著對大多數(shù)旅客來說并非必要的服務(wù)項目被逐層剝離，購買一張飛機票的費用也必將變得越來越低廉。

　　然而在航空產(chǎn)品的核心價值與外衍服務(wù)正在逐步實現(xiàn)分層銷售之時，市場銷售與消費思維卻都還保持著強大的慣性———一方面在旅客，同樣是增值服務(wù)，他們能接受新生的(如空中上網(wǎng))，卻對既有規(guī)則的調(diào)整持固執(zhí)的反感(如付費選座);另一方面，則是航空公司的產(chǎn)品設(shè)計與銷售體系，也還沒有真正跟上“分層銷售”的要求，具備明顯價差的“可選服務(wù)”產(chǎn)品至今還“在路上”。消費思維慣性與產(chǎn)品設(shè)計滯后，也就難怪同是航空增值服務(wù)卻被一贊一罵了。

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