認為機場建設過速的人們，一個重要的聚焦點即是中西部機場難以回避的普遍性虧損問題。此前，有報道顯示，目前中國只有北上廣少數幾個大城市的機場處于盈利狀態，中西部地區八成以上機場陷于虧損。

　　近期，隨著國家一系列穩增長政策的出臺，以中西部為主的各級地方建設機場熱情持續升溫，并再次引發了人們對于機場快速增擴是與非的熱議。

　　機場迎來新一輪投資熱

　　據悉，近日青海果洛藏族自治州民用機場已獲國務院批復建設，這將是我國在青海玉樹機場之后在青海藏區部署建設的又一高原型機場。預計青海地區將持續進行機場建設發展，青海德令哈機場、果洛機場等都列入了“十二五”期間規劃。

　　其他中西部地區也積極著力于機場建設。8月19日，甘肅甘南夏河機場建成并正式通航，這是甘肅省少數民族地區的第一個通航民用機場。項目總投資約7.1億元，預計航站區2020年旅客吞吐量將達到14萬人次。夏河機場只是甘肅省近年來新建的機場之一。目前，甘肅省蘭州、金昌、慶陽等地已有機場，隴南等地機場處于興建當中，另外，天水、甘南、平涼也均在機場建設計劃之中。據甘肅省機場投資管理公司網站顯示，慶陽機場、蘭州中川機場的擴建正在招標。

　　與甘肅毗鄰的新疆也推出了一系列機場建設計劃。新疆機場集團在今年初確定，啟動烏魯木齊新機場選址工作，計劃遷建、改擴建的機場一共9個。二季度開工建設富蘊、且末機場遷建工程，莎車、樓蘭、塔中機場新建工程以及庫爾勒、和田、哈密機場改擴建工程處在報批階段。

　　此外，云南、湖南、湖北等多個地區也在大力進行和謀劃增加機場等基礎設施建設。

　　政策利好助推機場建設

　　8月19日，國務院總理李克強主持召開西部發展和扶貧工作座談會上表示，重點基礎設施建設更多地向西部傾斜。

　　與此同時，由國家發改委基礎產業司、國家鐵路局科技與法制司、中國鐵路總公司計劃統計部等負責人組成國家發改委調研組近期到云南調研時表示，將大力支持云南鐵路、高速、機場等重大項目的建設。

　　在中央政策支持下，各地也積極表示了對當地建設發展的強烈愿望。云南省副省長丁紹祥指出，建設面向西南開放的國際大通道是發揮云南區位優勢、建設孟中印緬經濟走廊、實施國家印度洋戰略的客觀要求，“云南將全力以赴推進鐵路、機場等重大項目建設。”

　　預期國家政策將繼續向西部重點工程傾斜，西部各省也將借機在機場投資方面持續發力。據報道，目前西部地區上百個開工或在建的項目中，機場項目不乏其類。在近期利好頻出的情況下，新一輪機場建設大潮或將涌起。

　　然而，在如火如荼的建設熱情之下，不少人也對機場飛速發展背后的虧損難題，支干線科學平衡發展，以及對地方財政帶來負擔等多角度展開討論，認為對于機場建設仍要因地制宜。

　　熱潮是否該降溫

　　認為機場建設過速的人們，一個重要的聚焦點即是中西部機場難以回避的普遍性虧損問題。此前，有報道顯示，目前中國只有北上廣少數幾個大城市的機場處于盈利狀態，中西部地區八成以上機場陷于虧損。

　　據民航方面的數據，目前國內機場大部分處于虧損狀態。2012年,我國境內民用航空頒證機場共有183個,其中134個機場共虧損約29億元。

　　另據統計，截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，在這些機場中，虧損的機場135個，其中中小機場占87%，共119個，虧損合計約為20億元，平均下來每個機場虧損1500萬元左右。

　　因客源稀少導致經營困難的機場先例已經不少，上世紀90年代，皖北的阜陽機場即是典型案例。在缺乏資金的情況下，阜陽政府官員自籌資金3億于1998年建成阜陽機場。在政府財政補貼下，阜陽機場開辟了多條航線，最后因為客源不足深陷虧損，2001年阜陽機場被迫關閉，此后幾年更是一度淪為養雞場，一直到2007年才開始復航。

　　而此前更有報道，去年起石家莊機場貼錢“拉客”。據石家莊正定機場方面介紹，從去年年底開始，機場就為乘坐火車來石家莊坐飛機返回的外地乘客報銷火車票了。當然，報銷的范圍包括石家莊周邊地區的8座城市，其中，北京、太原、鄭州名列其中。截至今年7月底，機場方面已經給2.5萬名乘客報銷了來時的火車票。而這樣做的目的是“培養周邊旅客從石家莊機場乘機的習慣”。其實，石家莊機場倒貼錢為乘客報銷火車票、免費住酒店，目的就是為了增加吞吐量。從地理位置看，石家莊與北京相近，是距離首都最近的省會城市。從1995年開始運營的石家莊機場，盡管屬于干線機場，但每年的吞吐量都低于周邊機場。機場方面說，2012年石家莊機場旅客吞吐量為485萬，平均每天吞吐量為1.3萬人次，經營僅僅處于基本持平的狀態。

　　據了解，現今虧損的機場絕大部分是中西部及支線機場，很多機場航班起降架次太低，因此無法實現盈利。據民航業內人士介紹，目前中國絕大部分支線機場初期運營主要靠地方政府補貼，由于支線機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，因此無法形成規模效應，往往成本過高。一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就在24萬元。不過這些情況并沒有阻礙地方政府的投資熱情。

　　按照民航界慣例，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾乎沒有盈利的可能。現在很多想建機場的中西部地區，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次，這些支線機場可以說連“溫飽”都無法解決，需要政府來補貼。

　　但中國民用航空局局長李家祥在多個場合表示，機場建設不能單純看盈利情況，而要從當地經濟社會發展角度看待機場的綜合效用。如今，很多機場已經成為地方政府招商、拉動經濟的一張名片。“150多個虧損機場覆蓋全國77%的縣、91%的地區，20億元的虧損能帶動的經濟量至少在2萬億元以上。”

　　中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春也認為，應以正確態度來看待當前的機場建設熱潮。他認為：“機場建設熱潮不能降溫。”曹允春強調，機場作為公共基礎設施，雖然虧損，但它的真正價值應得到重視，它對于經濟發展、百姓生活福利的提高所帶來的好處不容忽視。建設機場要以科學的態度進行適度擴張，應當反對的是單純為了追求政績和城市形象而一窩蜂地大干快上。

　　與此同時，西部機場運量呈現出了較快增長態勢。公開資料顯示，2012年，新疆機場集團全年完成旅客吞吐量1728萬人次、貨郵吞吐量14.3萬噸、飛行起降18.2萬架次，同比分別增長21.4%、23%和22.1%。其中，烏魯木齊機場完成旅客吞吐量1335萬人次，旅客吞吐量三年翻了一番，增幅居全國21個大型機場首位，全國機場排名升至第15位。

　　應注重合理布局

　　北京科技大學教授劉澄指出，從機場布局來講，東部的機場布局已經接近飽和，未來的機場布局確實應該在中西部。由于隨著國家西部大開發戰略的實施，很多城市也有興建機場的需求，西部地區國土面積廣，城市和城市距離遙遠，鐵路和公路的運輸耗資放到最低，因此修建機場實際上也是刻不容緩的，要解決的問題是建設資金怎么籌集，能不能實現有效運營。除此以外，要注意西部機場密度不一定要過密，要有合理的布局，另外不能夠貪大求全。很多機場之所以虧損，本質上是機場部門太大，豪華的機場候機樓，龐大的人員，有的時候機場說穿了就是十幾個人可能弄幾架飛機起降，成本很低。美國機場許多機場比它小很多也能盈利，我們說，過分地貪大求全，會導致機場建設成本和運營成本居高不下，也是虧損的主要原因。

　　劉澄認為，現在并不是要不要繼續新建機場的問題，以及怎么建，建好之后如何運營的問題，而是該如何協調中西部以及支線機場盈利能力和公益性之間的關系。

　　在討論支干線搭配方面，劉澄說：“應該說兩者之間是互補的關系，兩者的功能是不一樣的，所以布局上要合理的側重，干線不要做支線的事，支線也不要想做干線的事，兩者之間不是一個正面競爭，要形成互補格局，這樣就要求我們在機場建設上一定要肥瘦搭配。現在我們在西部成立西部建設集團也要像北京首都機場集團一樣，在西部托管一些機場，通過這樣來優化我們整個的運能，起到支線為干線輸送客源的作用。”

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